第二節(jié) 新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈SCP范式研究

一、新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展概況

全國以及廣東省已經(jīng)具備完整的產(chǎn)業(yè)鏈體系，目前我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)上游的動力電池關鍵材料均實現(xiàn)國內(nèi)生產(chǎn)，中游的動力電池、驅(qū)動電機可實現(xiàn)國內(nèi)自主配套，下游的充電樁、換電站等補能基礎設施不斷跟上。廣東省也孕育出了比亞迪、廣汽埃安、小鵬汽車等整車制造龍頭企業(yè)，以及新宙邦、德方納米、欣旺達等關鍵環(huán)節(jié)的龍頭企業(yè)。

然而，從市場行為、市場績效等角度來看，新能源汽車產(chǎn)業(yè)其實具備一定的周期性，價值鏈前端的資源壟斷性企業(yè)雖然通過產(chǎn)能擴張、產(chǎn)品定價的市場行為獲得了超額利潤，但市場反應存在的滯后性、未來可能出現(xiàn)的產(chǎn)能過剩問題也會影響整個產(chǎn)業(yè)的協(xié)同發(fā)展。同時，價值鏈后端企業(yè)的競爭也變得愈發(fā)激烈，市場績效并不樂觀。

二、產(chǎn)業(yè)鏈市場結構

上游市場集中度較高，在現(xiàn)有技術路線中，以鋰離子動力電池系統(tǒng)為主。中游最核心的是“三電系統(tǒng)”，動力電池龍頭企業(yè)市占率高，電機市場參與者眾多，電控的市場集中度持續(xù)提升。在下游環(huán)節(jié)中，我國自主整車品牌占領全球市場，國內(nèi)競爭較為激烈。

（一）上游原材料競爭格局

在新能源純電動汽車中，動力鋰電池是一項兼具高成本和高附加值的核心零部件，主要由正極材料、負極材料、電解液、隔膜構成，其中正極材料成本占比達50%左右。鋰、鈷、錳、鎳均是制作正極材料的核心原材料，其中，鋰的應用價值最高。

鋰行業(yè)形成全球寡頭壟斷格局，企業(yè)具有定價權。全球鋰供應由幾家公司主導，美國雅寶、中國贛鋒鋰業(yè)、智利礦業(yè)化工（天齊鋰業(yè)占股25%）、中國天齊鋰業(yè)、美國Livent的市占率分別為25%、16%、15%、14%、7%，這幾家公司通過長協(xié)定價模式供應市場需求，具備定價權。我國天齊鋰業(yè)擁有世界上最大、品質(zhì)最好的鋰礦資源，戰(zhàn)略性布局中國、澳大利亞和智利的鋰資源，產(chǎn)能不斷擴張，目前擁有超160萬噸/年的鋰精礦產(chǎn)能，毛利率較高。

鈷行業(yè)集中度高，形成寡頭壟斷市場格局。在動力電池無鈷化趨勢中，會讓車企降低對鈷這個元素的依賴。目前全球60%的鈷出自嘉能可、洛陽鉬業(yè)、歐亞資源和金川集團，其中嘉能可是全球最大的鈷生產(chǎn)商，我國洛陽鉬業(yè)的鈷資源量位居全球第一。

國內(nèi)電解錳行業(yè)市場集中度較高。寧夏天元錳業(yè)、貴州武陵錳業(yè)是我國電解錳十大生產(chǎn)企業(yè)，2021年十大企業(yè)產(chǎn)量合計97.34萬噸，占全國總產(chǎn)量比例為75%。其中寧夏天元錳業(yè)產(chǎn)量達到47.74萬噸，占比達到37%，處于絕對領先水平。

全球鎳企業(yè)集中度較低，行業(yè)競爭格局分散。受到動力電池三元正極材料需求大幅增長以及電池高鎳化的影響，硫酸鎳需求呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。目前只有俄羅斯鎳業(yè)和淡水河谷市占率超過5%，分別占比8.5%和7.7%。

（二）中游核心零部件競爭格局

1.動力電池

正極材料競爭格局較為分散，龍頭企業(yè)具備競爭力。三元材料出貨穩(wěn)定，磷酸鐵鋰市場份額逐漸提升。在三元正極領域，容百科技、當升科技、天津巴莫等處于領先位置；在磷酸鐵鋰領域，湖南裕能和德方納米憑借22%和19%的市場份額處于龍頭地位。

負極材料龍頭企業(yè)領跑行業(yè)，頭部企業(yè)齊頭并進。貝特瑞為負極材料行業(yè)龍頭，2022年上半年市占率為28%；除貝特瑞外，杉杉股份、璞泰來、尚太科技、凱金能源、中科電氣的市場份額均在10%左右。

隔膜行業(yè)集中度不斷提升，頭部企業(yè)地位穩(wěn)固。從整體來看，行業(yè)CR3達到了60%以上，恩捷股份、星源材質(zhì)是絕對的行業(yè)龍頭。從細分市場來看，濕法隔膜仍是市場主流，恩捷股份是行業(yè)龍頭，2021年國內(nèi)濕法隔膜市占率50.3%，全球市占率30%；干法隔膜中，中興新材、星源材質(zhì)、惠強新材，市占率分別為29%、21%、20%。

電解液行業(yè)頭部效應明顯，“一超多強”格局確立。2022年上半年電解液行業(yè)中，天賜材料市占率達到37%，繼續(xù)穩(wěn)居行業(yè)第一，新宙邦和國泰華榮位列第二、第三。

動力電池市場格局持續(xù)優(yōu)化，寧德時代穩(wěn)坐行業(yè)龍頭位置。從國內(nèi)市場來看，2022年三季度寧德時代市占率接近50%；第二梯隊以比亞迪、中航鋰電（現(xiàn)為中創(chuàng)新航）和國軒高科為主，第三梯隊市占率不足3%，差距明顯。從全球來看，市場份額集中在頭部企業(yè)，寧德時代穩(wěn)坐全球第一。

2.驅(qū)動電機

市場競爭激烈，龍頭企業(yè)地位穩(wěn)固。市場新進入者較多，2020年Top10供應商市占率為81.6%，2022年上半年Top10供應商市占率為75.6%。2022年上半年，比亞迪和特斯拉的市場份額持續(xù)擴大；第三方供應商競爭激烈，方正電機穩(wěn)居第三。

3.電機控制器

電機控制器需求快速增長，市場集中度持續(xù)提升。2020年Top10供應商市占率為69.9%，2022年上半年Top10供應商市占率為77.1%，市場變得更為集中。比亞迪和特斯拉依靠整車銷售優(yōu)勢，市場份額持續(xù)擴大；第三方供應商匯川技術穩(wěn)居市場第三。

IGBT模塊中，國外芯片巨頭占據(jù)大部分市場。市場主要參與者為國外芯片巨頭，包括英飛凌、意法半導體等企業(yè)，但2022年上半年比亞迪半導體、斯達半導體、中車時代等國內(nèi)供應商成為IGBT模塊主要供應商。

（三）下游整車制造競爭格局

中國品牌崛起，占領全球新能源汽車市場。在2021年全球新能源汽車Top20的銷量榜單中，中國車企占了8家，比亞迪排第二名，銷量為59.38萬輛，占全球份額的9.1%；而通用五菱的銷量為45.61萬輛，占全球份額的7.0%。在2021年國內(nèi)新能源汽車整車制造市場競爭格局中，比亞迪以16.59%的市場占有率排名第一，長城、廣汽埃安等國產(chǎn)品牌緊跟其后。

國內(nèi)新能源汽車市場已經(jīng)形成“兩超多強，新勢力崛起”的格局。“兩超”指比亞迪、特斯拉，“多強”指長城、廣汽、上汽等傳統(tǒng)車企，長城穩(wěn)居該陣營首位，以“蔚小理”為代表的造車新勢力也在迅速崛起。我國新能源汽車的行業(yè)集中度較高，CR4已經(jīng)達到60.09%，CR8突破70%，CR10超過80%。

三、產(chǎn)業(yè)鏈市場行為

市場參與者通過產(chǎn)能擴張、定價、研發(fā)等行為，以期提升市場份額、獲得超額利潤。部分企業(yè)面對旺盛的市場需求，不斷進行產(chǎn)品迭代、橫向兼并、產(chǎn)能擴張，以實現(xiàn)盈利和市占率提升；也有企業(yè)通過一體化擴張、專注技術創(chuàng)新等行為獲得成本和技術優(yōu)勢。然而，過于激烈的市場競爭也可能導致產(chǎn)能過剩、無序競爭、價格戰(zhàn)等問題。

（一）產(chǎn)品差異化

整車產(chǎn)品切實結合用戶需求，差異化產(chǎn)品帶來市場追捧。例如，0～5萬元新能源車型的核心是滿足短途代步需求，宏光Mini成為該市場的爆款車型。而在5～10萬元的車型中，奇瑞小螞蟻EV尺寸小、出行方便，助力奇瑞在該市場保持競爭優(yōu)勢，市占率維持在17%左右；而在10～20萬元的車型中，現(xiàn)階段比亞迪占據(jù)絕對優(yōu)勢。

（二）產(chǎn)能擴張

為滿足高速增長的市場需求，企業(yè)紛紛進行產(chǎn)能擴張。2021年以來，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈各公司融資規(guī)模屢創(chuàng)新高，支撐行業(yè)大規(guī)模產(chǎn)能擴張。同時，隨著國際主流電池廠、歐洲車企紛紛加碼電池產(chǎn)能，鋰電材料廠商持續(xù)就近配套原材料。但產(chǎn)能擴張通常具有時滯性，倘若技術路線、市場需求發(fā)生變化，可能導致產(chǎn)能過剩的問題。

（三）一體化布局

三元正極領域打造成本優(yōu)勢，一體化布局進入收獲期。例如，華友鈷業(yè)在上游與淡水河谷、青山集團等企業(yè)合作，有利于保障公司一體化產(chǎn)業(yè)鏈上游鎳資源供應；而容百科技和長遠鋰科也往上游前驅(qū)體環(huán)節(jié)拓展。動力電池領域供給端與制造端齊發(fā)力，構筑成本優(yōu)勢。在供給端，寧德時代向上游延伸布局，自建供應體系；在制造端，寧德時代規(guī)模效應累積，疊加智能控制技術對產(chǎn)線效率的提高，拉開了與二線廠商的成本距離。

（四）定價行為

車企定價兩頭主導，動力電池環(huán)節(jié)具有較強的議價能力。主導市場新能源汽車價格的勢力有兩股，一股是整車企業(yè)，另一股是核心技術企業(yè)。由于原材料價格上漲，2022年以來，新能源車企陸續(xù)宣布價格上調(diào)，調(diào)整幅度從1千元到3萬元不等。此外，車企還要面對電池廠、芯片廠等上游廠商的制約。例如，除比亞迪自產(chǎn)電池可自供之外，寧德時代占據(jù)了60%以上的市場規(guī)模，這給予了寧德時代更多的議價權。

（五）研發(fā)行為

行業(yè)整體注重研發(fā)投入，“三電”企業(yè)研發(fā)投入占比位于行業(yè)前列。從各環(huán)節(jié)來看，上游原材料企業(yè)的研發(fā)費用占比較小。而動力電池行業(yè)由于技術壁壘高、更新?lián)Q代快、下游需求帶動、市場競爭激烈等因素，大部分企業(yè)的研發(fā)投入逐年遞增，行業(yè)整體較為注重技術創(chuàng)新。

龍頭企業(yè)研發(fā)能力不斷增強，研發(fā)投入領跑整個行業(yè)。寧德時代和比亞迪的研發(fā)投入規(guī)模不斷增大，在2022年三季度分別達到了105.77億元、108.7億元。其中，近年來寧德時代的研發(fā)投入占營業(yè)收入的比重在6%左右，其應用市場已經(jīng)覆蓋汽車動力、儲能鋰電和輕型動力。

四、產(chǎn)業(yè)鏈市場績效

長期的耕耘疊加行業(yè)紅利期，使我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)市場績效在多個維度開花。競爭力層面，我國車企的市場份額不斷提升；盈利層面，行業(yè)整體利潤可觀；價值鏈層面，行業(yè)附加值有所提升；創(chuàng)新績效層面，技術水平持續(xù)突破。但資源、技術、規(guī)模壟斷型企業(yè)擠占了大部分利潤，產(chǎn)業(yè)價值鏈分布不均問題突出，廣東省的新能源汽車產(chǎn)業(yè)也面臨著此類的行業(yè)協(xié)同發(fā)展問題，如何打造健康的產(chǎn)業(yè)鏈和價值鏈值得深思。

（一）競爭力：本土品牌崛起，技術升級加速

自主品牌市場占有率有所提升，相關產(chǎn)品獲國際認可。市場份額層面，比亞迪2022年上半年市占率達15.4%，成功超越特斯拉。此外，在前20名的車企中，奇瑞汽車、廣汽集團、東風汽車等的排名也有所上升。技術突破層面，我國制造的電池能量密度、充放電循環(huán)壽命等技術指標也得到大幅提升，在全球十大鋰電池廠家排名中，中國占據(jù)了六席。

（二）盈利能力：行業(yè)利潤整體可觀，龍頭企業(yè)持續(xù)發(fā)力

1.上游企業(yè)盈利能力

得益于需求的刺激，鋰行業(yè)相關產(chǎn)品的價格高位上漲，企業(yè)盈利能力大幅提升。近兩年國內(nèi)龍頭企業(yè)的凈利率甚至達到了50%以上，天齊鋰業(yè)表現(xiàn)亮眼，營收規(guī)模和凈利率一躍而上。但鋰產(chǎn)品價格的持續(xù)上漲使得中下游的動力電池、整車企業(yè)承壓。而鈷企業(yè)受到銅鈷等主力礦種價格下行的影響，利潤空間有所減小。

2.中游企業(yè)盈利能力

動力電池行業(yè)盈利水平不一，龍頭企業(yè)占領利潤高點。寧德時代的營收和利潤領跑整個行業(yè)，而億緯鋰能、國軒高科、欣旺達等腰部企業(yè)，營收體量總體偏小，利潤率也相差較大。

寧德時代具備規(guī)模、技術、成本端的壟斷優(yōu)勢，營收快速上漲。隨著國內(nèi)外動力電池市場的持續(xù)擴大，寧德時代不斷加強產(chǎn)能布局，產(chǎn)量、銷量快速增長，僅2022年前三季度的營收就突破了2000億元。其凈利率有所回落是因為材料業(yè)務盈利能力下降，但其主業(yè)的利潤仍可觀。

正極材料行業(yè)營收高速增長，盈利能力小幅回落。盈利能力略有下滑主要系原材料價格波動下高價庫存對收益產(chǎn)生了消極影響，但行業(yè)的出貨量仍比較穩(wěn)定。

負極材料行業(yè)穩(wěn)步向前，整體利潤水平可觀。行業(yè)平均凈利率在10%以上，其中尚太科技和璞泰來2022年三季度的凈利率達到了20%以上，尚太科技打造的生產(chǎn)一體化基地具備成本優(yōu)勢。

隔膜行業(yè)盈利能力可觀，頭部效應明顯。頭部企業(yè)在技術、融資、擴產(chǎn)等方面的優(yōu)勢帶來了穩(wěn)定的盈利能力，龍頭企業(yè)恩捷股份和星源材質(zhì)的凈利率又創(chuàng)新高，2022年三季度兩家企業(yè)凈利率達到了30%左右。

電解液行業(yè)盈利能力穩(wěn)步提升，頭部企業(yè)具備優(yōu)勢。天賜材料的液體六氟磷酸鋰成本優(yōu)勢明顯，而新宙邦的一體化布局帶來的成本優(yōu)勢逐漸顯現(xiàn)，兩個企業(yè)的凈利率均穩(wěn)定在20%以上。

第三方電機供應商市場份額被擠占，盈利前景并不可觀。特斯拉和比亞迪均自供電機，擠占了大部分市場；第三方供應商方正電機2022年扭虧為盈，但凈利率卻在不斷下降。

3.下游企業(yè)盈利能力

傳統(tǒng)車企營收體量巨大，利潤空間具備保障。比亞迪采用的是自主研發(fā)設計、整車及核心零部件一體化的生產(chǎn)模式，具備成本優(yōu)勢和抗風險能力，利潤率大幅提升。此外，長城汽車部分車型不再拖累毛利率，廣汽埃安銷量快速上升，驅(qū)動著公司營收的增長。

造車新勢力虧損擴大，如何提升盈利能力成為未來發(fā)展的難點。受到成本上漲、行業(yè)競爭加劇、研發(fā)投入過大等因素的影響，頭部企業(yè)在近兩年均出現(xiàn)了大幅虧損，毛利率有所下降。如今市場上還有新進入者，造車新勢力的發(fā)展之路值得我們關注。

（三）價值鏈：價值鏈分布不均，競爭變得愈發(fā)激烈

價值鏈分布不均，技術壟斷勢力和核心資源廠商擠占了大部分利潤空間。元器件—IGBT、上游電機電控及下游汽車后市場環(huán)節(jié)的利潤水平相對較高，其中IGBT代表性上市公司毛利率高達30%～37%，電機電控代表性上市公司毛利率也有25%～40%；此外，上游常規(guī)部件、中游內(nèi)外飾件等環(huán)節(jié)的毛利水平較低、附加值較低。

（四）創(chuàng)新績效：自主研發(fā)能力向上突破，部分技術躋身全球前列

新能源汽車領域的專利申請數(shù)量全球領先。截至2022年第三季度，我國新能源汽車專利申請量占全球的41.2%，領先第二名日本22.64%。此外，在2022年全球新能源汽車市場價值Top10專利中，比亞迪一項專利以1108萬美元的價值排名全球第五。

部分關鍵核心部件領域具備自主研發(fā)能力。在2022年中國新能源汽車專利公開量創(chuàng)新主體Top10榜單中，動力電池系統(tǒng)領域以47.55%的份額位居榜首，鋰電池、電池系統(tǒng)等是專利布局重點。2021年國內(nèi)有7家企業(yè)占據(jù)榜單前十的位置，2022年上半年國內(nèi)企業(yè)數(shù)量提升到了8家，領先外資企業(yè)。