第二節　概念界定

一、西部大開發戰略

（一）西部大開發戰略的提出與目標

為貫徹落實鄧小平關于我國現代化建成“兩個大局”戰略思想，縮短東、中、西部地區發展差距，全面建成小康社會，中共中央按照統籌區域經濟協調發展的戰略思想，面向新世紀做出“西部大開發”重大戰略決策。1999年9月，黨的十五屆四中全會通過了《中共中央關于國有企業改革和發展若干重大問題的決定》，正式提出了以“實施西部大開發戰略”推動西部地區經濟發展。此后，黨中央和國務院以及地方各級黨委、政府高度重視西部大開發戰略的實施，在政策規劃、基礎設施、社會民生保障、項目建設、人才培養與引進等方面采取了一系列措施。為推動西部大開發戰略落實，國務院于2000年1月成立了西部地區開發領導小組，該領導小組下設辦公室，具體負責協調西部大開發工作，西部地區各級地方政府也相應成立了開發領導小組，為西部大開發戰略的有效實施提供了組織保障。2000年1月，國務院召開西部地區開發會議，在會上進行了相關工作的部署。2001年3月，通過《國民經濟和社會發展第十個五年計劃綱要》對其相關工作進行深入部署。以江澤民同志為總書記的黨的第三代領導集體和以胡錦濤同志為總書記的黨的第四代領導集體，先后強調實施和深入推進西部大開發戰略的重要性和決心。國家和西部各省區實施了一系列支持西部大開發的政策和措施。如2000年，《關于實施西部大開發若干政策措施的通知》由國務院發布。此后，為進一步落實西部大開發戰略，黨中央、國務院先后發布《關于西部大開發若干政策措施的實施意見》和《國務院關于進一步推進西部大開發的若干意見》，并以國家專項規劃制定實施西部開發的“十五”“十一五”“十二五”和“十三五”規劃，并針對不同階段水平，根據現實情況，進行分階段調整，不斷做出科學、合理、循序漸進的戰略安排。

根據相關資料界定，西部大開發所囊括的地域范圍有重慶、四川、貴州、云南、西藏自治區、陜西、甘肅、青海、寧夏回族自治區、新疆維吾爾自治區、內蒙古自治區、廣西壯族自治區等12個?。ㄗ灾螀^、直轄市），以及湖北恩施土家族苗族自治州、湖南湘西土家族苗族自治州、吉林延邊朝鮮族自治州等3個自治州，其面積695.5萬平方千米，占全國比重為72.4%。西部地區擁有豐富的自然資源，地理位置特殊，在全國具有非常重要的戰略地位，具有廣闊的發展前景。然而自古以來，由于其自然環境、地形地貌、發展基礎、人文民俗等因素，該地區發展一直相對落后，特別是與東、中部地區相比經濟差距較大。2017年，西部地區12個?。ㄗ灾螀^、直轄市）地區生產總值達170955億元，雖然僅占全國比重的20.07%，但各省（自治區、直轄市）地區生產總值增速均高于全國平均線（6.9%）。實施西部大開發，要有步驟、有重點地推進，即“依托亞歐大陸橋、長江水道、西南出海通道等交通干線，發揮中心城市作用，以線串點、以點帶面，逐步形成我國西部有特色的西隴海蘭新線、長江上游、南（寧）貴、成昆（明）等跨行政區域的經濟帶，帶動其他地區發展”。根據這一戰略部署，促使西部地區在基礎設施、生態環境、經濟社會發展等方面有很大進展，以期“到21世紀中葉，要將西部地區建成一個經濟繁榮、社會進步、生活安定、民族團結、山川秀美的新西部”。

（二）西部大開發戰略發展的三個階段

實施西部大開發戰略是一個長期不斷調整的過程，其總體規劃可按照50年并分為奠基基礎階段、加速發展階段和現代化階段三個階段，目前處于加速發展階段。三個階段有著不同的工作重點和目標，其特點見表1-1。

由表1-1可知，當前和今后一段時間西部地區的建設和發展重點包括基礎設施建設、特色優勢產業培育、生態環境保護、重點地帶開放開發、教育科技發展、投資環境改善、思想解放、增強自身發展能力等方面。由此可知，西部大開發戰略對基礎設施特別是對交通基礎設施建設尤為重視，這為西部大開發背景下構建西南交通通道、區域綜合交通運輸體系奠定了堅實基礎。

（三）新一輪西部大開發戰略的基本介紹

1．新一輪西部大開發戰略實施背景

2010年，《關于深入實施西部大開發戰略的若干意見》由國務院發布，這一文件標志著西部大開發進入新的發展階段。我國實行西部大開發戰略進入第二個階段即加速發展階段，較西部大開發奠定基礎階段面臨著更為復雜的國際、國內社會環境形勢。從2009年開始，全球經濟進入“后危機時代”，經濟發展進入相對平穩發展時期。這一時期，一些發達國家開始通過減少消費、提倡儲蓄、鼓勵出口等措施調整國內生產和消費的關系，扶持本國實體經濟發展，解決國內經濟不平衡、經濟虛擬化和赤字化等問題。世界資本、技術、人才等生產要素和產業分工體系的中心將向發展中國家轉移，我國將成為未來世界經濟的熱點地區，我國社會進入“后改革”時代，國家發展更加注重經濟發展的質量、效益、結構以及經濟社會的和諧發展。2010—2020年是西部大開發戰略實施的深化階段，是關中—天水等國家級經濟區建設開拓期。這一時期國家引導中部產業向西部轉移，為應對國內外經濟、政治格局的變化，保持我國經濟長期平穩增長，必須高度重視西部開發，高度重視西部地區的發展，其日益成為我國國家發展戰略的重點，西部經濟進入加速發展階段。

自2000年西部大開發戰略實施以來，西部地區綜合經濟實力明顯增強，經濟呈現高速增長，產業結構不斷合理優化，基礎設施更加完善，居民生活水平明顯提升，公共服務能力不斷提高，生態建設和環境保護有序推進，教育、社會保障、醫療等社會事業全面發展，對外開放程度穩步提高。但西部地區經濟社會發展水平依然較低，基礎設施比較薄弱，與中央提出的建設“一個經濟繁榮、社會進步、生活安定、民族團結、山川秀美、人民富裕的現代化新西部”存在較大差距，依然存在諸多產業結構低級化、經濟增長主要依靠資源和投資拉動、“高消費、高排放”的高碳經濟明顯、城鎮與山區發展水平極不平衡等問題。針對當前復雜的國際、國內形勢和發展環境，以及當前西部大開發中存在的問題，必須實施新一輪的西部大開發戰略。

2．新一輪西部大開發戰略實施特點

實施新一輪西部大開發戰略，將更加注重民生、維護社會穩定和科學發展，切實提高西部地區自我發展能力和綜合競爭力，為實現我國全面建成小康社會宏偉目標奠定基礎。新一輪西部大開發戰略較上一輪西部大開發戰略有著以下明顯特征。

（1）擁有全新的戰略定位。2010年7月召開的西部大開發工作會議，為西部大開發提出了一個全新的戰略定位，即“三個地位”和“四個事關”。

“三個地位”是指“西部大開發在我國區域協調總體戰略中具有優先地位，在構建社會主義和諧社會中具有基礎地位，在可持續發展中具有特殊地位”。“四個事關”是指“西部地區的繁榮、發展和穩定，事關各族群眾福祉，事關我國改革開放和社會主義現代化建設全局，事關國家長治久安，事關中華民族偉大復興”。第一次提出“三個地位”和“四個事關”，將西部大開發提升到全新的高度，其認識更加全面。具體表現在：第一，將深入推進實施西部大開發戰略，縮小西部地區與東、中部地區的差距，以及西部地區各?。ㄗ灾螀^、直轄市）自身發展差距等關鍵任務，擺在實現全國經濟社會全面協調均衡發展的優先地位；第二，從“經濟—政治—社會”的立體視角定位西部大開發，指出新一輪西部大開發戰略的實施就是要推動西部地區經濟又好又快發展和社會和諧穩定，最終服務于全國社會主義和諧社會的構建；第三，從國家長期可持續發展戰略全方位出發，指出新一輪西部大開發是以生態建設和環境保護為基礎，堅持開發與保護相互促進，為國家生態安全和可持續發展奠定基礎；第四，從國家安全角度出發，推行西部大開發為構建我國國防屏障和民族安全屏障，維護國家長治久安奠定基礎。

（2）擁有更為豐富的內涵。2010年7月，胡錦濤在西部大開發工作會議上明確新一輪西部大開發的目標，指出從2010—2020年十年期間，要實現三個大臺階的跨越，即“西部地區綜合經濟實力上一個大臺階，基礎設施更加完善，現代產業體系基本形成，建成國家重要的能源基地、資源深加工基地、裝備制造業基地和戰略性新興產業基地；人民生活水平和質量上一個大臺階，基本公共服務能力與東部地區差距明顯縮?。簧鷳B環境保護上一個大臺階，生態環境惡化趨勢得到遏制”。

三個大臺階的跨越從經濟社會、生活水平、環境保護等方面全面闡述了深入推進新一輪西部大開發的主要方向和攻堅任務。通過新目標的提出，新一輪西部大開發擁有更為豐富的內涵：第一，新一輪西部大開發發展層次更加深入。明確綜合交通運輸體系、水利、電網等基礎設施建設不只是作為基礎建設，更是提升發展保障能力的渠道。提出通過轉變發展方式來發展特色優勢產業，帶動現代產業體系的基本形成，最終實現多種產業協調發展新格局。第二，新一輪西部大開發更加注重以人為本，以改善民生為核心。新一輪西部大開發堅持將保障和改善民生作為一切工作的出發點和落腳點，旨在讓西部地區各民族群眾共享改革發展成果。在新一輪西部大開發戰略中，加大對西部地區用于教育、醫療、社保、扶貧開發、文化等方面的財政、政策支持力度。第三，新一輪西部大開發更加注重經濟發展質量，注重西部地區經濟發展的內生性增長。新一輪西部大開發戰略更加注重科學發展，堅持轉變發展方式，從追求經濟發展總量向追求經濟結構調整和優化方向轉變，以確保西部地區綠色、集約、可持續發展；以追求經濟發展效率公平而非發展速度，優化區域經濟發展路徑，實現城鄉、經濟社會、區域和民族一體化；以追求經濟環境和諧共生而非單純的經濟收入，形成人與資源的“雙向”互動發展；以追求物質生活與精神生活同時發展，確保提高居民的生活質量，縮短區域間和區域內部差距，實現區域內外均等化發展。

3．新一輪西部大開發的實施思路和戰略重點

2010年，國務院發布《關于深入實施西部大開發戰略的若干意見》，對2010—2020年新一輪西部大開發戰略的總體目標和重點任務，進行了明確的部署。具體內容包括：（1）加快基礎設施建設，提升發展保障能力。（2）加強生態建設和環境保護，構筑國家生態安全屏障。（3）夯實農業基礎，統籌城鄉發展。（4）發展特色優勢產業，增強自我發展能力。（5）強化科技創新，加強人才開發。（6）大力發展社會事業，著力保障和改善民生。（7）加強重點經濟區開發，支持老少邊窮地區發展。（8）堅持體制機制創新，擴大對內對外開放。（9）提高公共管理水平，促進社會和諧穩定。（10）完善政策措施，進一步加大支持力度。（11）加強領導，切實把西部大開發各項任務落到實處。

2012年2月，國務院批復國家發展和改革委員會組織編制的《西部大開發“十二五”規劃》按照中央提出深入實施西部大開發戰略的總體要求，提出“十二五”時期西部大開發的奮斗目標。隨著進程的不斷推進，在不斷發展的六大“新形勢”下，2017年1月，國務院批復國家發展和改革委員會組織編制的《西部大開發“十三五”規劃》。按照中央提出深入實施西部大開發戰略的總體要求，在經濟持續發展、創新驅動發展能力增強、轉型升級實質進展、基礎設施完善、生態環境改善、公共服務能力增強等六個方面提出了“十三五”時期西部大開發的奮斗目標。要求遵守堅持創新驅動、加快動力轉化；堅持協調協同，促進有序開發；堅持綠色永續，建設美麗西部；堅持開放引領，促進互利共贏；堅持民生為本，實現成果共享等原則，提出十大重點任務。具體內容包括：①在構建區域發展新格局方面，構建功能邊界清晰、空間利用高效、類型區劃規范的集約優化的空間開發格局。培育建設一批主題特色鮮明的功能區，支持全面小康攻堅區發展。②在筑牢國家生態安全屏障方面，注重制度建設、環境保護、節約集約，完善相關體系等建設。③在增加公共服務供給方面，要求提升國民教育質量、群眾健康水平、健全社會保障制度，以及創新社會治理制度。④在打贏脫貧攻堅戰方面，提出針對不同貧困類型分類施策，實施產業扶持、轉移就業、易地搬遷、教育支持等脫貧方式方法。⑤在促進創新驅動發展方面，提出拓展創新領域，培育壯大創新主體，搭建創新平臺體系，構建創新體制機制和推動大眾創業、萬眾創新。⑥在堅持開放引領發展方面，提出加快內陸沿邊開放，培育多層次開放合作機制，推進相關國家務實、國際產能、裝備制造等合作，打造陸海內外聯動、東西雙向開放的全面開放新格局。⑦在完善基礎設施網絡方面，提出著力構建綜合運輸大通道，強化設施管護、結構優化、功能配套、安全高效、服務效優。⑧在培育現代產業體系方面，提出塑造產業核心競爭力，構建資源優勢突出、創新能力較強、產業鏈條齊備、生態承載合理的現代產業發展體系。⑨在大力發展特色優勢農業方面，提出著力構建現代農業產業體系，形成資源高效利用、地域特色突出、產品質量安全等綜合考慮、多維度的農業發展新格局。⑩在推進新型城鎮化方面，提出以人為核心的新型城鎮化道路，以及科學規劃城鄉建設，加強分類指導，因地制宜優化城鎮體系布局與形態。

由此可知，新一輪西部大開發主要指2010—2020年以切實改善民生為核心，構建現代化基礎設施體系，完善特色優勢產業體系，深化對外開放開發力度，推進西部特色新型城鎮化、工業化、信息化進程，培育新的增長極，建立健全資源開發和生態補償機制，促進特色新型城鎮化和工業化，促進基本公共服務均等化，加大沿邊地區開放開發，全面建設小康社會等主要任務，任務和目標更加深入明確。這使新一輪西部大開發比上一輪西部大開發更具戰略意義，也面臨著更大的挑戰。

二、西南沿邊地區

（一）西部地區

我國西部地區包括重慶、四川、貴州、云南、西藏自治區、陜西、甘肅、青海、寧夏回族自治區、新疆維吾爾自治區、內蒙古自治區、廣西壯族自治區等12個?。ㄗ灾螀^、直轄市）。西部地區幅員遼闊，人口稀少，面積為687.28萬平方千米，占全國的71.6%，人口占全國人口總數的28%。西部地區陸地邊境線長達1.8萬多千米，約占全國陸地邊境線的78.94%，與蒙古、俄羅斯、塔吉克斯坦、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、巴基斯坦、阿富汗、不丹、尼泊爾、印度、緬甸、老撾、越南等13個國家接壤；與東南亞許多國家隔海相望，有大陸海岸線1595千米，約占全國海岸線的1/11。西部地區地廣人稀，礦產、土地、水資源等極為豐富，是我國資源富集區，人均礦產資源居于全國前列，具有巨大的開發利用潛力。此外，還擁有豐富多彩的旅游資源，自然景觀和人文景觀交相輝映。西部地區分為西南5個省區市（四川、云南、貴州、西藏、重慶）、西北5個省區（陜西、甘肅、青海、新疆、寧夏）和內蒙古自治區、廣西壯族自治區，是全國民族分布最集中的地區。

（二）沿邊

沿邊又稱為邊境，廣義是指“靠近國界的那個地方”，包括陸疆和海疆。沿邊一般是指陸疆，常指兩國間的政治分界線，或者是一國之內定居區與無人定居區之間形成的寬度不等的地帶。其基本特征是：一是要有與鄰國相接的國界線；二是其本身顯示自然、歷史、文化等多方面特點。邊境的經濟意義是在地緣經濟時代，國家實行對外開放政策，使邊境成為對外開放的前沿，人們可以進行邊境貿易和跨國運輸等跨界互動活動。

我國沿邊地區地域遼闊，沿邊境線的陸疆省區包括：黑龍江、吉林、遼寧、內蒙古自治區、甘肅、新疆維吾爾自治區、西藏自治區、廣西壯族自治區和云南省9個省（自治區）和135個縣市。嚴格地說，由于內蒙古自治區、廣西壯族自治區和黑龍江、吉林、遼寧、云南等省存在不與邊界線相連的區域，因此不能將這些省區的所有區域視為沿邊地區。但考慮到數據收集的可取性和研究的延續性，對我國沿邊地區的界定依然為這9個?。ㄗ灾螀^）。長期以來，沿邊各族人民擔負著保衛邊疆和建設邊疆的雙重任務，為祖國團結統一、繁榮富強作出了巨大的貢獻。國家國防和民族經濟的繁榮與穩定，能有效促進邊境民族地區的和平穩定發展。沿邊地區的交通運輸特色為口岸，口岸是指國際貿易在邊境地區交易的港口或場所，對邊境小額貿易、邊民互市等產生了極大影響，直接影響沿邊地區的外向型經濟與經濟社會的繁榮。

（三）西南沿邊地區的范圍界定與特征

考慮統計數據的可取性、學者研究的延續性，本書的西南沿邊地區覆蓋廣西、云南、西藏3個省（自治區），包括37個地級市。

廣西壯族自治區位于華南地區西部，南瀕北部灣、面向東南亞，西南與越南毗鄰，大陸海岸線長約1595千米，是西南地區最便捷的出海通道，是全國唯一具有沿海、沿江、沿邊優勢的民族自治區，是中國與東盟之間唯一既有陸地接壤又有海上通道的自治區，在中國與東南亞的經濟交往中占有重要地位。境內有壯族、瑤族、苗族、侗族、仫佬族、毛南族、回族、京族、彝族、水族、仡佬族等11個世居民族。此外，得益于其地理位置，廣西擁有豐富的口岸資源，擁有崇左、防城港、百色3個邊境地級市，憑祥、龍州、寧明、大新、東興、防城、靖西、那坡等8個邊境縣（市），與越南的諒山、廣寧、高平、河江等4個邊境省和17個縣接壤，邊境線長達637千米。廣西目前已開放的口岸共有25個，其中，經國務院批準的一類口岸有19個（鐵路口岸1個，空運口岸3個，水運口岸3個，海港口岸6個，陸路口岸6個），二類口岸6個（均為內河口岸），中越邊民互市點26個?？诎顿Y源促進了中國與東盟國家開展經濟合作，成為促進當地進出口貿易，乃至經濟發展、邊民生活水平提高的主要力量。

云南省位于我國西南邊陲，是人類重要的發祥地之一。國境線長4060千米，與緬甸、老撾、越南3個國家相鄰。素有“動物王國”和“有色金屬王國”的美譽，境內有彝族、白族、哈尼族、傣族、壯族、苗族、回族等25個民族。地緣優勢使云南形成陸、水、空齊全的口岸體系。目前，云南的16個地級市（州）、108個縣（區、市）中有25個縣屬于邊境地區，邊境地級市（州）包括怒江、保山、德宏、臨滄、普洱等。截至2016年底，全省共有25個口岸，其中，一類口岸18個（航空口岸4個、水港口岸2個、鐵路口岸1個、公路口岸11個），二類口岸7個（均為公路口岸）。云南省已形成集公路、鐵路、水運、航空于一體的立體型、多層次、多元化口岸開放體系，直接帶動我國與東南亞、南亞的客貨運輸，促進人流、物流、資金流、信息流在口岸不斷集聚，帶來口岸進出口額的增加，更進一步促進地區開放開發，經濟互聯互通作用凸顯。

西藏自治區位于我國西南，北臨新疆，東接四川，東北連接青海，東南緊靠云南，是我國西南邊陲的重要門戶。

因此，本書研究西南沿邊地區范圍包括云南、廣西壯族自治區和西藏自治區，其特征如下。

1．西部沿邊

西南沿邊地區地處西南邊陲，與南亞和東南亞地區包括印度、尼泊爾、不丹、緬甸、老撾、越南等6個國家接壤，土地面積186.11萬平方千米，約占國土面積的1/5，陸地邊境線長達9080多千米，海岸線1595千米，與其他國家接壤的地級市以上城市15個，沿邊縣（市、區）54個，土地面積合計為90.36萬平方千米，總人口2272.9萬人，分別占整個西南沿邊地區的50.92%和21.3%。漫長的邊境線和海岸線讓西南沿邊地區擁有獨特的口岸資源、港口資源以及通道資源。廣西、云南兩省（自治區）擁有經國務院批準的一類口岸37個，二類口岸13個，基本形成了沿海水運口岸密集分布，沿邊地區鐵路口岸、公路口岸多點開放，重點城市和旅游城市航空口岸基本覆蓋的全方位、多層次、立體化口岸開放格局。西南沿邊地區擁有豐富的內河和沿海港口資源，北部灣港口群成為銜接海陸經濟一體化的紐帶。此外，還擁有通往越南、新加坡等國家的跨境公路和鐵路，有助于促進跨境商貿旅游交流合作。

2．民族集聚

以廣西、云南、西藏3個?。ㄗ灾螀^）為主體的西南沿邊地區，擁有50多個民族，有231個民族縣、101個國家扶貧工作重點縣和51個邊境縣，分別占全國的比例為36.49%、17.06%和39.53%。據第六次全國人口普查數據顯示，西南沿邊地區擁有民族人口3520.44萬人，匯聚了全國1/3的民族人口，占地區總人口的35%。

3．資源豐饒但發展落后

西南沿邊地區地域遼闊，擁有豐富的礦產資源、生物資源、水能資源、旅游資源等，但由于人口相對稀少、生態環境惡劣、基礎設施落后等原因導致沒有形成豐富的產業，沒有形成大規模產業集聚、成熟的產業鏈以及依托產業發展的經濟增長極等。這些都導致了西南沿邊地區國內生產總值、人均GDP、可支配收入、工資水平等長期跟不上全國平均水平，與東、中部地區差異明顯。全國592個國家扶貧開發工作重點縣分布21個?。ㄖ陛犑?、自治區），以云南最多，高達73個，占全省縣級區劃的56.6%；廣西有28個，占全區縣級區劃的25.7%，8個邊境縣中有3個是扶貧重點縣。

4．安全維穩責任重大

由于地緣特點、文化聯系、宗教關系與跨界民族等因素，導致維護西南沿邊地區社會穩定壓力大。加之地處國家邊界線，長期存在經濟、社會、政治等多方面不穩定因素，經濟基礎薄弱，社會發展機制不完善，組織機制建設相對落后，城鄉、區域、產業、行業差距明顯等，使該地區周邊外交、文化安全均受到威脅。

三、綜合交通運輸體系

（一）交通基礎設施

從亞當·斯密開始，國內外學者已經從不同角度對基礎設施概念進行了研究。經濟學巨著《現代經濟詞典》（格林沃爾德）將基礎設施解釋為一種“社會間接資本”，包括支撐一國社會基礎經濟的工業部門如交通、能源、電力等，管理經驗及生產技術，社會風尚，國民受教育水平等無形資產。與此同時，亞當·斯密在其所著的《國富論》中提出基礎設施對于一個國家或者地區的經濟發展具有促進作用，并對相應內容進行了論述。此后，隨著發展經濟學的興起與發展，羅森斯坦·羅丹將交通、水利、能源等基礎工業定義為基礎設施，同時提出基礎設施是工業化進程的關鍵因素，是經濟發展的基礎。沃爾特·羅斯托認為基礎設施是社會的先行資本，提出基礎設施對地區經濟發展的促進作用不可替代。其后，加里·貝克爾和西奧多·舒爾茨將基礎設施分為人文基礎設施和核心基礎設施，提出人文基礎設施一般包括教育、衛生、文化等，核心基礎設施包括電力、交通等。到20世紀末，艾伯特·赫希曼在其所著的《經濟發展戰略》一書中對基礎設施進行了更為深入的研究，指出基礎設施是社會的間接成本，更是一國進行農業、工業、服務業等產業活動不可缺少的基本要素。同時對社會間接成本的四個判斷條件進行了歸納總結：①該資本提供的服務是其他經濟社會活動必需的；②該資本不論是由私人還是團體提供，都必須受政府控制，而且要求無償提供或者按照公共產品收費標準進行收費；③該社會間接成本所提供的勞務不能由國外進口獲得；④該資本投資周期較長、規模較大、投入產出比高，投資的技術手段非常重要。根據這四個條件，一般將滿足前三個條件的資本稱為廣義基礎設施，包括通信、法律等；能滿足全部條件的為狹義基礎設施，包括交通、電力、能源等。

基于國外學者有關基礎設施的研究，我國學者主要從基礎設施的性質、職能、作用等方面進行了研究。1983年，劉景林在其學術論文中指出基礎設施對國民經濟發展有著重要的作用，并從職能角度將基礎設施劃分為三種類型，即社會型的基礎設施、生活型的基礎設施和生產型的基礎設施；從基礎設施與生產部門發展關系上，劃分為與生產部門同步的、超前的、隨后的三種類型，并指出我國在投資與建設基礎設施時，應采取“超前建設，同步形成”的混合型發展模式。于光遠在其著作中對基礎設施進行了定義，是指在國家社會的經濟生活中，能夠為生產、流通等部門提供公共服務（如醫療、衛生、通信、教育等）的設施。

綜上所述，國內外學者對基礎設施的研究集中于：基礎設施能為生產部門提供產品和服務，是一國經濟社會活動的基礎，具有投資規模大、周期長等特點。高新才教授在其所著的《區域經濟與區域發展》一書中，給出廣義基礎設施的定義。他將廣義基礎設施細分為兩大類，即制度性基礎設施和物質性基礎設施。其中，制度性基礎設施主要包括法律法規、政策制度等上層建筑，這些能對生產要素的利用效率產生很大影響；與此同時，物質性基礎設施包括非生產性基礎設施和生產性基礎設施兩部分，二者對生產要素的可利用性產生重要影響。他進一步提出，非生產性基礎設施包括教育、衛生、科研、文化、環境等；生產性基礎設施則包括通信、能源、交通、水利等。本書有關交通基礎設施的內容，屬于其所提出的物質性基礎設施中的生產性基礎設施，包括公路、鐵路、水路、港口、機場等，目的是滿足客運與貨運需求，對人們生產生活和經濟社會的正常運行及發展不可或缺。

（二）各類交通運輸方式的技術經濟特性

交通運輸是社會經濟的基礎設施和重要紐帶，對促進社會分工、經濟發展和社會進步發揮著重要的作用。目前，現代化的交通運輸方式主要有五種，包括公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸。不同的交通運輸方式有不同的技術和經濟特性，因此其適用范圍也不同。是否采用某種交通運輸方式與該地區發展程度、發展需求、承擔的功能等因素息息相關。五種運輸方式技術經濟特性的比較見表1-2。

由于不同交通運輸方式的技術經濟特性不同，導致公路、鐵路、水路、航空、管道等運輸方式有著不同的適用范圍。各種交通運輸方式根據等級、技術等又可以進行細分，如公路運輸根據技術等級劃分為高速公路、普通國省道公路以及城市快速公路等，不同的公路等級其經濟技術特征和適用范圍也各不相同，因此，不同地區由于地理位置、地形地貌、人口密度、自然環境等原因，對五種交通運輸方式的需求各有不同。為了解目前西南沿邊地區綜合交通運輸體系的現狀，找出適應西南沿邊地區經濟社會可持續發展的綜合交通運輸方式，先對五類交通運輸方式的有效適用范圍進行分析。其中，公路運輸主要從高速公路、普通國省道和城市快速公路三個方面分析；鐵路運輸從高速鐵路、城際鐵路、普通鐵路三個方面分析；水路運輸從內河港口和沿海港口兩個方面分析；航空運輸從樞紐航線和支線航空兩個方面分析。具體分析見表1-3。

通過表1-2和表1-3可知，不同交通運輸方式具有不同的經濟技術特征，具有不同的最佳適用范圍。構建區域綜合交通運輸體系，既需要從運輸方式的技術經濟特點出發，綜合考慮不同交通運輸方式之間的相互關系；又要考慮地區經濟社會發展需求，準確定位各種運輸方式的發展方向，指導形成和發展適合地區經濟社會全面可持續發展的綜合交通運輸體系。

（三）綜合交通運輸體系的定義與特征

交通運輸發展與社會經濟發展息息相關，是經濟發展到一定階段的產物。交通運輸技術的不斷革新和進步推動交通運輸工具的更新換代，如火車、輪船、汽車、飛機等，繼而助推各種交通運輸方式的革新發展。綜合交通運輸體系是一個不斷優化、完善的過程，是基于可持續發展理念和戰略、從國家整體利益和戰略角度追求的執行結果和理想目標。構建綜合交通運輸體系需要根據各種交通運輸方式的特性，發揮各自的比較優勢，建立一體化的運輸系統，實現各種運輸方式之間、城市交通和外部交通的無縫連接，實現系統效率和服務質量的提高，在可供資源的支撐下，滿足不斷增長的各種客、貨運輸需求和人們生活質量提高的需要。綜合交通運輸體系不僅與發展理論和戰略息息相關，而且與地區發展基礎、社會制度和經濟發展階段息息相關，國內外學術界對綜合交通運輸體系的內涵的理解及定義也由于經濟發展的現狀不同而有所區別。本小節從綜合交通運輸體系演化歷程、概念界定、基本特征、構成要素等方面進行分析，以期為新一輪西部大開發背景下西南沿邊地區綜合交通運輸體系的構建奠定理論基礎。

1．綜合交通運輸體系演化歷程

綜合交通運輸的思想最早可追溯于19世紀下半葉，西方國家如美國、英國最早提出綜合交通的概念。1887年，美國《州際商業法》10101條款修正案附加條款規定：要充分認識并保護每一種運輸方式的內在優勢。該思想已經明確不同交通運輸方式有其獨特優勢，體現不同交通運輸方式要共同發展的思想，為實行多種交通運輸方式共同發展政策奠定了基礎。進入20世紀，英國、美國等西方國家在自身發展的基礎上相繼提出有關綜合運輸體系的概念。20世紀20年代，英國首先出現了“Coordination of Transport”（運輸協調）和“Integration of Transport”（運輸一體化），并開展“使一切可能利用的交通工具協調發展”的交通政策研究課題。到20世紀40年代，美國在《1940年運輸條例》中規定：“運輸系統由多種方式構成，國家對各種運輸方式實行公平待遇，承認和保護各種運輸方式的內在優勢，防止各種運輸方式間的過度競爭；國家運輸政策保持水路、公路和鐵路及其他運輸方式的協調和健康發展，并最終形成統一的國家運輸體系，以滿足美國商業、郵政及國防的需要。”1975年，蘇聯運輸經濟學家哈恰圖洛夫將幾種運輸方式簡單加總，提出綜合運輸體系是包括鐵路、內河航運、海運、汽車以及航空和管道運輸等方式在內的交通運輸體系。該概念并沒有真實反映綜合運輸的內涵。隨著經濟社會的不斷發展，不同國家對綜合交通運輸進行了更為深入的研究。為配合經濟社會的不斷發展，日本實行的經濟計劃側重綜合交通運輸體系的研究建設，1994年，日本綜合運輸問題研究會對綜合交通運輸體系定義并界定為“為了使現有運輸體系向合理化方向發展而進行的對各種不同運輸方式的分工”，強調不同運輸方式需進行合理分工，以實現理想化的運輸體系。1995年，美國交通運輸專家穆勒出版了《綜合貨物運輸》（第三版），其在書中指出綜合運輸系統是一種客貨運輸體系，在客貨運輸過程中每個組成部分靈活性強，都能有效地相互連接與協調；當處于貨物運輸時，綜合運輸是指貨物能在兩種及兩種以上運輸方式之間進行無縫和連續對接，實現門到門的運輸；貨物的直達運輸作業過程，主要是通過貨運單據來對接，進行邏輯或流程上的連接和處理?？偠灾?，西方學者側重于各種交通運輸方式的整合，以實現貨物和旅客的直達運輸。隨著區域之間聯系的不斷深化，交通運輸一體化逐漸深入人心，國內外學者先后對交通運輸體系進行了研究。例如，國外學者A. D. May（1991），M. Janic（2001），A. Hull（2005）和Oliver（2010）等對交通運輸一體化的定義、內涵、理念和措施等進行了研究探索。

我國對綜合交通運輸體系進行研究開始于新中國成立之后，大體可以分為三個階段。起步階段始于中華人民共和國成立以后，我國在實行第一個五年計劃時充分認識到交通運輸滯后阻礙國家經濟發展這一事實，最早采用“Comprehensive Transportation”（綜合交通）開始研究綜合交通運輸體系。第二階段開始于改革開放后，為緩解交通運輸業與國民經濟發展不相適應的矛盾，先后對短、中、長途運輸，汽車與鐵路、水路等運輸的合理分工等方面開展研究，形成了“中國應該發展以綜合運輸為核心的交通運輸業，贊成各種運輸方式揚長避短，合理分工，協調發展”的綜合運輸思想。第三階段開始于20世紀80年代末，這一時期我國交通運輸業發展較快，國家交通建設部門先后制定綜合交通運輸總規劃和各種交通運輸方式的規劃，走系統規劃、系統建設和系統運營道路。通過規劃、建設、運營，我國逐漸形成了國家交通運輸網的骨干通道和綜合交通樞紐。此外，交通一體化逐漸引人注目，國內學者賀國光（2003）、羅仁堅（2004）、付建飛（2007）等對交通運輸一體化的內涵、作用、特征等內容進行了研究和論述。

總體來說，區域交通運輸一體化是區域經濟社會發展到一定階段的客觀必然要求，具有一定的階段性特征。交通運輸一體化一般是若干國家或地區為充分利用其經濟地理條件，打破國界或行政區劃進行緊密聯系，在整個區域全局層面構建綜合交通運輸體系，以適應整個區域經濟社會發展需求。該一體化的思想滲透綜合交通運輸體系的規劃、建設、管理及運營等方面。交通運輸一體化不僅包括區域內各國（或行政區劃）交通運輸方式的有效銜接，還包括各種運輸方式之間的分工協作和優勢互補，將現代先進技術運用其中，實現交通資源在物理上和邏輯上的“整合”與“集成”，以及運輸過程中的“無縫”與“連續”，綜合考慮多種運輸方式的協調和均衡發展。此外，區域交通運輸一體化還包括行業的集約化、規?；?。交通運輸一體化發展要突破區域行政規劃的限制，將交通基礎設施建設與區域經濟社會發展結合起來，成為現代交通運輸系統發展的趨勢。具有以下特征。

（1）整體協調性。一體化交通運輸體系淡化了行政區劃的概念，使地域相近、經濟發展相近的若干行政個體組成一個不可分割的整體。交通運輸一體化要求區域交通運輸系統從規劃、建設、調控等過程就強調局部和整體的協調性，在整個空間區域進行空間管制，進行協調發展。

（2）開放包容性。盡管一體化交通運輸系統是一個具有組織機制的整體，但仍然是一個開放的系統，系統內的國家（或地區）依然獨立存在，可以同其他相關區域或區域內其他國家（或地區）進行社會經濟循環，依托交通工具進行客貨運交流，促進多層級城鎮系統的形成。

（3）多維創新性。交通運輸一體化包括交通運輸方式的有效銜接、交通管理體系的分工合作、交通基礎設施的信息化與智能化，因此，一體化的交通運輸可以從多個角度進行創新，包括管理體制的創新、交通裝備技術的創新、交通運輸關系的協調與優化。

總之，隨著交通運輸的不斷發展，綜合交通運輸體系逐漸成為越來越復雜的系統，既對鐵路、公路、水運、航運、管道等交通運輸方式提出更高要求，又對區域多層次的組織機構、交通運輸方式的層級發展、站點建設、經營結構、車輛運行、管理體制等提出更高的要求。目前，綜合交通運輸體系的內涵和理念更加深化和全面，綜合交通運輸不僅體現在不同交通運輸方式自身技術的革新發展，還包括不同交通運輸方式的分工銜接與合理配置，以及交通的信息化、智能化等。綜合交通運輸的作用越來越明顯，其不斷發展以滿足我國經濟社會的需求。與傳統的交通運輸發展模式相比，綜合交通運輸體系建設是某個國家或區域為了共同的目標和共識而進行綜合考慮后的建設，能發揮更大的經濟效益和社會效益，能更加適應當前經濟的多樣化、國際化、信息化和持續穩定發展的新要求。

2．綜合交通運輸體系的概念界定

目前，國內外專家根據新的發展趨勢和研究認識，對綜合交通運輸概念的表述各不相同。西方發達國家對其所做定義與所在國家交通運輸發展的背景、階段和目標息息相關，一般是在國家或地區擁有基本穩定的交通基礎設施規模，且整體交通運輸達到相對較高的發展水平，在各種交通運輸方式形成較強競爭的環境下提出和形成的。因此，有關綜合交通運輸的定義側重于運輸環節的有效銜接、運輸過程中不同交通方式的合理利用，最為代表性的有美國和歐盟。國內有關綜合交通運輸體系的研究長期受制于我國經濟社會的發展水平，結合我國現實特點，既要解決交通運輸能力不足的問題，又要通過有機銜接最大限度地發揮既有效能。國內外有關綜合交通運輸體系的典型概念總結見表1-4。

國內外學者對綜合交通運輸體系的定義雖然表述不同，但其所強調的綜合目標是為了提高整個交通運輸系統的建設與運行效率，因此其核心內涵是一致的，既強調各種交通運輸方式的有機銜接、高效協調，最終發展方向為交通一體化，又強調交通發展的高速化、大型化、專業化和網絡化。但由于不同的交通運輸方式在建設初期基本上是獨立、孤立發展，即每種交通方式由于具有不同的技術經濟特征、優劣勢，有自己的發展模式、空間拓展和特定交通需求，同時由于我國長期關注大交通系統的總量供給不足和結構不合理問題，卻沒有深入研究各種交通運輸方式的銜接問題。因此，不同運輸方式的“無縫對接”“一體化”等方面，以及根據不同區域發展階段特征整合謀劃建設綜合交通運輸體系則成為關鍵。

本書在前人研究的基礎上，結合我國各運輸發展現狀，將綜合交通運輸體系定義為：為適應某國家或地區經濟社會發展的需要，按照鐵路、公路、航空、水運、管道等不同交通方式的技術經濟特點，在功能組合、優勢互補、技術先進、合理競爭、資源節約的原則下，形成分工協作、有機結合、布局合理、聯結貫通、運行高效的有機交通運輸綜合體，從而有效實現區域內外交通銜接互補，以期實現運輸效益的最大化或最大限度滿足運輸需求。綜合交通運輸體系服務于區域和城市經濟社會發展，根據其服務范圍可分為區域綜合交通運輸體系和城市綜合交通運輸體系。因此，綜合交通運輸體系由以下三部分組成：第一，由運輸工具與動力設備、運輸線路等硬件要素組成的交通基礎網絡系統，即五大交通運輸系統網絡化布局；第二，各種交通運輸方式之間高效用、高效率銜接一體的協同系統；第三，有關交通運營、管理和服務的技術、環保等。后兩者是有關技術、宏觀政策引導、組織管理、人力資源等的軟件要素，旨在提高運輸的服務和質量。本書側重研究綜合交通運輸體系組成的前兩部分，并根據西南沿邊地區交通方式發展現狀，界定了本書綜合交通運輸體系的范圍。

我國西南沿邊地區是由廣西、云南、西藏三省（自治區）組成的跨行政區域，綜合交通運輸發展水平在總量規模、網絡布局、協作運輸、智能管理等方面存在不足，為便于對西南沿邊地區的綜合交通運輸體系進行整體研究，本書對綜合交通運輸體系的分析主要包括：以公路、鐵路、水路、航空為主⁽¹⁾的基礎交通運輸網絡；體現各種交通運輸方式的有機銜接、協同發展、城市內外交通協調發展的綜合交通樞紐與城市交通運輸體系。有關綜合交通運輸體系的現狀、實證、政策等內容皆從公路、鐵路、水路、航空、綜合交通樞紐與城市交通運輸體系五個方面進行研究。

3．綜合交通運輸體系基本特征

綜合交通運輸體系旨在提高運輸效率和社會整體的經濟效益，需要根據經濟社會發展所處的不同階段，發展與其經濟社會發展相適應的交通網絡布局、運輸規模、運輸管理體制、運輸等級和能力等，具有以下顯著的特征。

第一，五種交通基礎設施建設應服務經濟產業發展和人民生活質量提高的需要。由于不同交通運輸方式本身具有不同的經濟技術特征和不同的最佳適用范圍，因此，各種交通運輸方式的數量擴張和質量提升在不同地區、不同時期的側重不同，需要綜合考慮當地經濟社會發展現實、交通運輸現狀和規律等，制定各種運輸方式的布局、規模等建設規劃，提高綜合運輸體系基礎網絡的整體效率。

第二，綜合交通運輸強調不同運輸方式、基礎設施與使用系統之間的協調發展與有機結合。綜合交通運輸體系要綜合考慮地區經濟發展水平的需要，對鐵路、公路、水路、航空和管道等交通運輸方式分工協作，進行優勢互補，從而提高運輸服務質量和效益，以滿足地區經濟發展不同層次的運輸需求，實現綜合運輸系統整體的高效用和高效率。由于不同交通方式的銜接主要集聚在某座城市，因此根據該特點要求發展高效、和諧的一體化城市交通體系。

第三，綜合交通運輸體系強調現代先進技術的信息化、智能化。綜合交通運輸體系需要承載高速、大量的客貨運輸流量，對運輸過程的一體化和各種運輸方式的配合、協調程度的要求會越來越高。因此，綜合交通運輸系統的服務管理則需要利用科技創新手段以實現實時、準確、高效、智能的信息化、智能化支持，適應客戶在多種交通方式間的不間斷運輸，對運輸道路交通和運載工具進行高效與最優選取，合理調配交通流量，減少交通擁堵和行車延誤，以提高綜合交通樞紐在中轉、發送、到達環節的指揮、調配、協調和服務，提高交通運輸的安全性，減少污染，降低能耗，提高交通運輸體系的整體效益。

第四，綜合交通運輸強調與經濟社會協調發展。綜合交通運輸服務于地區經濟社會發展，不同的社會發展階段對交通需求有所不同，加之不同交通運輸方式在等級、規模、技術等方面的發展歷程具有階段性，導致綜合交通運輸體系會隨經濟社會發展所處的階段不同而不斷變化，需要綜合交通運輸發展層次與地區經濟發展需求相匹配，經濟社會發展與綜合交通運輸水平呈“螺旋式上升”的相互促進的關系。

第五，綜合交通運輸體系旨在可持續發展。綜合交通運輸體系的發展不僅應該立足于當前經濟社會發展所處階段，還需要關注該地區未來發展趨勢，以可持續發展為準則，堅持和貫徹可持續發展的理念和戰略，注重“資源節約、環境友好”，合理發展與利用各種運輸方式，建立符合經濟社會可持續發展總體要求的安全、高效、經濟、協調、綠色的交通運輸體系，提高資源配置效率，能長久地為國民經濟發展和廣大人民群眾服務。

4．綜合交通運輸體系構成要素

對于綜合交通運輸體系的構成，不同專家基于不同視角提出了兩系統論、三系統論、四系統論和五圈層論等多種結構，業界較為認可的是三系統論，即認為綜合交通運輸體系由綜合交通運輸網絡與裝備系統、運營與管理系統及運輸服務系統三大系統構成。其中，綜合交通運輸網絡與裝備系統即為硬件系統，包括運輸工具與動力設備、運輸線路、運輸樞紐以及輔助設施。其中，運輸輔助設施即為保障運輸工具在運輸線路和樞紐中正常運行的輔助設施，如維修、裝卸搬運、通信設施等。運營與管理系統和服務系統常被組合起來稱為軟件系統，包括運營和管理運輸硬件系統的人力資源，對各種交通網絡和運輸生產過程進行統籌規劃、協調發展、市場運作、政策調控和法規監控等，以及服務整個交通運輸管理的組織機構，服務和管理各種交通運輸方式的橫向合理分工和縱向有效聯合。