第一節(jié)　國(guó)外研究現(xiàn)狀

交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展二者關(guān)系歷來(lái)是地理學(xué)家、經(jīng)濟(jì)地理學(xué)者、區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)者研究的重點(diǎn)和熱點(diǎn)問(wèn)題。國(guó)外較早開(kāi)展了交通運(yùn)輸和綜合交通運(yùn)輸體系的研究，其觀點(diǎn)集中在交通運(yùn)輸與區(qū)位條件的關(guān)系、交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展相匹配、交通運(yùn)輸需求測(cè)度、綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃研究等方面，其研究經(jīng)過(guò)不斷發(fā)展，成果豐碩。

一、交通運(yùn)輸與區(qū)位條件關(guān)系研究

區(qū)位條件優(yōu)越與否一直是影響城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)集聚、地域空間布局的主要因素，交通運(yùn)輸作為主要的區(qū)位條件一直備受關(guān)注。19世紀(jì)，德國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家馮·杜能在其著作《孤立國(guó)》中，第一次引入空間因素對(duì)此進(jìn)行系統(tǒng)分析。他指出運(yùn)輸費(fèi)用會(huì)對(duì)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)產(chǎn)生影響，農(nóng)業(yè)隨著交通費(fèi)用的多少在中心城市周圍形成圈層分布，即“杜能圈”，開(kāi)創(chuàng)了經(jīng)濟(jì)空間分析的領(lǐng)域。1909年，德國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家阿爾弗雷德·韋伯在《工業(yè)區(qū)位論：區(qū)位的純理論》一書(shū)中，將運(yùn)費(fèi)假設(shè)為與重量和距離成正比，分析指出工業(yè)區(qū)位基本格局和方向的決定性因素是運(yùn)輸費(fèi)用，最佳的工業(yè)區(qū)位是運(yùn)輸距離和運(yùn)量最低的地點(diǎn)。他還提出要綜合考慮勞動(dòng)力成本和集聚兩個(gè)要素來(lái)選擇工業(yè)區(qū)位，對(duì)廠商來(lái)說(shuō)，選擇最優(yōu)區(qū)位的標(biāo)準(zhǔn)是最小生產(chǎn)成本。

之后眾多學(xué)者將交通運(yùn)用到區(qū)位的其他理論中。1924年，美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家費(fèi)特在貿(mào)易區(qū)邊界區(qū)位理論中提出，運(yùn)輸費(fèi)用和生產(chǎn)費(fèi)用決定企業(yè)經(jīng)濟(jì)力的強(qiáng)弱。德國(guó)學(xué)者高茲首先在交通運(yùn)輸?shù)乩碇醒芯繀^(qū)位，并在其1934年發(fā)表的《海港區(qū)位論》中將經(jīng)濟(jì)與地理結(jié)合，提出理想的海港區(qū)位是由腹地經(jīng)陸地到海港，以及經(jīng)海上到達(dá)最終海港的總運(yùn)費(fèi)最低。1934年，瑞典經(jīng)濟(jì)學(xué)家俄林在其一般區(qū)位理論中提出，工業(yè)區(qū)位取決于產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)碾y易程度及原料產(chǎn)地與市場(chǎng)之間距離的遠(yuǎn)近。1956年，區(qū)域科學(xué)的創(chuàng)始人美國(guó)學(xué)者W．艾薩德在其所著的《區(qū)位科學(xué)導(dǎo)論》一書(shū)中指出：“在經(jīng)濟(jì)生活的一切創(chuàng)造革新中，運(yùn)輸工具在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和改變工業(yè)布局方面，具有普遍的影響力?！彪S后，20世紀(jì)60年代初，以德國(guó)學(xué)者沃納·松巴特為代表提出了生長(zhǎng)軸理論。該理論認(rèn)為，隨著聯(lián)結(jié)中心城市的重要交通干線（公路、鐵路）的建設(shè)，將形成新的有利區(qū)位，方便人口的流動(dòng)，降低運(yùn)輸費(fèi)用，從而降低產(chǎn)品成本。這些研究將交通運(yùn)輸作為區(qū)域發(fā)展的聯(lián)系紐帶和支撐，從區(qū)位理論角度分析了交通運(yùn)輸給經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)的集聚效應(yīng)，進(jìn)而促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。

二、交通運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響研究

隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展不斷加深，國(guó)外學(xué)者從交通運(yùn)輸推動(dòng)產(chǎn)業(yè)集聚、城市形成與發(fā)展等方面分析交通運(yùn)輸對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，并出現(xiàn)了交通經(jīng)濟(jì)帶、交通產(chǎn)業(yè)帶等概念。19世紀(jì)上半葉，李斯特提出交通運(yùn)輸推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的思想后，羅依·桑普森提出了運(yùn)輸影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的假說(shuō)，分析不同階段的運(yùn)輸特性及運(yùn)輸價(jià)格政策對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響。亞當(dāng)·斯密在《國(guó)富論》中研究了交通運(yùn)輸對(duì)產(chǎn)業(yè)布局、勞動(dòng)分工和市場(chǎng)發(fā)展的影響。美國(guó)空間經(jīng)濟(jì)學(xué)家胡佛（E. M. Hoover）在其撰寫(xiě)的《經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的區(qū)位》一書(shū)中指出，優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)區(qū)位包括港口和交通樞紐轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)，暗指交通線路的空間走向?qū)ζ髽I(yè)選址有重要的影響，進(jìn)而形成經(jīng)濟(jì)與產(chǎn)業(yè)集聚。Ratzel（1939）提出交通是城市形成的根本推動(dòng)力，城市的形成與發(fā)展必須有良好的交通基礎(chǔ)設(shè)施。1980年，英國(guó)學(xué)者威爾遜（A. Wilson）和比利時(shí)學(xué)者艾倫（P. Allen）結(jié)合耗散結(jié)構(gòu)理論和突變理論，動(dòng)態(tài)模擬空間相互作用模型和中心地理理論模型，發(fā)現(xiàn)新的經(jīng)濟(jì)中心、工業(yè)中心、居民中心總是產(chǎn)生在靠近交通線的地方，城鎮(zhèn)體系的演化具有沿交通線路兩側(cè)分布的特征。

20世紀(jì)50年代，法國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家F．佩洛克斯認(rèn)為在一定的條件下，交通干線能通過(guò)現(xiàn)有的生產(chǎn)極之間建立的聯(lián)系形成發(fā)展軸。Rudel&Richards （1990）通過(guò)對(duì)20世紀(jì)六七十年代厄瓜多爾安第斯山脈地區(qū)城鎮(zhèn)化的研究，發(fā)現(xiàn)城鎮(zhèn)化發(fā)展態(tài)勢(shì)不完全由國(guó)家的支持力度決定，還受交通發(fā)達(dá)程度影響，交通發(fā)達(dá)地區(qū)的城鎮(zhèn)化速度比交通不發(fā)達(dá)地區(qū)的要快，良好的交通狀況能有效保障城鎮(zhèn)化的平穩(wěn)發(fā)展。Timofeev（2009）通過(guò)對(duì)俄羅斯的西烏拉爾地區(qū)進(jìn)行實(shí)證研究發(fā)現(xiàn)，高等級(jí)公路能積極促進(jìn)城市的急速擴(kuò)張。此外，國(guó)外還通過(guò)調(diào)查實(shí)證研究證實(shí)綜合交通體系對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展有重要影響。例如，Guy Michaels（2008）發(fā)現(xiàn)美國(guó)州際路網(wǎng)跨區(qū)聯(lián)結(jié)了很多城市，并連通了很多鄉(xiāng)村地區(qū)。于是，鄉(xiāng)村地區(qū)的貨物運(yùn)輸和零售業(yè)有了顯著發(fā)展。路網(wǎng)的開(kāi)通還增加了局部地區(qū)對(duì)熟練技術(shù)工人的需求。Nadiri、Manuneas（2006）研究了美國(guó)州際交通體系對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響，認(rèn)為州際交通系統(tǒng)在速度、產(chǎn)量和安全上，賦予全國(guó)多個(gè)州及局部區(qū)域的經(jīng)濟(jì)進(jìn)行重組，以實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。Piotr Posik （2006）對(duì)歐洲交通體系、公共資本和區(qū)域政策等進(jìn)行了調(diào)查研究，提出要準(zhǔn)確界定交通體系對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)影響的方式和程度。

三、交通運(yùn)輸需求的研究

交通運(yùn)輸業(yè)作為經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，在不同時(shí)期或不同階段存在不同的交通運(yùn)輸需求。國(guó)外學(xué)者深入研究適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的交通運(yùn)輸需求，主要根據(jù)西方經(jīng)濟(jì)學(xué)基本原理，先確定影響運(yùn)輸需求的各類因素，再給出運(yùn)輸需求函數(shù)，并通過(guò)確定影響因素的量，最后根據(jù)運(yùn)輸需求函數(shù)計(jì)算出預(yù)測(cè)運(yùn)輸需求的變化量，包括影響運(yùn)輸需求的因素分析、總量分析和結(jié)構(gòu)分析等。國(guó)外學(xué)者通過(guò)歸納總結(jié)得出：運(yùn)輸需求影響因素包括政治、經(jīng)濟(jì)、政策、技術(shù)、運(yùn)輸網(wǎng)布局、運(yùn)輸能力及市場(chǎng)價(jià)格等因素，同時(shí)通過(guò)歷史數(shù)據(jù)分別確定影響因素與運(yùn)輸需求量的彈性函數(shù)和系數(shù)，得出運(yùn)輸需求的變動(dòng)率及發(fā)展趨勢(shì)，然后根據(jù)國(guó)家或地區(qū)原有運(yùn)輸結(jié)構(gòu)確定不同交通運(yùn)輸方式，如公路、鐵路、航空、水路、管道等的運(yùn)輸需求分配比例，為各種運(yùn)輸方式的進(jìn)一步建設(shè)完善提供依據(jù)。

隨著交通運(yùn)輸事業(yè)的迅猛發(fā)展，國(guó)外學(xué)者逐漸轉(zhuǎn)到對(duì)交通運(yùn)輸需求的研究方法上，形成了一系列典型的研究方法。例如，日本從本國(guó)實(shí)際出發(fā)將投入—產(chǎn)出法運(yùn)用于運(yùn)輸需求的計(jì)算和預(yù)測(cè)；歐美國(guó)家將多元線性回歸方法運(yùn)用于對(duì)未來(lái)交通需求的預(yù)測(cè)；英國(guó)利用本國(guó)交通調(diào)查數(shù)據(jù)，結(jié)合調(diào)查研究實(shí)際問(wèn)題發(fā)現(xiàn)了矩陣估計(jì)技術(shù)，即根據(jù)現(xiàn)有的路段交通量觀測(cè)數(shù)據(jù)來(lái)推算原始O-D量等方法。在國(guó)外關(guān)于交通運(yùn)輸需求的預(yù)測(cè)方法中，比較典型并為后世常用的具體方法包括：①四階段法，即以居民出行調(diào)查為基礎(chǔ)，由交通生成、交通分布、交通方式劃分、交通量分配四個(gè)階段組成。1953年，美國(guó)將四階段法運(yùn)用于調(diào)查研究底特律市，并進(jìn)行大都市圈交通規(guī)劃。該方法通過(guò)不斷改進(jìn)和完善，成為目前公認(rèn)的較為成熟的交通需求預(yù)測(cè)方法。根據(jù)四階段法，1962年美國(guó)芝加哥市交通規(guī)劃研究中心在其研究過(guò)程中提出了“四階段理論”。該理論將交通規(guī)劃看成是與交通發(fā)生和吸引、交通分布、方式劃分和交通分配相關(guān)的四個(gè)步驟；將地區(qū)交通供需的歷史與現(xiàn)狀、人口與經(jīng)濟(jì)、土地與社會(huì)等方面的關(guān)系相結(jié)合，對(duì)未來(lái)交通運(yùn)輸需求進(jìn)行分析和預(yù)測(cè)，進(jìn)而確定未來(lái)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)模、等級(jí)、結(jié)構(gòu)和布局；將交通看成一個(gè)由過(guò)去到未來(lái)的完整過(guò)程，既考慮到過(guò)去，又考慮到未來(lái)。該理論深刻地影響著交通規(guī)劃理論，成為交通運(yùn)輸需求的主導(dǎo)方法。②非集計(jì)模型等。同一時(shí)期，日本學(xué)者根據(jù)本國(guó)交通發(fā)展實(shí)際，首次提出非集計(jì)模型的理論、概念和算法。在非集計(jì)模型的基礎(chǔ)上，20世紀(jì)60年代末，Luce首次推導(dǎo)出離散選擇模型Logit模型。Matthew在Logit模型的基礎(chǔ)上，以效用最大化為基礎(chǔ)，深化了非集計(jì)模型的理論基礎(chǔ)，成為當(dāng)前交通運(yùn)輸需求預(yù)測(cè)模型中應(yīng)用最為廣泛的模型。研究與預(yù)測(cè)某個(gè)地區(qū)的交通運(yùn)輸需求，一方面能判斷該地區(qū)過(guò)去的交通需求與交通規(guī)模、方式、等級(jí)和布局等方面的適應(yīng)性；另一方面能有效把握該地區(qū)運(yùn)輸需求的內(nèi)在規(guī)律，為地區(qū)未來(lái)綜合交通運(yùn)輸體系的發(fā)展規(guī)劃制定、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面提供科學(xué)依據(jù)，進(jìn)而更好地優(yōu)化交通運(yùn)輸資源配置，提高綜合交通運(yùn)輸體系的整體效能，最終服務(wù)地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)更快更好地發(fā)展。

四、綜合交通運(yùn)輸體系戰(zhàn)略規(guī)劃研究

隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)社會(huì)的持續(xù)發(fā)展，區(qū)域經(jīng)濟(jì)不斷崛起。區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略不斷被提出并處于不斷調(diào)整之中，政府、行業(yè)等部門(mén)逐漸認(rèn)識(shí)到綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)與完善的重要性。如何構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸體系，做好區(qū)域綜合交通運(yùn)輸體系的規(guī)劃和管理的協(xié)調(diào)機(jī)制，更好地促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，逐漸變成了規(guī)劃管理部門(mén)、學(xué)術(shù)界和實(shí)務(wù)界關(guān)注的熱點(diǎn)和難點(diǎn)。國(guó)外逐漸開(kāi)展了有關(guān)綜合交通運(yùn)輸體系戰(zhàn)略規(guī)劃、政策、體制建設(shè)等方面的研究。

美國(guó)以及歐洲在名稱上更傾向于采用“一體化運(yùn)輸”或“多式聯(lián)運(yùn)”的概念。美國(guó)在《1940年運(yùn)輸條例》中提出，國(guó)家運(yùn)輸政策的目的是保持水路、公路和鐵路等其他各種運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)和健康發(fā)展，通過(guò)不斷發(fā)展完善，最終形成統(tǒng)一的國(guó)家運(yùn)輸體系，能滿足美國(guó)商業(yè)、郵政業(yè)和國(guó)防的需要。而歐洲各國(guó)在不斷實(shí)踐中發(fā)現(xiàn)，原有以國(guó)家為中心相對(duì)獨(dú)立的運(yùn)輸系統(tǒng)的構(gòu)建存在著各種運(yùn)輸方式網(wǎng)絡(luò)缺乏連通性、技術(shù)兼容性不強(qiáng)、可靠性標(biāo)準(zhǔn)不一致、服務(wù)質(zhì)量存在較大差異等缺陷。為解決這些問(wèn)題，20世紀(jì)后半葉，歐共體（后為歐盟）率先在國(guó)際運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)和政策領(lǐng)域，在區(qū)域性國(guó)家集團(tuán)層次上制定并實(shí)施了“共同運(yùn)輸政策”，要求歐洲各國(guó)之間制定一個(gè)協(xié)調(diào)一致的運(yùn)輸政策，并于1957年在《羅馬條約》（又稱《建立歐洲經(jīng)濟(jì)共同體條約》）中專門(mén)設(shè)立了“運(yùn)輸”篇。明確規(guī)定歐洲經(jīng)濟(jì)共同體共同運(yùn)輸政策的基本原則與決策方式，要求在有限的過(guò)渡時(shí)期逐步實(shí)現(xiàn)歐洲共同體區(qū)域內(nèi)的跨國(guó)境運(yùn)輸和在他國(guó)的國(guó)內(nèi)運(yùn)輸權(quán)。在此期間，共同運(yùn)輸政策只適用于鐵路、公路與內(nèi)河的貨物運(yùn)輸?！读_馬條約》運(yùn)輸篇中的“共同運(yùn)輸政策”的提出有非常重要的影響，歐洲經(jīng)濟(jì)一體化的實(shí)現(xiàn)得益于統(tǒng)一的共同運(yùn)輸政策的實(shí)施，并由此推動(dòng)統(tǒng)一運(yùn)輸市場(chǎng)的形成，促使歐洲經(jīng)濟(jì)一體化。

近年來(lái)，歐盟為加快區(qū)域內(nèi)綜合交通運(yùn)輸體系的發(fā)展，從全歐洲層面制定了運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃，明確其建設(shè)目標(biāo)和具體實(shí)施步驟等。主要內(nèi)容包括：整合基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸工具；能相互配合和銜接作業(yè)；制定獨(dú)立于各種方式的運(yùn)輸服務(wù)和法規(guī)；進(jìn)行橫向管理措施等。從1955年開(kāi)始，日本先后將“綜合交通體系”一詞運(yùn)用到其制訂的“經(jīng)濟(jì)五年計(jì)劃”“新長(zhǎng)期經(jīng)濟(jì)計(jì)劃”“中期經(jīng)濟(jì)計(jì)劃”“經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展計(jì)劃”等國(guó)家經(jīng)濟(jì)計(jì)劃中，并在1961年成立了綜合交通體系專門(mén)委員會(huì)，經(jīng)濟(jì)計(jì)劃廳對(duì)“綜合交通體系”進(jìn)行研究。1964年，日本完成了關(guān)于綜合交通政策的第一次大規(guī)模研究，即形成“關(guān)于我國(guó)陸路交通的綜合措施”的咨詢報(bào)告，在報(bào)告中明確提出實(shí)現(xiàn)“利用各種運(yùn)輸方式，謀求資金合理籌措和分配”。隨后，每次國(guó)家政策會(huì)議都強(qiáng)調(diào)以適應(yīng)經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)期穩(wěn)定增長(zhǎng)為基礎(chǔ)的綜合性交通政策的必要性，并通過(guò)規(guī)劃制定、政策調(diào)整等措施使當(dāng)前運(yùn)輸體系向理想化的方向發(fā)展。