4.3.2 平順性開發案例

平順性評價的主觀性比較強，采用主觀評估和部分客觀測量相結合的方式進行，客觀測量一般用特定點的振動加速度表征，或者對加速度做一定的處理，得出某些特定的參數。

1.抖動靈敏度

抖動靈敏度是車輛在光滑路面進行抖動試驗所得出的結果，反映車輛對不平衡激勵的靈敏度。

圖4-52～圖4-55所示分別為一些車型的轉向盤Y方向抖動靈敏度、車身底板X方向抖動靈敏度、車身底板Y方向抖動靈敏度、車身底板Z方向抖動靈敏度數據比，單位是mg/oz（1oz=28.35g），指車輪上1oz的不平衡量在相應位置產生的加速度值，該數值越大，表示車輛在該位置對車輪輪胎不平衡量越敏感，相應的平順性也就越差。

2.沖擊強度和車身殘余抖動強度

沖擊強度和車身殘余抖動強度是考核車輛在通過減速坎等凸起物時，車身系統過濾沖擊的能力。圖4-56～圖4-59所示分別為座椅坐墊和座椅導軌的沖擊強度和殘余抖動強度，因對測試結果進行了后處理，數值是無量綱參數，數據越小，沖擊強度越小，抖動強度也越小。

3.前、后懸架頻率

前、后懸架頻率指前后懸架簧上質量自由振動頻率，跟懸架剛度和單軸簧上質量相關，圖4-60所示為部分車輛在輕載時前懸架頻率，可以看出頻率多集中在1.1～1.4Hz之間，并且隨著軸距的增加，頻率有減小的趨勢。主要原因是軸距短的車輛（一般是小型車），對載荷比較敏感。

圖4-61所示為同一批車輛后懸架頻率，可以看出后懸架頻率多分布在1.2～1.6Hz之間，普遍高于前懸架頻率，同樣也是隨著軸距增加有減小趨勢。

圖4-62所示為后懸架頻率與前懸架頻率的比值，可以看出比值在1～1.3之間，且隨著軸距的增加比值呈現下降趨勢。為什么后懸架頻率普遍高于前懸架頻率呢？從圖4-63可以看出，后懸架由于晚于前懸架通過不平路面，只有擁有較大的頻率，后懸架跳動才能跟前懸架同相位，盡快消除前后俯仰。圖4-63中，ΔT為前后懸架過減速坎的時間差（s）L為軸距（m）,V為車輛行駛速度（m/s）。美國人歐雷（Olley）早在20世紀30年代就發現了這個規律，即后懸架頻率高于前懸架頻率，且比值在1.2左右，后人稱之為歐雷準則。

4.懸架跳動行程

另外一個跟舒適性密切相關的參數是懸架跳動行程，分為壓縮行程和復原行程，通常行程越大，車輛的舒適性越好，圖4-64、圖4-65所示分別為在K&C臺架上測量得到的54臺車輛的前、后懸架壓縮行程和復原行程（兩人載荷狀態），正值為壓縮，負值為復原。

從圖4-64和圖4-65中可以發現一些規律，如前懸架壓縮行程普遍小于復原行程，這一方面由于前軸軸荷大于后軸，初始狀態時懸架已經壓縮較多，另一方面也是由于前懸架受制于發動機艙高度（造型和風阻等制約），減振塔很難布置得很高，懸架的跳動行程受到制約，絕大部分車輛的前懸架壓縮行程只能做到75mm左右，極少數車輛可以做到100mm。相對而言，后懸架就要好很多，減振器和彈簧可以分開布置，通常減振器布置在Y方向最靠近輪罩的位置，上安裝點一般很高，大部分車輛后懸架的壓縮行程都可以做到100mm左右。