1.4　在洛杉磯——結緣電動汽車

20世紀80～90年代，洛杉磯曾經是現代電動汽車的發源地。通用汽車從前在這里有幾百人的研發中心，制造了第一款現代意義上的電動車——EV1。這款車當時粉絲極多，在數十年以后，還有很多人認為EV1是一款真正的好車。但是EV1并沒有像現在的特斯拉一樣獲得極大的商業成功，后來全線被迫停產。有部著名的紀錄片叫“Who Killed the Electric Car?”，列舉了停產背后的一些深層原因，包括電池技術限制、石油公司對白宮的影響等。通用汽車自己的公關解釋說，主要還是供應鏈不成熟。我想其實電動車當時沒能做起來，當然是多重因素的綜合，只能說公司和業務的興衰，和出現的時機的關系太大了。

南加州不僅有好萊塢和陽光海灘，而且集中了很多高科技的公司——美國幾大軍火商在這里都有分部，包括西邊較靠海的波音、洛克希德馬丁、雷神、通用動力等，也有南邊的高通、博通等大型芯片公司。通用汽車EV1項目最早使用了AeroVironment開發的部分技術，雇傭的很多高手是休斯飛機公司的工程師，后來這些人離開了EV1項目后開了一些電動汽車的初創公司，包括US Hybrid，AC Propulsion等。其中，AC Propulsion的技術，直接造就了特斯拉第一代Roadster跑車，也奠定了Model S的基礎。

美國的電子業，比起中國要多兩到三代人的技術傳承。20世紀60年代休斯→20世紀80年代通用→20世紀90年代AC Propulsion→2000年后的特斯拉只是其中的傳承鏈條之一。現在中國缺乏的高端芯片、工程軟件、工程設備等，無一不是歐美經過了不止一代人長期試錯的過程才形成技術的壟斷，中方即使能夠得到技術的授權或者收購兼并公司，仍然需要一個消化吸收的過程，這里幾乎沒有捷徑，無法避免。不過只要假以時日，我國還是可以打破大部分的技術瓶頸。很多軟件和硬件的應用，發展到后來，會有一個最終受制于物理定律的發展限制，只要我們不斷追趕，大部分技術的差距只會越來越小。

我和電動車的結緣是因加盟了美國另外一支發展電動車的力量——Enova Systems，這家公司的前身成立于1976年，當時的名稱是US Electric Car（美國電動車），從這個名字可以知道這家公司在業界的資格之老。在我2010年加入該公司時，這個公司只有不到50個人，但是可以做所有類型的電動汽車，包括純電動、插電式、串聯混動、并聯混動，后來還能做燃料電池車。而且除了電池和電機以外，所有的機電系統都是自己研發的，包括電驅動、充電、儀表、整車控制、線束、整車集成。我面試的時候簡直被驚呆了，覺得這是一定要來學習的地方。

現在的車廠，如特斯拉、蔚來等，有幾千人的研發團隊，當然有大量能力極強的人，而Enova當年只有不到50個雇員，其中不到10個人是研發工程師，也能做整車設計，其主要是因為有傳承，而特斯拉和蔚來主要是從無到有去做。Enova幾十年以來很多的系統設計、算法、供應鏈等已經配齊，沿襲了大量的Know-How，因此可以集中力量做幾個關鍵的部分，其余可以沿用以往的設計。Know-How一詞很難翻譯，可以說是技能知識，但是又含有知其然而不知其所以然的意思。這些Know-How其實至為寶貴，很多時候Know-How因為需要保密，是不會去申請專利和寫論文的，我國在芯片制造方面被掣肘，相當程度是因為各方面的Know-How不足。

在人手很少、資金不夠的情況下，當時公司沒有辦法去做乘用車的平臺，于是主要精力放在給傳統卡車和客車廠定制和改裝電動卡車和電動客車。這些廠商一般沒有太多研發能力，而且卡車和客車的空間足夠，設計起來比較靈活，對價格不像乘用車那么敏感，因此是Enova這樣只能做小批量的廠商比較合適的選擇。

在Enova的時候，我一個人做充電系統的再設計，要做一個在電動客車和校車上適用的10kW充電器，花了不少心血，度過了很多不眠之夜。領導常說這種大功率高電壓的設計，不要一個人半夜加班，否則出事無人救你，可想我當時加班之勤。我設計的充電器后來通過了幾乎一切內部測試，然而Enova在2011年經濟危機中因資金鏈斷裂申請破產保護，最終來不及等到傳說中的2000輛車的大訂單，死于大發展的前夜。在破產之前，公司裁撤了除了研發工程師以外所有的人員，甚至連飲用水都取消，只為留一線東山再起的生機。

2013年，特斯拉量產Model S電動車。

2020年，電動卡車初創公司Rivian獲得福特5億美元的投資。同年，電動卡車上市公司Nikola傳出技術造假傳聞。

如果可以擬人化，Enova真是悲劇里的英雄。

在Enova破產保護之前，我得以及時退出，來到我人生第一家芯片公司International Rectifier（國際整流器公司）。