張謇鐵路思想研究
——兼論張謇與上海早期鐵路

郭　耀(1)

前言

鐵路作為現(xiàn)代化的交通運輸工具，是人類文明進步和世界貿(mào)易發(fā)展的重大成果之一，但它在開始進入中國時，命途卻不平坦，國人對鐵路的認知經(jīng)歷了一個痛苦的轉變過程。在這一過程中，上海作為遠東最繁榮的港口和金融中心，在外資的推動下，誕生了中國近代第一條正式營運的鐵路——吳淞鐵路。隨后，以上海為重要樞紐，滬寧、滬杭甬等鐵路相繼修筑，帶動了江南經(jīng)濟、社會的迅速發(fā)展。張謇作為中國早期現(xiàn)代化進程中的一位偉大開拓者，在對鐵路的認知上，同樣走在了時代的前列，他的眾多鐵路活動都與上海有關，他試圖通過鐵路建設帶動國民經(jīng)濟相關部門的變革，從而共同促進整個國家的良性發(fā)展，成為引領國人接受并奮力建設鐵路的引航者之一。本文從張謇與上海的鐵路著手，進而探究張謇鐵路建設思想的源頭，論述其關于鐵路的主張和實踐，思考他創(chuàng)辦鐵路對當時的貢獻以及對當下的啟發(fā)，從而為評估張謇在中國鐵路史上的地位提供有益的參考。

一、張謇與上海早期鐵路

作為中國最大的經(jīng)濟中心城市、國際著名的港口，上海在中國的經(jīng)濟發(fā)展中具有極其重要的地位。上海今天的發(fā)展成就固然和它得天獨厚的地理位置有關，但不可否認的是，鐵路對于上海經(jīng)濟繁榮做出了特殊的貢獻。然而，100多年前，當火車的汽笛聲第一次響徹上海時，等待它的卻是拆除的厄運，這也成了中國艱難早期現(xiàn)代化進程的一個縮影。好在泱泱中華從不缺少經(jīng)世致用之人才，他們痛定思痛，外爭路權，內(nèi)辦鐵路，以振興中華為己任，而張謇就是其中杰出的一位。在上海早期修建的鐵路中，張謇留下了獨特的印記。

（一）預見

甲午戰(zhàn)后，西方列強瘋狂爭奪在華修筑鐵路的權益，英國視長江流域為其在華勢力范圍，極力謀取滬寧鐵路的承辦權，這使得滬寧鐵路一開始就受英國控制。1905年4月25日，滬寧鐵路分上海—蘇州、蘇州—常州、常州—鎮(zhèn)江、鎮(zhèn)江—南京四段同時開工。1908年4月1日全線通車，歷時3年，全長311公里。“通車的第一年，運載旅客325萬人次，收入為138.5萬元。1910年乘客數(shù)增至425萬人次，收入為170萬元。1911年收入再增至200萬元。”(2)英國從中攫取了巨額的利潤。其實，早在光緒二十一年（1895），張謇就提出了修筑滬寧鐵路的想法。“查由上海造鐵路，以通蘇州至江寧，旁通杭州。……朝廷如有意興辦，擬派員帶洋人測勘，酌議籌款法，再奏明請旨辦理。”(3)可惜清廷因觀念和資金等問題，沒有積極回應，十年后，眼看外人獲利他卻無能為力。

（二）抗爭

滬寧鐵路路權的喪失令廣大愛國人士十分憤懣，在人民反對英國修筑滬寧路的斗爭中，《申報》《外交報》《神州日報》等各大報刊紛紛撰文要求拒款。劉翊宸等人分別致電盛宣懷及江督、蘇撫，要求停工自辦。張謇也以商部頭等顧問官的身份致電商部，推舉王清穆、揮祖祁為滬寧路監(jiān)督，又致電兩江總督周馥，主張?zhí)K人自籌路基地價25萬鎊，以減少借款。最終在各方的抗議中，按原約減少六十萬鎊，這是滬寧爭路的結局。這一事件后，張謇對以盛宣懷為代表的清政府官方深感失望，在當年五月二十五日的日記中張謇寫道：“滬寧鐵路行開車禮，九時自滬行，十一時半至蘇，適大雨，席棚注漏，彩虹淋漓，染衣如桃花片片，入座之客多不成禮，盛杏孫猶靦顏宣頌詞也。全球路價之貴無逾江蘇者，即江蘇人之受累逾于全球，然則是日之舉，獨銀公司受賀耳，江蘇人應受吊。”(4)

面臨路權喪失的不僅是滬寧鐵路，蘇杭甬（后改為滬杭甬）鐵路同樣如此。1898年10月，英國怡和洋行代表英國銀公司同清朝鐵路公司總辦盛宣懷訂立蘇杭甬鐵路草約，奪得了該路的修筑權。為奪回滬杭甬鐵路的修筑權，1905年7月24日，浙江紳商在上海議決成立浙省鐵路有限公司。次年，江蘇紳商亦組成江蘇鐵路公司，張謇為協(xié)理，議定先修上海至嘉興段，以與浙路銜接。在這次運動中兩省人民表現(xiàn)出了高度的熱情，在張謇、湯壽潛等民族資產(chǎn)階級上層的策劃與推動下，他們通過演說、集會、函電等形式奔走呼吁，最終在社會各界的通力合作之下，滬杭甬鐵路終得變?yōu)樯剔k，蘇浙人民取得了一定的勝利。

（三）力行

滬杭甬鐵路修筑過程中，張謇帶領江蘇鐵路公司成功抵制了向英國的借款，用自己籌措的款項將江蘇段修筑完成。滬杭甬鐵路江蘇段自1907年3月開工后，修筑順利，當年就建成了上海龍華至日暉港碼頭支線，解決了筑路所用鋼軌、鋼梁、枕木等建筑材料的運輸問題。到1908年11月，江蘇段全線通車，自上海南站，經(jīng)龍華、莘莊、松江至楓涇，全長61.2公里。滬楓段路基全部鋪設漢陽產(chǎn)鋼軌，每米重37公斤。1909年9月，上海至閘口段正式營業(yè)，浙、蘇兩鐵路公司以楓涇段為界，分別經(jīng)營，其中上海至楓涇段由江蘇省鐵路公司負責運營。回顧清末商辦鐵路的整個過程，滬杭甬鐵路是當時建筑和經(jīng)營最好的一條鐵路，更難得的是其在各省商辦鐵路中集資最充足的一條鐵路。

二、張謇鐵路思想的形成

張謇所處的時代是近代中國大動蕩大變革的時代。一方面，民族矛盾日漸上升，救亡圖存成為時代呼聲；另一方面，近代中國在內(nèi)生因素和外在刺激的雙重作用下，資本主義開始成長，形成了新興的民族資產(chǎn)階級。而面對前所未有的困境，滿清王朝卻不思進取、故步自封，西方列強趁機不斷加強對中國侵略擴張，表現(xiàn)在鐵路問題上，一方面是中國鐵路事業(yè)的艱難起步，另一方面是中國鐵路利權的日益喪失。在這種時代背景下，張謇的鐵路思想日漸形成。

（一）西方鐵路傳入的客觀影響

著名歷史學家陳旭麓先生曾言：“任何一個國家、地區(qū)，它同外國和外部地區(qū)的交通發(fā)達程度往往同其文化經(jīng)濟的發(fā)展程度是成正比的。”(5)交通是一個國家經(jīng)濟、社會發(fā)展的重要推動力，被稱為國民經(jīng)濟的生命線，工業(yè)革命以來，西方國家因為鐵路的大規(guī)模修建而得到迅速的發(fā)展，自身實力進一步加強，對外擴張的欲望也越發(fā)強烈。到了19世紀中期，列強來到中國，他們用鴉片和艦炮打開中國的大門后，開始謀求在中國修建鐵路，以便將自己的侵略勢力從沿海向內(nèi)地延伸。列強在華修筑鐵路，不僅使中國蒙受了巨大的經(jīng)濟損失，阻礙了中國民族資本主義的發(fā)展，而且嚴重地侵犯了中國的主權，直接關系到中華民族的存亡。1903年日本《朝日新聞》更是赤裸裸地宣揚“分之使不知其分，亡之使不知其亡，其鐵道政策乎？嗚呼！鐵道所布，即權力所及”。(6)張謇對列強侵奪中國鐵路權極為憤慨。在擔任蘇路公司協(xié)理的一次演說中，他憤然指出“中國鐵路必須中國人自辦，其利害得失，諸君之所知也”，“下走本是素寒，向于工商實業(yè)未嘗學問，但以中國國勢日弱，外侮日加，寸心不死，投身實業(yè)中，稍盡心力，冀得溝通商學兩界，借立中國真實自強之基礎”，(7)其愛國情懷昭如日星。

但同時，張謇作為實業(yè)家的特質(zhì)是客觀、務實、靈活，在對待鐵路問題的看法上也顯露無遺。早在1887年，張謇隨孫云錦赴開封府上任，協(xié)助治河救災。他在向當時清廷河道總督倪文蔚的上書中提到，“是既用機器挖泥，便可用機器運土：無水處置活鐵路，用火車拖帶土車，有水處用火船拖帶土船。運時派段，只送一處”。(8)可以看出，在對鐵路的認知上，張謇已經(jīng)可以從一個客觀的層面進行看待。

從張謇對鐵路傳入的看法，可以看出，一方面張謇的鐵路思想形成是應激性的反映，是對新事物的一種本能的接受過程；另一方面可以從中看出張謇鐵路思想的相對客觀性。

（二）發(fā)展資本主義的必然要求

甲午戰(zhàn)后，民族資本主義工業(yè)取得了初步發(fā)展。一方面，自然經(jīng)濟進一步瓦解、城鄉(xiāng)商品經(jīng)濟進一步發(fā)展，這給民族資本主義經(jīng)濟提供了商品和勞動力兩個市場；另一方面，西方列強并不希望中國資本主義順利發(fā)展，在各方面擠壓中國民族資本主義的發(fā)展空間。但民族資本主義畢竟在縫隙中開始了成長。從1895年到1913年，中國創(chuàng)辦的工礦企業(yè)總計549家，資本總額達120 369 000元，比甲午戰(zhàn)前民族工業(yè)產(chǎn)生階段的150家增加3倍多，資本總額約增長5倍。(9)

隨著民族企業(yè)的發(fā)展，資產(chǎn)階級力量的壯大，資產(chǎn)階級對鐵路的認識逐漸深化，認識到鐵路在國家政治、經(jīng)濟、社會中的重要作用，基于這種認識，資產(chǎn)階級紛紛要求投資鐵路，創(chuàng)設鐵路公司。張謇認為：“無運道無以利工商，則鐵路宜筑，輪船宜行；無電報無以利工商，尤無以利兵，則支線宜次第連屬；無資本無以利工商，亦無以利農(nóng)，則銀行宜大小貫輸。”(10)他充分認識到鐵路對于資本主義發(fā)展的重要作用。民國后在持續(xù)數(shù)年的“隴海鐵路東段終點之爭”中，張謇在后期積極參與，并力圖將南通的天生港作為東起點。他多次寫信給眾議院議員張相文等人，解釋隴海鐵路東端建到南通地區(qū)的好處，“至云先行展筑至南通天生港，俾內(nèi)地貨物得以由江出海，此似當為目前第一步治標之策”。(11)這些論述固然是站在有益于國家的立場上來闡述的，但是其結果對于大生企業(yè)集團來說，利端不言而喻，后來青三鐵路的修筑更是體現(xiàn)了這一點。

（三）自身經(jīng)歷與實踐的促使

天將降大任，必先苦其心志，歷經(jīng)劫波的張謇，從21歲起，迎來了人生的重大轉折。從閉塞的通州、海門來到相對開放的江寧，開始了長達12年的幕僚生活。在南京，他開闊了視野、閱讀了大量書籍、結識了不少博學之士。此外南京作為東南政治經(jīng)濟文化中心，與開近代風氣之先的上海距離很近，1873年上海的《申報》于5月6日刊登了標題為《上海至吳淞將造火輪車路》的社論，“最先揭露怡和洋行想造鐵路的用意”。(12)從那時起，張謇的愛國意識愈加強化，在聽聞中日臺灣事件后，義憤填膺，賦詩道：“未覺長城堅故碣，只聞滄海足明珠”，“橫海樓船今不遠，靈旗指顧畫招搖”，(13)這是張謇聽聞“宰臣議和”后第二天所作：這一方面表現(xiàn)了他對臺灣的高度關切，另一方面又展現(xiàn)了其磅礴的氣度，顯示了他奮發(fā)圖強的精神特質(zhì)。后來張謇在著名的《變法平議》中提出要在中國修建鐵路，其出發(fā)點就是試圖通過興鐵路求自強。

對張謇鐵路思想形成影響最為直接的還是他所開創(chuàng)的“實業(yè)救國”之路。張謇的實業(yè)活動開始于1895年，當時，他克服重重困難，創(chuàng)辦了大生紗廠，且把它辦成第一次歐戰(zhàn)以前華資紗廠中唯一成功的廠。(14)張謇在辦實業(yè)的過程中，把農(nóng)工業(yè)作為根本之計。在“農(nóng)工為本”的基礎之上，張謇又提出“棉鐵主義”的實業(yè)方針，他認識到，要興實業(yè)，就需用各種機械，包括鐵路。

三、張謇的鐵路價值觀

價值觀是基于人的一定的思維感官之上而作出的認知、理解、判斷或抉擇，其對于動機有導向的作用，同時反映人們的認知和需求狀況。張謇對于鐵路的重要性有著充分的認知，并且能夠隨著形勢的發(fā)展和自身實踐的變化而不斷深入。

（一）鐵路對于國防的作用

1894年，張謇大魁天下，這一年正是農(nóng)歷甲午年，張謇已經(jīng)預感到戰(zhàn)爭的來臨，他在與翁同龢的書信中就多次提到這一點。“韓鮮事起以來，宣南士大夫所聞，言人人殊。甚者至謂日本兵逾萬，早據(jù)漢城，脅王立‘向非中國藩屬’之約，而中國之兵，狃于慶典，不開邊釁，翱翔海上，已將朝鮮八道拱手授之他人者。”(15)同時他還指出日本侵略朝鮮的原因之一，就是因為忌憚俄國的鐵路。“今中國持重無遠略，而北洋敷衍，及其未死而無事之意，各國皆知之，且日本恐俄人鐵路成而朝鮮先為所據(jù)，故先發(fā)制人。”(16)可見張謇已經(jīng)認識到鐵路對于國家的戰(zhàn)略性作用。

1895年張謇的企業(yè)仍處于籌備階段，但是他的目光卻已放眼全國，對于戰(zhàn)后國家如何建設，他也提出了自己的思考，其中鐵路對于國防的作用，他有了更為系統(tǒng)的認知。在著名的《代鄂督條陳立國自強疏》中他指出：“若地勢阻隔，不能相通，故必鐵路成，則萬里之外，旦夕可至；小民生業(yè)，靡不流通；朝廷法旨，靡不洞達；山川之產(chǎn)，靡不盡出；風俗之陋，靡不盡除。使中國各省鐵路全通，則國家氣象大變：商民貨物之蕃息，當增十倍；國家歲入之數(shù)，亦增十倍。至于調(diào)兵之捷速，可省多營；轉漕無阻，可備海埂；民間無差徭科派之困，官吏無驛站辦差之累。種種便利，臣于光緒十五年冬間兩奏已詳言之。臣原議于漢口至盧溝橋先成干路，再設支路，分達各省。醇賢親王極以為然，決意修造。嗣以議造山海關鐵路，遂將此項經(jīng)費，改歸北洋，軍事一切隔閡，兵餉軍火，轉運艱難；費增百倍而仍有緩不濟急之患。使鐵路早成，何至如此？”(17)這一年，甲午的硝煙還未完全散去，在華夏大地上空依舊陰云密布。

具體關于江南的鐵路建設，張謇認為同樣有利于國防：“再，外國鐵路要義，利商與利兵兩大端并重。盧〈溪〉［漢］干路，兵商兼利，此為中國鐵路大綱。此外尚有一路可以興辦。查由上海造鐵路，以通蘇州而至江寧，旁通杭州……若鐵路既通，江寧、蘇、杭聯(lián)為一氣，外遠內(nèi)近，可以隨方策應，省兵省餉，是于兵亦有大益。”(18)

（二）鐵路對于維護國家利權的作用

甲午戰(zhàn)爭后，列強加快對華資本輸出，爭奪鐵路投資和修筑權，中國路權幾乎喪失殆盡，鐵路成為列強鞏固和擴大其在華勢力的有力工具，中國近代的“利權”問題隨之產(chǎn)生。“利權，主要指經(jīng)濟上的權利以及一系列與之相關的權益。利權一般都是相對國家而言，即國家的經(jīng)濟權利與權益，在某種程度上也涉及國家的主權。”(19)利權的得失直接關系到國家的興衰。

1911年6月，清政府已是風雨飄搖，統(tǒng)治階級在關于鐵路借款問題上，張謇一針見血地指出，鐵路問題不光是鐵路本身，而關系到政治經(jīng)濟等一系列國家權益。“四國六百萬磅之借款，指定之粵漢鐵路，固可列于生計鐵路之數(shù)，川漢鐵路已不能純謂之生計鐵路。此外干路，屬于政治者較多。”(20)在實踐中，他進一步指出鐵路與主權的關系，“蘇省路政緊要，應如何保護地方主權之處，乞鈞示”。(21)“江浙迫切情形，蒙為上達，全體感荷。仍求隨時維護，為兩省即為中國。”(22)

鐵路作為重要的交通運輸工具，其要害關系國民經(jīng)濟的多個部門，“近沿鐵路又與交通要政有息息相關之利害，且經(jīng)營締造，需款甚巨”。(23)外國鐵路所到之處，利權隨之喪失，其中就包括林權，“自鴨綠江中日合辦采木公司，中東鐵路伐木公司相繼成立，林權漸失”。(24)民國建立以后，張謇逐漸主張路權統(tǒng)一，因為只有如此才能對抗列強的勢力。“如辦不到，則向統(tǒng)一鐵路、共同投資方面，盡力進行。鐵路而統(tǒng)一，則破除列強特殊之勢力，不至陷國命于巴爾干，中國之利也。日人為日，反對自宜；我政府諸公以擁護私人權利，患得患失之故，不惜為虎作倀，而借以自衛(wèi)，思之可痛。”(25)

（三）鐵路對于發(fā)展經(jīng)濟的作用

張謇認為，中國修建鐵路必將打通國家的經(jīng)濟脈絡，于商于國均有益處。他認為，“若地勢阻隔，不能相通，故必鐵路成，則萬里之外，旦夕可至；小民生業(yè)，靡不流通；朝廷法旨，靡不洞達；山川之產(chǎn)，靡不盡出；風俗之陋，靡不盡除。使中國各省鐵路全通，則國家氣象大變：商民貨物之蕃息，當增十倍；國家歲入之數(shù)，亦增十倍”。(26)對于江浙鐵路，張謇認為，“查由上海造鐵路，以通蘇州而至江寧，旁通杭州。此路最有利于商：貨物蓄，行旅多，道路平，大河少，道路近，成功易，獲利速”。(27)這年離英國正式修建滬寧鐵路正好十年，張謇的前瞻意識在鐵路上表現(xiàn)得淋漓盡致。

同時，張謇還注意到，鐵路對于一個地區(qū)的經(jīng)濟掌控尤為重要。以川漢鐵路為例，他認為此條線路的修筑，將對西南地區(qū)的礦產(chǎn)開發(fā)極為有利，“蜀稱天府之國，地大物博，為西南第一都會。金沙江之金礦，雅州之銅礦，皆人所共知，且西連藏衛(wèi)，尤素號產(chǎn)金之區(qū)。川漢鐵路既以成都為終點，而由成都控制川西礦產(chǎn)富饒之區(qū)，亦頗利便”。(28)

當然，作為張謇一切事業(yè)的起點，南通的繁榮是張謇的首要目的。由此他希望南通能夠盡快通鐵路，以此促進這片江海平原的跨越式發(fā)展。因此，一方面他多次對南通修筑鐵路后的前景進行美好展望，“現(xiàn)交通部有國道、省道、縣道之規(guī)定，平治道路，本自治范圍內(nèi)事，既與商業(yè)有關，亦屬地方名譽。將來鐵路工竣，則小黑沙、天生港二處，必為內(nèi)江外海交通所集，運輸既便，商務未有不興者”。(29)1913年張謇在《通海新報》上刊登了《大聰電話公司招股啟》，“世界日進文明，事務日臻復雜，斯交通不得不日求便利，不如此不足以應給而資整理。我南通當交江海要沖，航路往來已形絡繹，清通鐵路亦露端倪。若海蘭線成，則且盡黃河流域商務而吸收之，日后薈為江北巨埠可斷言也”。(30)另一方面，在隴海鐵路東端之爭中，他竭力爭取將隴海鐵路的出海口修到南通地區(qū)，這也體現(xiàn)了張謇對于鐵路與經(jīng)濟的關系早已了然于心。

四、張謇的鐵路建設觀

（一）關于鐵路資金的籌集思想

張謇認為用發(fā)行股票的方式集資可以帶動廣大民眾的鐵路投資熱情。在當時眾多商辦鐵路線路中，滬杭甬鐵路最為典型，1906年，蘇路公司成立后，各府縣代表紛紛公舉代表人至滬，商議滬杭甬路的認招股份之事。為此，張謇及其他原始股東隨后便在上海、蘇州、北京、常州等地活動，大張旗鼓地招募股份，力圖以全國商民之力承擔起修筑滬杭甬鐵路的任務。蘇路公司頒布招股簡章，規(guī)定若各招股處招滿一千股，則給予紅股五十股作為獎勵。至1910年年底蘇路公司籌集資金4 098 715元，幾乎全部用于蘇杭甬路。(31)同時張謇作為鐵路公司的發(fā)起人，也身體力行，帶頭購買公司股份，以此帶動廣大民眾對于鐵路的熱情。根據(jù)1912年“同仁泰鹽業(yè)公司第十屆賬略（壬子年）”記載，同仁泰鹽業(yè)公司賬目多處有蘇浙鐵路股票款的記錄。

張謇在鐵路修筑的實踐中逐漸發(fā)現(xiàn)了銀行在融資過程中的重要作用。蘇杭甬鐵路創(chuàng)辦之初，江浙地區(qū)除上海的信成和通商銀行外，沒有一家華商銀行，各企業(yè)的資金周轉基本依靠錢莊放款。錢莊利息重，期限短，而鐵路的建設經(jīng)營周期很長、資金周轉較慢，過分依賴錢莊，資金的周轉將面臨很大問題。張謇明銳地察覺到這一點，“或者謂銀行興，則錢莊將敗。誠然誠然。顧中國無大興實業(yè)之望則已，實業(yè)將大興則銀行必興，銀行興則錢莊必敗”。(32)為此，江蘇鐵路公司將一部分資金存于上海的信成和通商銀行，作為其儲存路款以及周轉資金的樞紐。1906年，為了江蘇銀行籌資的問題，張謇主張成立江蘇銀行。他認為銀行的成立符合世界潮流，并且能夠最大限度籌集資金，“今者鐵路雖有公司，于各省為尾聲，即于吾江蘇為雛形，無資本何以圖發(fā)達？……江蘇銀行者，我江蘇農(nóng)工商實業(yè)生計之母，而江蘇人進化之階梯也”。(33)

雖然在滬杭甬鐵路的修筑問題上張謇主張堅拒外款，但總體來看，張謇認為在不損害國家利益的前提下，適當借用外資不失為一種權宜之計。1924年，張謇在回憶清末借債修路：“當清光緒之季，袁氏任北洋大臣時，舉國喧騰借外債造鐵路之說。袁令楊士琦南下，以外債可借否，咨詢湯君蟄先、鄭君蘇堪及謇。湯君絕端主張不借，鄭君絕端主張借，謇則以風氣未開，國人常識不足，不盡知實業(yè)、交通之利益，有力者徘徊觀望，無力而徒知者不足濟事，故外債可借，但借時即須為還計，用于生利可，用于分利不可，而用之何事，用者何人，用以何法，尤不可不計。此謇夙昔所主張也。故北洋當時有南方借外債分三派之說。”(34)在盧漢鐵路修筑過程中，張謇指出，“中國應開鐵路之地甚多，當以盧漢一路為先務……此事需款雖巨，可使洋商墊款包辦盧漢一路，限以三年必成。成后準其分利幾成，年滿后即歸中國”。在洋股的份額問題上，張謇也有考量，他認為中方應掌握控股權。“嗣后洋商附股，均應按照商律第三十八條原文辦理。并援照鐵路、礦務章程，不得逾華股之數(shù)，以示限制，咨行查照等因到本大臣。”(35)

（二）鐵路規(guī)劃的思想

張謇是中國較早具備現(xiàn)代規(guī)劃思想的人物，他對于近代南通的城市功能區(qū)域的布局，在當時獨樹一幟，哪怕以今天的視角來審視，也極具代表性，故吳良鏞先生將南通稱為“中國近代第一城”。而張謇的鐵路思想，從一開始就具有鐵路的規(guī)劃理念。

1．鐵路規(guī)劃的原則

鐵路規(guī)劃必先有依據(jù)，這里的依據(jù)就是鐵路規(guī)劃之原則。梁啟超認為，“各國之造鐵路，其選擇路線也，不外兩原則：其一，則已繁盛之地，非有完備之交通機關，則滋不便，故鐵路自然發(fā)生也；其二，則未繁盛之地，欲以人力導之使即于繁盛，而以鐵路為一種手段者也”。(36)梁任公的原則看似兩點，其實著眼的只是經(jīng)濟。而張謇認為，鐵路規(guī)劃的原則必須遵循兩點：一是分清輕重緩急，集中有限資源修建重要干線；二是必須有利于軍事和商業(yè)。他指出：“中國應開鐵路之地甚多，當以盧漢一路為先務。此路南北東西皆處適中，便于通引分布，實為諸路綱領。較之他路之地處一偏，利止一事，此輕重緩急，大有區(qū)別。”(37)這在當時中國資金短缺的情況下，是最務實也是最無奈的舉措。

2．鐵路規(guī)劃的三個層面

在具體線路的規(guī)劃上，張謇一方面站在國家層面思考全國鐵路的布局；另一方面，他作為江蘇鐵路公司的協(xié)理，全面規(guī)劃江蘇全省的鐵路線路，并傾力為之；同時，張謇為了南通的早期現(xiàn)代化，曾一度希望鐵路能夠修建到南通。

（1）國家層面

張謇關于全國鐵路的規(guī)劃思想，最早出現(xiàn)于1889年，他在向朝廷的奏折中建議“于漢口至盧溝橋先成干路，再設支路，分達各省”。(38)可惜當時清廷準備修筑這條鐵路的資金被北洋挪用，故該路未能修建。甲午戰(zhàn)后，張謇“夙夜憂懼，不知所出”。(39)他在痛苦的思考過后，向清廷提出了自強八策，其中鐵路的規(guī)劃依舊是重要的方面。他認為，“使中國各省鐵路全通，則國家氣象大變：商民貨物之蕃息，當增十倍；國家歲入之數(shù)，亦增十倍。至于調(diào)兵之捷速，可省多營；轉漕無阻，可備海埂；民間無差徭科派之困，官吏無驛站辦差之累”。(40)民國建立后，張謇擔任實業(yè)總長，一心想為國效力的他，認真思考國家的鐵路規(guī)劃。他于1914年在《申報》上刊登了《張總長道制草案》，這份草案分省規(guī)劃了全國的主要道路及相關行政區(qū)劃，值得注意的是，草案中他在提到有關城市時，都會將經(jīng)過的鐵路線路一一標明，比如京漢、正太、京張綏、洛潼等，這些規(guī)劃無疑是中國較早的關于全國鐵路網(wǎng)的系統(tǒng)總結。

（2）全省層面

1916年，江蘇鐵路公司成立，公司總經(jīng)理名義上是王清穆，但張謇作為協(xié)理，實際上主持公司的日常事務。江蘇士紳推舉張謇為協(xié)理，是看中他“辦事結實，向能整理實業(yè)，究心商務，于鐵路事宜，亦所熟悉”。(41)蘇路公司自獲準成立后，張謇等人就積極開始選定地基，聘請工程師，規(guī)劃江蘇全省的鐵路計劃。蘇路公司的修路計劃分南北兩線：南線由上海至嘉興、蘇州至嘉興組成，與浙路的杭嘉鐵路相連接，共同構成蘇杭甬（后改為滬杭甬）鐵路；北線則以清江為中心，分別修筑清江至徐州、清江至瓜州、清江至海州三線。蘇路公司對全省的鐵路的詳細規(guī)劃，縱使以今天的視角來看也非常具有戰(zhàn)略眼光。

蘇嘉鐵路原是蘇杭甬鐵路的一部分，也是江蘇鐵路公司規(guī)劃的江蘇5條鐵路中的1條。1898年，中英簽訂《蘇杭甬鐵路草合同》。根據(jù)這個合同，鐵路總公司派人會同英國工程師對蘇杭甬段進行了草測。1906年，蘇路公司成立后，張謇會同德籍工程師對蘇嘉線進行了測量，但僅僅測了蘇州至吳江段。在測量的同時，也發(fā)現(xiàn)了該段有以下三大缺點：水口太多，妨礙太湖水利；與運河平行，商運不能發(fā)展；地形過低，挖廢民田太多。所以，蘇嘉段鐵路以“緩辦”的名義擱置下來。

1906年，蘇路公司成立后，除組織修筑滬杭甬鐵路江蘇段外，還籌劃修筑了蘇北鐵路。蘇北地區(qū)籌議修筑的鐵路以清江（今淮安）為中心，分別為清徐、瓜清、海清三線。清徐鐵路，擬與津浦鐵路相連，計劃由清江浦起，沿運河北岸，經(jīng)桃源（今泗陽）、宿遷，西渡運河，以達徐州，全長169公里。1908年，郵傳部大臣呂海寰奏準江蘇省鐵路公司修筑，限期4年完工。1909年3月，工程開工建設。1911年4月，自臧家碼頭至楊莊段完工，全長17.3公里。同年開通運營，設車站于清江浦城北八面佛，由江蘇省鐵路公司經(jīng)營。相較清徐鐵路部分得以建成，另外兩條，瓜清鐵路由于終點未定終未得建，海清鐵路由于資金問題，至1911年只修筑了清江至西壩7公里。1927年，該路段停運，翌年被拆。張謇領導建設的蘇北鐵路，因種種原因，竣工數(shù)量極少，所造兩段皆為斷頭路，不與干線相連接，后來隨著鹽業(yè)的衰落，鐵路運輸也隨之蕭條，沒有發(fā)揮應有的作用。但張謇為之付出的諸多努力，至今看來仍使人敬佩。

（3）桑梓鐵路夢

張謇一直以務實著稱，在實業(yè)方面取得巨大成就后，他試圖將鐵路修到有北上海之稱的南通。為此，他一方面全力爭取隴海鐵路東端修到崇明大港；另一方面，以一己之力修筑了蘇北第一條鐵路“青三鐵路”。

隴海鐵路是中國甘肅蘭州通往江蘇連云港的鐵路干線，于1905年起動工，經(jīng)過四十余年的分段建設，至1952年全線建成，1953年7月全線通車。關于隴海鐵路東段的終點，在民國后有過持續(xù)多年的爭論，爭論的雙方分別持有兩種觀點：“一派主張從徐州橫貫江蘇腹地經(jīng)南通天生港，銜接崇明大港，是為南線，為江蘇淮揚兩屬人所堅持；而另一派主張由徐州就近直達海州西連島，是為北線，為江蘇海屬人所堅持。”(42)張謇認為南線人口、物產(chǎn)、發(fā)展?jié)摿Φ榷嗝娑純?yōu)于北線，竭力主張隴海東端入通。“若大港，地連平陸，建筑不如東西連島之繁難，而路線所過，則由徐塘而宿遷，而泗陽，而淮陰，而淮安，而漣水，而阜寧，而鹽城，而東臺，而如皋，而南通，而海門，而崇明，縱橫十二縣，其間人口之多，物產(chǎn)之富，決非沭、東、灌三縣所能比擬。一彼一此，以鐵路營業(yè)互較，孰衰孰旺，不辨自明。”(43)然而經(jīng)過多次激烈交鋒過后，1923年8月5日，《申報》刊登荷蘭公司的單方面報告，北線修筑的計劃被確定下來。對此張謇已無力回天，他給張相文的函電中說：“自辛亥后，謇于鐵道主來不拒，不來不迎。今諸君此事之爭，誠為大局。”(44)

幾乎與這場爭論同時，張謇已經(jīng)著手在南通修筑鐵路。據(jù)《海門縣志》記載，青三鐵路始筑于民國九年（1920）初，次年6月筑成，全長6.5公里，占地80畝，鐵軌為25英寸工字鋼，枕木為硬雜木。小鐵路的建設為大生三廠的生產(chǎn)和青龍港的繁榮起了十分積極的作用。面對路權的步步喪失，實業(yè)家張謇外爭路權，內(nèi)造鐵路，但是他始終沒有忘記作為實業(yè)家的本職，用自己的力量建造了一段足以寫進中國鐵路史的鐵路。

（三）鐵路人才的培養(yǎng)思想

修建鐵路需要大量鐵路人才。當時各商辦鐵路公司大都規(guī)定，全部工程技術人員用本國人，但是，當時中國鐵路工程人才奇缺，不僅工程師不易聘請，連稍有技能的工人也很難找到。為此張謇一方面主張從學校入手，大量培養(yǎng)人才；另一方面，他多次向友人推薦有才干的鐵路人才，關心人才的成長。

為了鐵路工程的需要，自1906年至1911年，全國設立了閩皖贛三省鐵路學堂、湖南鐵路學校、湖北鐵路學堂、浙江鐵路學堂、四川鐵路學校、江蘇鐵路學堂、江西鐵路學堂等十余所鐵路學校。張謇作為江蘇鐵路學堂的創(chuàng)辦人之一，既是創(chuàng)辦人又是學堂監(jiān)督。1906年6月18日，張謇在日記中曾寫道“寫訊。相度鐵路學校改筑之事”。(45)應該是與人商議鐵路學校建設的相關事宜。次月，又致函趙鳳昌談到鐵路學校的經(jīng)費問題，“洛如好學，自應為之贊成，擬由敝處先墊，將來歸鐵路學校支應。公司將來補助鐵路學校，目前不費公司一文。歡迎事已于曾、施言之”。(46)

張謇十分關心鐵路人才。1906年6月28日，張謇在寫給趙鳳昌的信中推薦俄國留學生陳飛卿，“有在俄學鐵路畢業(yè)之陳飛卿，江浦人。此人曾聞念劬，許其好學。陳瀏之弟，與瀏大異，以之為顏之佐極佳，又有夏賦梅佐之”。(47)1922年隴海路修建，張謇還推薦懂法文的奚達：“平湖奚生達為施理老之婿，素擅法文，歷充教習、交涉署、海關等差。近聞隴海開工在即，需用法文人材甚多，輾轉求介。觀其所經(jīng)歷，知能用其所學。”(48)同時張謇對于鐵路人才的要求也十分嚴格，他認為鐵路工程需要技術，因而培養(yǎng)的鐵路人才應該具備良好的文化素質(zhì)：“鐵路學生須調(diào)各高等小學及中學一二年生英文算術有根柢者，不足則考本科三年、專修一年半。詳章續(xù)訂。”(49)

五、張謇鐵路思想的啟示

20世紀初，中國出現(xiàn)的聲勢浩大的商辦鐵路運動，在張謇等人的大力推動下，一定程度上收獲了維護國家利權、促進實業(yè)救國、推動民主憲政等諸多成果。雖然最終因種種原因，筑路成績?nèi)找嫦禄罱K被收歸國有，但是張謇在這一過程中所表現(xiàn)出的精神特質(zhì)，仍然值得今人學習。

（一）愛國精神

愛國是中華民族的優(yōu)良美德，而愛國作為一種意識和實踐的結合體，在不同的歷史時期有著不一樣的表現(xiàn)形式。清朝末年，列強的鐵蹄在中華大地肆意橫行，百姓生活水深火熱，民族資本主義的發(fā)展更是舉步維艱。在這樣的背景下，張謇等有識之士力爭路權實際上是一種國家利權意識，他們試圖通過商辦的形式阻止外國資本利用鐵路在華不斷勢力滲透，也希望自身的努力能夠盡可能多為國家爭得利益。張謇所從事的鐵路事業(yè)，從廣義上說，也是他所倡導的“實業(yè)救國”的重要內(nèi)容之一，是在民族危機空前嚴重的情況下對救國方案的一種選擇。就如同張謇所言：“天下將淪，惟實業(yè)、教育有可救亡圖存之理，舍實業(yè)，官不為，設至陸沉之日，而相怨當日吾輩不一措手，則事已無及。”(50)他對國家的責任感和使命感可見一斑。

（二）科學精神

在鐵路建設的過程中，張謇通過對鐵路的全方位規(guī)劃，表現(xiàn)出一種難能可貴的科學精神。一方面他能夠根據(jù)當時國家的實際情況，提出鐵路建設的一些基本原則，為鐵路的建設提供最原始的依據(jù)；另一方面在規(guī)劃的層次上，他能夠從國家、全省、南通三個層面整體思考中國鐵路的格局，這在當時的中國非常可貴。究其原因，這和張謇十分重視科學是分不開的。1918年，中國科學社由美國遷入祖國，面臨眾多困難，張謇知曉后全力贊助，科學社逐漸走上正軌。1922年科學社大會因故不能照常在廣州召開，后改在南通開會，張謇在開幕式上的一段話解釋了他關注科學的原因：“蓋今日為科學發(fā)達時代，科學愈進步，則事業(yè)愈發(fā)展。譬如此次各處發(fā)生蝗蝻，民咸以為憂，而自科學家觀之，則惟患其不多，多則可用以為飼雞之食料。即此一端，可見科學與地方事業(yè)關系之重要。”(51)這也充分體現(xiàn)了他學以致用、積極進取、為濟世經(jīng)邦的精神主張。

（三）實干精神

雖然在鐵路事業(yè)的成就上，張謇很難和同時期的盛宣懷、張之洞等人相提并論，但張謇在從事鐵路建設過程中，所表現(xiàn)出的堅韌、實干等品質(zhì)，依然值得今人學習與借鑒。在鐵路建設過程中，張謇事必躬親，深入鐵路勘察一線。1906年盛夏，為了鐵路建設，張謇和兩位從俄國學習建設鐵路回國的工程師一起，冒著酷暑連續(xù)多天勘察鐵路路線。他在日記中寫道：“19日，晨與陳飛青、范冰臣二生勘路，由吳門橋至五龍橋、奠浪橋、爪涇橋。自奠浪橋覓鄉(xiāng)民糞船乘而東，往返爪涇十八里，幸日光不烈，有微風，強可忍耐。”(52)“20日，復同陳范二生至上津橋，迤邐至棗市橋，中午甚熱。棗市橋夸胥江之上，東南西北與胥江之東北西南成正交線。”(53)“21日，王勝老與陳范二生復至棗市五龍間勘路。”(54)凡事親力親為是張謇的一貫作風，只有如此他才能第一時間掌握第一手資料，才能夠最準確地作出決策。

（四）創(chuàng)新精神

張謇在蘇北鐵路修筑過程中與時俱進地提出“以工代賑”的主張。雖然修筑鐵路表面上看僅是一項工程，但是鐵路修筑過程中，不得不考慮多方面的影響因素。蘇北鐵路修筑時，蘇北各地正遇上大災，哀鴻遍野。“旋接勘路報告，饑民有食嬰之慘。”(55)面對這樣的緊急情況，張謇結合鐵路修筑的現(xiàn)實情況，提出了具有創(chuàng)新意識的“以工代賑”的主張，他認為，“非急謀路工代賑，不足濟春賑之窮”，“劉守樸生電請移筑路工代賑，由公司集股歸還較有著落”。這樣的主張既體現(xiàn)了張謇心系百姓的情懷“災民望救如焚，不勝迫切之至”，(56)又順應了時勢，加快了鐵路的建設進程。27年后美國遭遇前所未有的經(jīng)濟危機，為應對危機，羅斯福采取了著名的新政，也提出了這樣的政策。

最后，張謇的人格力量同樣值得敬佩。張謇曾說：“天之生人也，與草木無異。若遺留一二有用事業(yè)，與草木同生，即不與草木同腐。”(57)這句話勸誡為人就要力求成就一番事業(yè)。然而，很多人卻忘記了成就事業(yè)的前提，那便是成就一個健全的人格。人們說張謇令人感動，從他從事鐵路建設的一系列行為中也同樣可以看出。光緒三十二年（1906）張謇在《勉任蘇路公司協(xié)理的意見》中有過這樣一段慷慨之詞：“凡公司成立，其被舉為公司辦事人，受大眾之委托，即公仆也。……何以欲先為諸君發(fā)明此一段意見？是愿我商學兩界共注目于此鐵路關系之公益，抉去猜疑，能力相扶，知識相助，相愛相量，使為之仆者得安心于公。次對于諸君事理上之意見。”(58)

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(1)　郭耀，現(xiàn)就職于江蘇南通通州區(qū)民政局。

(2)　戴鞍鋼：《近代江浙滬地區(qū)鐵路修筑述略》，《徐州工程學院學報（社會科學版）》1983年第5期。　　

(3)　李明勛、尤世瑋主編：《張謇全集》第1卷，上海辭書出版社2012年版，第25頁。

(4)　《張謇全集》第8卷，上海辭書出版社2012年版，第631頁。

(5)　陳旭麓：《近代中國社會的新陳代謝》，上海人民出版社1998年版，第36頁。

(6)　宓汝成：《中國近代鐵路史資料》，中華書局1963年版，第684頁。

(7)　《張謇全集》第4卷，上海辭書出版社2012年版，第103頁。

(8)　《張謇全集》第2卷，上海辭書出版社2012年版，第35頁。

(9)　汪敬虞：《中國近代工業(yè)史資料》第二輯，科學出版社1957年版，第870頁。

(10)　《張謇全集》第4卷，上海辭書出版社2012年版，第84頁。

(11)　《張謇全集》第3卷，上海辭書出版社2012年版，第1161—1162頁。

(12)　席滌塵：《吳淞鐵路交涉》，《上海市通志館期刊》1934年第1期，第42頁。

(13)　莊安正：《張謇先生年譜》（晚清篇），吉林人民出版社2002年版，第16頁。

(14)　陳莉：《張謇的“實業(yè)救國”思想》，《武漢教育學院學報》1987年第1期。

(15)　《張謇全集》第2卷，上海辭書出版社2012年版，第52頁。

(16)　《張謇全集》第2卷，上海辭書出版社2012年版，第53頁。

(17)　《張謇全集》第1卷，上海辭書出版社2012年版，第19頁。

(18)　《張謇全集》第1卷，上海辭書出版社2012年版，第25頁。

(19)　朱英：《晚清收回利權運動新論》文學集刊，2013年第3期。

(20)　《張謇全集》第1卷，上海辭書出版社2012年版，第222頁。

(21)　《張謇全集》第2卷，上海辭書出版社2012年版，第156頁。

(22)　《張謇全集》第2卷，上海辭書出版社2012年版，第228頁。

(23)　《張謇全集》第2卷，上海辭書出版社2012年版，第346頁。

(24)　《張謇全集》第1卷，上海辭書出版社2012年版，第335頁。

(25)　《張謇全集》第2卷，上海辭書出版社2012年版，第670頁。

(26)　《張謇全集》第1卷，上海辭書出版社2012年版，第19頁。

(27)　《張謇全集》第1卷，上海辭書出版社2012年版，第25頁。

(28)　《張謇全集》第1卷，上海辭書出版社2012年版，第297頁。

(29)　《張謇全集》第4卷，上海辭書出版社2012年版，第240頁。

(30)　《張謇全集》第5卷，上海辭書出版社2012年版，第136頁。

(31)　于閔杰：《浙路公司的集資與經(jīng)營》，《近代史研究》1983年第3期。

(32)　《張謇全集》第4卷，上海辭書出版社2012年版，第67頁。

(33)　《張謇全集》第4卷，上海辭書出版社2012年版，第114頁。

(34)　《張謇全集》第4卷，上海辭書出版社2012年版，第597頁。

(35)　《張謇全集》第8卷，上海辭書出版社2012年版，第52頁。

(36)　梁啟超：《飲冰室合集》第2冊，中華書局1989年版，第80頁。

(37)　《張謇全集》第1卷，上海辭書出版社2012年版，第19頁。

(38)　《張謇全集》第1卷，上海辭書出版社2012年版，第19頁。

(39)　《張謇全集》第1卷，上海辭書出版社2012年版，第16頁。

(40)　《張謇全集》第1卷，上海辭書出版社2012年版，第19頁。

(41)　宓汝成：《中國近代鐵路史資料》，中華書局1963年版，第1007頁。

(42)　朔一：《隴海鐵路東段終點的爭執(zhí)》，商務印書館，1923年第10期。

(43)　《張謇全集》第3卷，上海辭書出版社2012年版，第1171頁。

(44)　《張謇全集》第3卷，上海辭書出版社2012年版，第1179頁。

(45)　《張謇全集》第8卷，上海辭書出版社2012年版，第632頁。

(46)　《張謇全集》第2卷，上海辭書出版社2012年版，第173頁。

(47)　《張謇全集》第2卷，上海辭書出版社2012年版，第173頁。

(48)　《張謇全集》第3卷，上海辭書出版社2012年版，第1087頁。

(49)　《張謇全集》第3卷，上海辭書出版社2012年版，第1424頁。

(50)　《張謇全集》第8卷，上海辭書出版社2012年版，第576頁。

(51)　《張謇全集》第4卷，上海辭書出版社2012年版，第512頁。

(52)　《張謇全集》第8卷，上海辭書出版社2012年版，第632頁。

(53)　《張謇全集》第8卷，上海辭書出版社2012年版，第632頁。

(54)　《張謇全集》第8卷，上海辭書出版社2012年版，第632頁。

(55)　宓汝成：《中國近代鐵路史資料》，中華書局1963年版，第1006頁。

(56)　《張謇全集》第4卷，上海辭書出版社2012年版，第103頁。

(57)　《張謇全集》第4卷，上海辭書出版社2012年版，第508頁。

(58)　《張謇全集》第4卷，上海辭書出版社2012年版，第103頁。