沒有絕對的成功者

最初，鐵路的成功來源于它的工業(yè)線路，尤其是將煤炭產(chǎn)區(qū)與現(xiàn)有鐵路軌道或直接最終用戶連接起來的路線。早年間，乘客運(yùn)輸還只是整個(gè)交通運(yùn)輸中的一小部分。列車碰撞、鍋爐爆炸和燃?xì)庹彰饕鸬幕馂?zāi)等意外危險(xiǎn)，是造成人們還不看好鐵路的重要原因。（但不得不承認(rèn)的是，這些危險(xiǎn)往往被人為夸大——尤其是和當(dāng)時(shí)的其他交通工具相比，鐵路根本就沒有那樣危險(xiǎn)。）但某些公共關(guān)系危機(jī)確實(shí)讓鐵路臭名遠(yuǎn)揚(yáng)；最轟動(dòng)的例子，莫過于在利物浦和曼徹斯特鐵路開通儀式上發(fā)生的那場事故：當(dāng)時(shí)，因機(jī)車出現(xiàn)故障，導(dǎo)致一名出席儀式的前內(nèi)閣部長死亡。

盡管早期鐵路確實(shí)存在這樣那樣的安全隱患，但事實(shí)最終還是證明，鐵路的發(fā)展是不可阻擋的。它們不僅能以遠(yuǎn)超過馬車的速度輸送大量乘客和貨物，而且成本也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于運(yùn)河，這個(gè)最基本的經(jīng)濟(jì)邏輯顯然為鐵路的進(jìn)一步擴(kuò)張?zhí)峁┝吮ＷC。雖然沿海輪船在客運(yùn)方面與鐵路不相上下，但它在速度和效率上卻不及后者。

盡管鐵路的經(jīng)濟(jì)實(shí)力顯而易見，而且這項(xiàng)技術(shù)也很快得到驗(yàn)證，但鐵路在英國的出現(xiàn)并非一蹴而就，這個(gè)過程既不簡單，也不平穩(wěn)。正如之前運(yùn)河企業(yè)曾經(jīng)歷的那樣，要在現(xiàn)有城市中心之間鋪設(shè)軌道，鐵路企業(yè)同樣需要購置土地，清理現(xiàn)有建筑物。強(qiáng)制征地從來就不是受歡迎的事情，而且早期的機(jī)車噪聲巨大，安全性能不高。對此，作為既得利益者，運(yùn)河企業(yè)當(dāng)然不會(huì)善罷甘休，拱手讓出原本屬于自己的市場。

頗具諷刺意義的是，第一條鐵路居然是為運(yùn)河運(yùn)輸系統(tǒng)修建的支線。雖然斯托克頓和達(dá)靈頓鐵路是第一條使用蒸汽機(jī)車的鐵路，但它不是作為現(xiàn)有運(yùn)河企業(yè)的直接競爭對手而出現(xiàn)的。而第一條真正與運(yùn)河系統(tǒng)展開直接競爭的鐵路，則是1826年建成的利物浦到曼徹斯特的線路。在1824～1825年的南美洲礦業(yè)投機(jī)泡沫時(shí)期，投資礦業(yè)的那些風(fēng)險(xiǎn)投資者也變相為新鐵路企業(yè)提供了資金。僅在1825～1826年，新開通鐵路的數(shù)量幾乎達(dá)到此前20年里建成的鐵路總數(shù)量。經(jīng)過了新鐵路企業(yè)在19世紀(jì)20年代中期如雨后春筍般的早期爆發(fā)式增長后，新的問題在接下來的十年中開始不斷出現(xiàn)。在資本充足的情況下，問題已不再是資金來源，而是像互聯(lián)網(wǎng)泡沫一樣，需要為投資者尋找更多的新投資載體。1836～1837年，隨著整體股市的走強(qiáng)，鐵路公司的股價(jià)也翻了一番，于是，國會(huì)又批準(zhǔn)了44家新公司。而這44家公司在這一時(shí)期籌集的資金竟超過整個(gè)行業(yè)在此之前的融資總額。

在這種情況下，市場熱情顯然有物極必反的趨勢；在隨后幾年中，鐵路股價(jià)指數(shù)開始回落。直到19世紀(jì)40年代初，股值才開始反彈并接近之前的峰值。1843～1845年，鐵路股價(jià)指數(shù)增長了一倍。在1843年之前，對新鐵路公司的年均投資（體現(xiàn)為法定資本的增加額）約為100萬英鎊（相當(dāng)于今天的30億美元）。1844年的這個(gè)數(shù)字為2000萬英鎊，1845年接近6000萬英鎊，而1846年則高達(dá)1.32億英鎊（相當(dāng)于今天的950億美元）。1846年，新建鐵路總長度也達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的4538英里。