1.4 城市物流構建

1.4.1 城市物流節點布局規劃

1.4.1.1 城市物流節點的概念

物流節點是物流網絡中連接物流線路的結節之處（孔繁鈺，2016）。實體的物流活動都是在線路和節點之間進行的。其中，在線路上進行的活動主要是運輸，包括干線運輸、配送運輸等。物流系統中的其他活動，如包裝、裝卸、保管等，都是在節點處完成的。

現代物流更加重視系統的協調、順暢，而節點正處在連接系統的位置上，并且總體的物流水平往往通過節點體現出來，如果脫離節點，整個系統的運動必然陷入癱瘓。因此，物流節點對優化整個物流網絡起著重要作用。從發展趨勢來看，它不僅要執行一般的物流職能，而且越來越多地執行指揮調度、傳達信息等神經中樞的職能，是整個物流網絡的靈魂所在。

1.4.1.2 城市物流節點布局規劃概述

1.4.1.2.1 城市物流節點布局的概念

城市物流節點布局規劃主要以城市的總體發展目標和城市總體空間規劃為依據，以整個城市的物流系統為研究對象，協調物流用地與城市用地的發展，綜合考慮城市的交通、生態、物流需求、產業布局、經濟社會發展等因素，構建與完善一個城市的現代物流服務網絡體系，力求形成以布局合理的物流園區、物流中心、配送中心為中心，水運、鐵路、公路、航空等多種運輸方式相配套的綜合運輸體系，創造貨暢其流的物流環境，提升城市的綜合競爭力。

1.4.1.2.2 城市物流節點布局的發展階段

依據城市物流企業與城市空間布局的關系，城市物流節點布局的發展可以分為以下三個階段：

（1）早期的點狀布局：物流企業分布比較分散，沒有一定規律，每個物流企業都有各自互不重疊的服務輻射圈和各自的服務對象。

（2）近期的多企業自然集中布局：物流業的布局基本以一個或若干個大中型物流企業為增長極，按照市場法則逐步集聚而成。集中于區域內的每個物流企業有一定程度的資源共享，服務對象有一定的重疊，但是沒有更多的聯系。這種布局事前沒有進行科學規劃，因此自然形成的區域中物流用地與產業用地、居住用地等其他用地穿插布局，用地零散，影響了物流產業和周邊產業的發展。

（3）現代主動構建的物流業集聚布局：各物流企業集聚布局于已構建的物流園區內，共享各種資源。它與自發形成的自然集聚區不同，全區對物流用地與居住用地、產業用地等其他規劃用地需做出統一考慮，同時將區內各物流企業視為一個整體，不僅可以合理利用資源，而且為園區的可持續發展創造了有利條件。

1.4.1.2.3 城市物流節點布局的原則

城市物流系統是一個城市復雜的經濟社會生活中的一個重要環節，必須與城市其他系統相協調，在謀求自身發展的同時，必須遵循以下原則：

（1）與城市發展目標和城市總體規劃相適應的原則。城市的各種經濟活動對城市區位都有各自特殊的要求，也都有自己的區位優勢，各類經濟活動在一定區域內的聚集形成了城市空間結構。城市總體規劃是對城市空間結構發展的總體控制，城市物流系統的布局規劃必須與城市總體規劃相適應，在城市總體規劃下對城市物流系統進行再配置，使其與城市的其他功能相協調，并促進城市經濟和物流業的可持續發展。

（2）堅持以市場需求為導向原則。在發展城市物流的過程中，政府要準確把握好自己的定位與作用，更新觀念與思路，堅持以市場為導向，盡量減少不必要的行政干預。要把物流發展成為一個重要的產業與新的經濟增長點，對于政府來說，所做的事情主要是制定政策、制定規劃、制定標準，從政策上引導產業發展，努力營造一個公平有序的市場競爭環境。

（3）整合各種物流資源原則。物流產業有一個特點，就是它通過對各種物流要素的優化組合和合理配置，實現物流活動效率的提高和社會物流總成本的降低。當物流資源分散在不同企業或不同部門時，各種物流要素很難充分發揮其應有的作用。隨著物流活動從生產和流通領域中分化出來，各種物流要素逐漸成為市場資源，專業化物流企業可以根據各種物流活動的要求，在全社會范圍內對各種物流要素進行整體的優化組合和合理配置，從而最大限度地發揮各種物流要素的作用，提高全社會物流運行效率。

1.4.1.2.4 城市物流節點布局的依據

第一個依據即進行城市物流節點布局的主要依據是未來的物流量。這里的物流量，不僅指物流的數量，還包括物流的流向以及物流來源和匯集，不僅包括現狀物流量，而且包括預測物流量。

第二個依據是城市所處的經濟區域中大物流系統的規劃和布局，以及城市在其區域當中的地位和作用。大區域的物流系統既是城市物流系統可以利用的資源條件，也是城市物流系統運行的約束條件。作為資源，城市物流系統可以利用它充分發揮城市物流系統的作用，增強城市物流系統的活力，提高其效益；作為約束條件，城市物流系統只有適應它才能夠生存，因此進行城市物流節點布局需要把大區域的宏觀物流規劃作為自己的依據。

第三個依據是城市的功能分區規劃和物流大企業的布局規劃。城市物流節點布局最基礎的工作是布點規劃，就是要布置物流園區、物流中心、配送中心的位置。而這些點的布置是要建立在城市功能分區的基礎之上的，要針對各個片區的功能設置合適的物流網點。例如在一片居民生活區，針對眾多居民的多品種小批量需求的特點，可以在其區域中合適的位置布置一個配送中心。對于某些工業園區、商業園區、交通樞紐區或者物流大企業，物流吞吐量特別大，可以設立物流中心或者物流園區等。

進行城市物流節點布局的第四個依據，是城市的交通地理和永久性物流基礎設施狀況。這些交通地理和永久性物流基礎設施，既是城市物流系統可以利用的資源，也是城市物流系統必須適應的約束條件，例如山川、江河湖海、高原平地，以及已有的港灣碼頭、交通路網等。

1.4.2 城市物流通道系統規劃

物流通道網絡規劃的主要目的是構建快速通暢的貨運道路體系，保證物流園區、物流中心、配送中心、交通樞紐場站等各節點之間的各項功能順利實現，達到貨暢其流的目的。

1.4.2.1 物流通道分類

物流通道按照物流起點與終點的不同，可劃分為過境物流通道、對外物流通道和內部物流通道。過境物流通道主要是指經過市區的過境交通干線，在承擔市區物流運輸業務的同時還承載大量的過境物流運輸量；對外物流通道主要是指市區的物流節點、交通樞紐場站與其他城市之間的物流通道，主要承擔市區與其他城市之間的物流運輸業務；內部物流通道主要是指市區各個物流節點之間的物流通道，主要承擔城市內部各個物流節點之間的物流運輸業務。

1.4.2.2 規劃原則和考慮因素

1.4.2.2.1 規劃原則

（1）系統整合原則。不僅考慮單一基礎設施要素，而且考慮系統的整體結構效應；不僅考慮物流系統自身的要求，而且考慮物流系統與城市交通的整體協調關系；不僅考慮土建基礎設施的建設，而且同步考慮信息系統基礎設施與物流節點等的協調建設。

（2）平等性原則。當代人與后代人享有同等的發展權利，后代人有權擁有足夠的發展空間；當代人與后代人享有同等的道路資源使用權利，當代人不能提早耗完道路資源而將交通矛盾轉嫁給后代人。

（3）協調性原則。協調物流通道規劃與土地使用之間的關系，使城市中的物流、交通流合理分布；協調環境之間的關系，控制汽車尾氣及噪聲污染，提高人們的生活質量；協調動靜態交通關系，解決停車難問題；協調市內與市際之間的連通關系，使其相互銜接合理。

（4）有序性原則。物流通道和配送通道的規劃建設應當貫徹“高標準規劃，嚴過程管理”方針，立足未來逐步發展，不能片面追求近期氣派或遷就現狀而形成無序發展。

（5）平衡性原則。堅持土地混合利用規劃建設布局模式，盡可能實現消費、貨運等就地平衡，減少物流和配送總量。

（6）延續性原則。注重地方傳統風貌及歷史文脈的延續與現代化經濟發展的協調，不斷增強地方特色。

1.4.2.2.2 考慮因素

各物流節點有合理的通道設計，能夠保證物流暢通，增強城市的吸引力。應充分利用城市快速道路、交通主干道、高速公路、國道等資源，根據實際資源情況，結合未來的發展規劃，保證物流通道的可行性、合理性、暢通性。城市對內物流通道，主要起保障市內配送的功能，應考慮以下因素：主要的物流需求主體的分布；與城市環線、干線的貫通性；城市對貨運車輛運行的限制。城市對外物流通道暢通是城市發展區域物流、省際物流、國際物流的保障，應綜合考慮諸多要素：城市的主要對外交通節點的位置；城市周邊的高速公路、國道、鐵路的分布及其聯系方向；主要的物流方向；物流節點與各個交通港（站）的聯系。具體考慮的其他因素如下：

（1）道路技術指標：道路等級、寬度，轉彎半徑，立交橋和隧道的凈空高度，橋梁承載能力等。

（2）交通管制情況：區域內特別是市區的道路交通分時間、分路段、分貨車車型的管制情況，道路飽和程度以及各個路段的停車管理等。

（3）考慮不同貨物對時效性的不同要求。

（4）各個物流節點、商業網點、消費集中區域以及城市產業布局形態等。

（5）當前城市貨運道路布局現狀及規劃發展。

（6）盡可能減少物流通道對城市居民生活的負面影響，減少交通堵塞、尾氣排放、噪聲污染等。

1.4.3 城市物流基礎設施環境

物流基礎設施建設是物流業發展中的一個重要環節，也是現代城市物流系統的重要組成部分。如何使戰略成為現實，把對設施的投資轉化為高效物流運作并帶來回報，已成為各城市、各企業最關心的問題之一。

物流基礎設施是指某地區在地上或地下為物流提供服務、通道或便利的實體結構，由各種不同的運輸線路、運輸線路的交匯點以及物流終端構成，是向物流系統及其他系統運行提供基礎平臺的硬件設施。物流基礎設施是物流產業中非常重要的一個組成部分，它不僅直接反映一個國家的經濟發展水平，同時也是其他物流產業甚至國民經濟以及其他經濟形態賴以生存的重要基礎。這里主要介紹城市物流基礎設施環境中的交通運輸環境和倉儲環境。

一般而言，主要有五種交通運輸方式：鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸、管道運輸。近年來，管道運輸、水路運輸、鐵路運輸，憑借其大規模的運輸能力和相對便宜的運費，被廣泛運用于油汽運輸、大宗散貨運輸和國際集裝箱運輸等。航空運輸具有快速但運費較高的特點，適用于高價值貨物或者緊急物資運輸。而公路運輸具有快捷、安全的特點，被廣泛運用于周邊城市與其周邊地區的商品、貨物的運輸。這五種運輸方式各有優點和缺點，表1－4對它們各自的優缺點做了一個詳細的比較。

表1－4 五種運輸方式優劣比較

另外，在物流活動中搞好運輸工作，不僅關系到物流活動時間的長短，還關系到物流成本的高低。據專家分析，在物流成本中，運輸成本占40%以上。尋找最小的運輸成本，獲取最大的經濟效益，對于物流企業而言是至關重要的。而物流的合理化，在很大程度上取決于運輸的合理化。合理化運輸就是通過運輸方式、運輸工具和運輸路線的選擇進行運輸方案的優化組合，實現物流的合理化，這是降低運輸費用、降低物流成本、提高經濟效益的主要途徑之一。因此，在考慮采用何種運輸方式時，除了根據城市本身的特點及考慮各種運輸方式的優劣勢之外，運輸費用也是不得不考慮的一個重要因素。圖1－13粗略地比較了幾種運輸方式的運輸費用。

圖1－13 幾種運輸方式運輸費用比較

倉儲是指暫時保管社會總生產過程中處于停滯狀態的那部分物資。通過對儲存物的保管和保養，可以克服產品的生產與消費在時間上的差異，創造物資的時間效用，保證流通和生產的順利進行。倉儲物資的相對停滯對流通商品來說是非常有必要的。

因為商品流通是一個由分散到集中，再由集中到分散的過程，為了保證不間斷地銷售商品，必須有一定量的存儲；有些商品需要在流通領域內進行整理、組裝和再加工，形成銷售前的準備；某些商品在產銷時間上有背離，還必須有一定的季節儲存。

可見，倉儲作為一種物流形態，為物流提供場所和時間，在儲存期間可對商品進行檢驗、整理、分類、保管、保養、加工，然后進行集散、轉換運輸方式等各種作業。因此，倉儲在物流中具有重要作用，是物流的一個重要環節。

運輸是物流的重要環節和組成內容。交通運輸的發展程度決定著物流的發展水平。因此，了解我國運輸業的基本情況，對于把握城市物流業的發展方向具有重要意義。

經過多年發展，目前我國已經在交通運輸、倉儲設施等物流基礎設施和裝備方面取得了長足的進步，為物流產業的發展奠定了必要的物質基礎。但是在城市物流發展方面，我國仍存在著很多問題。由于物流運行效率低，我國的運輸成本比歐美國家要高40%以上，且以運輸為主的物流企業的年均資產回報率也明顯低于歐美國家。例如美國物流企業的年均資產回報率約為8.3%，而我國大部分物流企業的年均資產回報率僅為1%。

在交通運輸方面，我國目前已經建成了由鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸五個部分組成的綜合運輸體系，運輸線路和場站建設方面以及運輸車輛及裝備方面有了較大的發展。在倉儲設施方面，除運輸部門的貨運樞紐和場站等倉儲設施外，我國商業、物資、外貿、糧食、軍隊等行業中的倉儲設施相對集中。倉儲設施近年來發展迅速，年投資規模呈現快速增長趨勢。我國倉儲業基本建設投資規模在1990年僅為4.2億元，1998年為65.8億元。表1－5和表1－6展示了2000—2020年我國交通運輸體系的變化情況。

表1－5 2000—2020年我國綜合運輸體系貨運量變化

表1－5（續）

資料來源：https://insights.ceicdata.com.

表1－6 2000—2020年我國綜合運輸體系貨物周轉量變化

表1－6（續）

資料來源：https://insights.ceicdata.com.

從表1－5中可以看出：自2000年以來，我國綜合運輸體系的貨運能力不斷提高，整體規模大幅增長。2000年，我國交通綜合運輸體系貨運總量為10 776百萬噸，2020年則增加到46 388百萬噸，總增長約3.3倍。

表1－6展示了2000—2020年我國綜合運輸體系貨物周轉量變化情況。2000年，我國綜合運輸體系的貨物周轉量為4 161 991百萬噸千米，2020年則增加到19 717 527百萬噸千米，總增長約3.74倍。

圖1－14的柱狀圖比較直觀地描述了2015年我國交通運輸貨運量的構成情況。圖1－15的柱狀圖比較直觀地描述了2019年我國交通運輸貨物周轉量的構成情況。

從圖1－14展示的我國貨運量結構來看，公路運輸占有絕對份額。2015年，我國綜合運輸體系所完成貨物運輸量中，公路運輸在綜合運輸體系中占77.47%；其次是水路運輸和鐵路運輸，分別為13.55%和7.33%；管道運輸和航空運輸在整個社會貨運量中所占比重微乎其微，可以忽略不計。

圖1－14 2015年我國交通貨運量構成

從圖1－15展示的我國貨物周轉量構成來看，水路運輸占有相當大比重，高達49.5%；其次是公路運輸和鐵路運輸，分別為34.8%和12.7%，管道運輸只占2.4%的比重；航空運輸占比微乎其微，可以忽略不計。

圖1－15 2019年我國交通運輸貨物周轉量構成

隨著物流業的發展，特別是面對中國入世后日趨激烈的國際競爭，傳統的運輸業務已難以滿足貨物流動的需要，因此各個城市應不斷完善和加強物流基礎設施建設，并積極地采取措施大力發展優勢的交通運方式，從而使城市物流業有更好的發展。此外，還應加強主樞紐港站鐵路站點建設，建設中轉貨運站和運輸倉儲設施。利用空港、海港設施發展倉儲與物流服務已經成為未來城市物流競爭力的重要體現。

總之，交通運輸是社會經濟發展的基礎，是國民經濟的重要組成部分，也是城市物流發展的一個很重要的影響因素，它在國民經濟和社會發展中處于先行的戰略地位。而且隨著社會經濟的不斷發展，城市交通運輸建設發達已經成為經濟發達城市的標志之一。同時，只有一個城市交通運輸環境具有方便、快捷、準時、量大的特點，這個城市物流業的發展才會有更廣闊的發展空間。另外，城市建設是一項龐大的系統工程，城市交通建設、物流園區建設及城市地下空間開發必須同步規劃設計并協同完成，按建設步驟有序實現，使城市交通建設真正成為城市經濟發展的巨大動力，推動沿線及相關區域規劃的實施，帶動產業發展，提高城市居民的生活質量。