鐵路能有今天，得感謝春運

寫了很多年的評論文章，春運話題的評論是我每年必寫的。今年我思索再三，感覺有必要站在另一個更高層面梳理春運。

一

為什么會有春運？簡單的講，一方面，中國城鄉二元結構長期存在；另一個重要的方面，因為中國人要回家過年。

如果僅從表面看，春運確實是中國的巨大難題，但從社會長治久安的角度看，這么多年，尤其在經濟社會高速發展、價值多元化的今天，依然有這么多的中國人，尊崇回家過年的習俗，我們應該為此感到欣喜。

“家文化”是中國文化最重要的“基因”，也是中國文化延綿數千年長盛不衰的根本。家是一個人安身立命的根基，是精神休憩的港灣，是個人情感的依托。

很多中國人每逢春節，哪怕是奔襲千里，也要和家人短暫團聚。一年的風霜雪雨，一年的悲喜憂歡，在“家”的氛圍中被撫慰，新一年的希冀又被點亮。

也正因為一個個家庭的穩定和祥和，凝聚在一起，為中國社會長足發展起到了 “減壓閥”和“穩定器”的重要作用。無數個家庭的涓涓溪流匯聚到一起，蘊蓄出中國改革開放30多年磅礴的發展力量。

春運40天左右的時間里，中國要成功組織巨大的人口流動。以2015年的客流量37億人次為例，中國春運相當于讓非洲、歐洲、美洲、大洋洲的總人口搬一次家。

30多年來的春運中，中國交通運輸、公安、建設、勞動保障等部門，以及地方政府、社會組織、新聞媒體等，通力協作，采取措施，全力以赴服務旅客運輸。在中國經濟持續快速增長、綜合國力不斷提升中，全社會應對春運的能力越來越強大。

經歷春運反復磨礪的中國，交通設施、社會保障等系統建設加快，積累了成熟的大規模人員流動科學組織、高效運輸、有效控制、危機處置、輿論引導等能力，整個社會的應急組織保障能力大幅提升，應對全球新形勢下的國民動員組織和安全防范建設能力全面增強。

二

追溯春運歷史，“春運”一詞最早源自1954年的鐵道部，大范圍成為社會熱詞，是改革開放之后。距今已第64個年頭。歷史資料證明，每年春運是否圓滿成功，最關鍵取決于鐵路運輸。

中國幅員遼闊的疆域和人口的自由流動，決定了中國人過年回家路途之遠。有數據顯示，2016年春運期間，中國旅客平均出行距離為410公里，總里程數達12億公里。

鐵路作為國民經濟大動脈、國家關鍵基礎設施、綜合交通運輸體系骨干成員，是大眾化的交通工具。長期以來，鐵路承擔的旅客平均運距在500公里左右。

春運期間，鐵路更是最廣大人民群眾首選的交通方式。因此，春運的難題，很長時期就難在鐵路。運力所限且價格低廉，鐵路成為最為“受氣”的一個行業，因為以往旅客過年回家“走不了、走不好”的焦心，各種社會問題和情緒被集中“扔”向鐵路。

經過鐵路多年來悲壯而行、不懈發展，特別是進入本世紀，以超常規發展之舉提升運力，使中國春運難題得到基本破解，旅客回家之路多了許多便捷和通暢。

從以下這些數據的對比中，我們可以切深感受到鐵路的巨大變化。

1978年時，全國鐵路營業里程僅5.17萬公里，旅客列車平均技術時速僅為54公里，旅行時速只有43公里。到2016年底，全國鐵路營業里程達12.4萬公里，其中高速鐵路2.2萬公里以上，2008年至2011年初，高速列車最高運營時速曾達350公里。

1954年春運，全國鐵路發送旅客僅3000萬人次；1979年春運，全國鐵路發送旅客1億人次； 2016年春運，全國鐵路發送旅客3.25億人次，同比增加3000萬人次。2017年春運，全國鐵路預計發送旅客3.56億人次，同比增加3156萬人次，增長9.7%。

現在，每年春運，鐵路旅客發送量的增長數已超過1954年春運鐵路旅客發送量。

2017年春運，全國鐵路安排開行3570.5對圖定旅客列車。在此基礎上，節前增開566對旅客列車，其中增開動車組列車236對；節后增開698對旅客列車，其中增開動車組列車308對。

今天的中國鐵路，已經完成了量的積累和質的飛躍。如今，以這樣的運力應對春運，惠及給旅客的實質性的歸家便利。

不僅如此，現行普速列車旅客票價基價率依然是1995年國家制定的0.05861元/人公里標準，可以說22年未漲價。2007年起始的動車組（高鐵）票價實施至今已有10個年頭，其基準票價也未漲幅。

鐵路企業長期以來代表中央政府投資鐵路基礎建設、承擔公益性運輸，將巨大自我利益，稀釋到了整個社會發展之中。據估算，僅“十一五”、“十二五”這十年，鐵路職工人均貢獻資金超過600萬元，還不包括舉債發展國家鐵路的巨大負擔。

當我們在歸家的列車上，感受到春運的便捷時，更應該感謝奉獻至上的鐵路行業，尤其是曠日持久奔忙在一線的百萬員工。

三

春運是中國社會問題的窗口，通過這個窗口可以集中看到中國社會的發展狀況。春運問題究其根本，是一個復雜的社會問題。當所有的問題“擊鼓傳花”落到鐵路時，只有一個聲音就是：加快建設發展鐵路。

長期以來，中國鐵路與發達國家鐵路不同的是，無論此前的鐵道部還是現在的中國鐵路總公司，都無一例外的需要承擔起代表政府出資建設發展鐵路的責任，而鐵路的建設需要大量資金的投入，這勢必會影響鐵路企業效益，尤其是國土開放性的鐵路建設和運營更加如此。

在國家和人民利益、行業利益、企業利益發生矛盾時，鐵路依然選擇了前者，忍辱負重，發揮極限能耐，勇敢挑起時代的重擔，后發先至，走出了一條問鼎世界鐵路發展之最的超凡之路，在中國各行業中鮮有。

今天，中國鐵路營業里程位居世界第二，其中，中西部鐵路營業里程擴充至9.5萬公里、占比達到76.6%，高速鐵路運營里程接近全球高鐵運營里程的70%。“十三五”末，鐵路運營里程將達15萬公里，其中高速鐵路要達到3萬公里的規模。

中國鐵路之所以能取得巨大成就，我認為：一方面來自鐵路上下經年勇創一流、忘我奉獻的付出；另一方面，是因為春運的長期存在。

試想，如果沒有春運，就不存在運力緊張，不存在運力緊張，也就不用大規模建設鐵路，所以中國鐵路發展步伐就不會太快。再換一個視角，如果有春運，但是鐵路客票基準票價不是20多年不漲，而是隨物價和市場上浮，表面上看，鐵路運力也不會緊張，也就不會大規模加快鐵路建設發展。

但幸運的是，鐵路旅客列車票價長期不漲，而旺盛的客流增長加劇，客觀上為鐵路在本世紀迎來大規模發展提供了重要社會基礎。所以，鐵路最應該感謝春運。

總結鐵路春運的成功，我認為鐵路的巨大發展之路充分體現了“利他”精神。因為“利他”而長期堅定秉承“人民鐵路為人民”的宗旨，承擔重任，默默奉獻，極致付出，從而跨越了時代發展的溝壑，最終領跑世界軌道交通業。

鐵路春運的成功案例，可以給更多發展中的行業和地區以啟示：困難越大的地方，往往孕育著更大的機遇，而以“利他”的精神直面矛盾和問題，始終利于國家和人民加快發展，最終必將無所不利！

（本文刊于2017年1月24日新華網思客智庫專欄）

【網友評點】

網友“司馬榕”（2017-01-24 21:16）：視角獨特，值得一閱。 說“利他”精神似不夠精確，鐵道系統畢竟不是私企或少數人所有，而是國有企業、全民所有，始終秉持由國家控制重要戰略資源、為全民服務的原則，說“公共服務”精神或“兼愛交利”精神更符合實際。 希望中國鐵路勿被少數利益集團操控私有化，堅持在科學優化效率提高營收的道路上堅定為全民提供更優質服務的本質不動搖。

網友“中國特產農民陳鵬代言”（2017-01-24 16:44）：

解決春運擁堵的問題，是從根本上去解決，縮小城鄉發展差距，大力發展農村，春運問題自然緩解。農村建設好，就近工作，誰還出來這么遠，穩定的生活，收入的增加，是解決春運，人流增加的根本辦法。農村收入增加了，農民自然不會出來了，春運也就不存在了，城市也就不擁堵了。解決問題，希望國家能從根本入手，徹底解決擁堵，貧富差距，城市房價的問題。

網友“趙煒”（2017-01-24 21:20）：寫的多好，利他必將利己，祝祖國鐵路越來越好！

新華網網友（匿名）（2017-02-08 17:34:25）: 正值中國全國廣大人民群眾＂回家過年＂之際，作者談及＂春運＂，引伸到春運的主要工具，談我國鐵路運輸事業的巨大發展和我國鐵路人幾十年來走過的路，實在令人感動！這不僅是鐵路火車的奔馳為回家過年的人忠心，更是幾十年如一日，堅守發展我國運輸大動脈，幾百甚至千百萬鐵路職工，建設者們的勞動血汗的成果和鐵路人堅守崗位，為圓回家過年億萬大軍服務。鐵路人舍小家為大家的無私奉獻和對國對民對自已職業的敬業精神和無私的愛。雖說鐵路的發展與其它行業的發展一樣，是我國生產力不斷發展，科技文化整個國家發展同步的必然。亦是中華民族實現振興的重要一環。一年一度的春運，體味的是中華民族幾千年＂回家過年與父老鄉團聚文化＂的永恒傳承。