第三節(jié) 比亞迪純電動汽車維修技能與技巧

一、2017款比亞迪E5純電動汽車無法充電

故障現(xiàn)象 一輛2017款比亞迪E5純電動汽車，斷開電源開關(guān)（OFF檔），打開前充電艙并連接便攜式220V交流充電槍，組合儀表動力電池充電連接指示燈點亮，顯示充電連接中，但無充電連接成功顯示，交流充電無法完成，車輛無其他故障。

故障診斷 接車后首先驗證故障現(xiàn)象，車輛可以正常起動并完成高壓上電，儀表OK燈點亮，并未見其他故障燈點亮。根據(jù)故障現(xiàn)象可以初步排除動力電池故障（電池處于可充電狀態(tài)，SOC為46%）、高壓互鎖線路故障、高壓系統(tǒng)漏電故障等。然后連接MS908解碼器，掃描控制單元，無故障碼存儲；讀取車載充電機模塊相關(guān)數(shù)據(jù)流，也未見異常，這說明控制單元工作正常。分析認為故障應(yīng)該出在交流充電系統(tǒng)上。

查詢相關(guān)技術(shù)資料，比亞迪E5純電動汽車充電系統(tǒng)工作原理如圖1-35所示。

根據(jù)工作原理分析，當高壓總成內(nèi)充電槍觸發(fā)單元通過與充電槍連接端子CC與端子PE檢測到充電連接裝置內(nèi)的電阻R_C后（確定充電連接裝置額定容量），拉低充電連接信號，BMS模塊控制車輛低壓供電線路IG3繼電器吸合給相關(guān)部件提供電源，當BMS得電后執(zhí)行充電程序并拉低儀表充電指示燈信號，儀表充電連接指示燈點亮。因此，測量充電槍端子CC與端子PE之間的電阻，為681Ω，正常，因為儀表充電連接指示燈可正常點亮，據(jù)此分析端子CC與端子PE的連接信號正常。由于比亞迪E5純電動汽車帶有預約充電功能，預約充電服務(wù)器集成在儀表控制單元內(nèi)，在充電連接過程中，車載充電機需要通過CAN總線接收到儀表控制單元發(fā)來的確認充電報文信息，在確認當前無預約充電設(shè)置后，才能執(zhí)行實時充電動作，充電成功后組合儀表才會顯示正在充電的信息。分析認為，預約充電功能誤觸發(fā)可能對充電造成影響。對儀表控制單元進行恢復默認設(shè)置操作，并查看預約充電功能狀態(tài)，為關(guān)閉狀態(tài)，然后對車輛進行重新充電，故障現(xiàn)象依舊。

根據(jù)充電系統(tǒng)工作原理分析，認為故障很可能為交流充電控制導引電路存在連接線路故障、供電控制裝置故障或車輛充電控制裝置故障。查閱《電動汽車傳導充電系統(tǒng)》（GB/T 18487.1—2015），交流充電控制導引電路原理如圖1-36所示，當充電接口已完全連接時，開關(guān)從+12V連接狀態(tài)切換至PWM信號（脈沖寬度調(diào)制信號），供電控制裝置通過測量檢測點1的電壓值變化來判斷充電連接裝置是否完全連接，車輛控制裝置通過測量檢測點2位置的PWM信號來判斷供電設(shè)備的供電能力，確認充電連接裝置已完全連接。

用萬用表測量充電槍端子PE與端子CP之間的電壓，為12V，端子L與端子N之間的電壓為0V，初步判斷供電設(shè)備正常；查閱維修手冊，找到交流充電電路（圖1-37），用萬用表測量交流充電口線束端導線連接器B53（B）端子1與高壓電控總成導線連接器B28（A）端子47之間的導通情況，發(fā)現(xiàn)CP連接線束斷路；在前艙位置找到導線連接器BJB01（A），發(fā)現(xiàn)端子12退縮，從而導致CP信號在充電連接過程發(fā)生中斷，出現(xiàn)無法充電的故障。

故障排除 處理導線連接器BJB01（A）端子12，測量導線連接器B53（B）端子1與B28（A）端子47之間的電阻，為0.2Ω，正常。對車輛進行充電，儀表顯示充電信息，有充電功率和預計充電時間顯示，說明充電正常，故障排除。

二、比亞迪F3 DM雙模電動汽車紅色電池燈報警

故障現(xiàn)象 一輛2010款比亞迪F3DM雙模電動汽車，行駛里程10萬km，在一次高速公路行駛途中，突然發(fā)現(xiàn)該車儀表板顯示屏紅色警告燈點亮（圖1-38）。

故障診斷 該車出現(xiàn)電池警告燈報警后，立即到4S店報修。一般使用5～6年、行駛里程達10萬km的車輛，電流互感器出現(xiàn)故障的概率較高，因此首先懷疑是霍爾式電流互感器出現(xiàn)了故障。同樣采取對比法來判斷，即用性能良好的電流互感器取代懷疑已出現(xiàn)故障的電流互感器。

該車使用的是霍爾式直流電流互感器，利用霍爾片狀晶體制成，是一種可直接檢測動力電池工作電流的器件。檢測電流對高壓電池是極其重要的，電動汽車上多采取“磁平衡補償”霍爾式電流傳感器（圖1-39）。通過對比法和具體檢測分析后，證實此傳感器的運算放大器已損壞。這種傳感器采用非接觸式檢測主電流，檢測時不會影響被測電流的大小，也不消耗被測電源的功率，只需將被測的主電流導線空心穿過傳感器磁環(huán)即可進行測量。

磁平衡補償霍爾式電流傳感器的工作原理如圖1-40所示。傳感器有一個帶缺口的圓形磁心，被測的主電流穿過圓形磁心時會在磁環(huán)上產(chǎn)生磁場。當主電流磁場與補償線圈磁場這兩個磁場大小相等方向相反時，在鐵心的缺口處形成的合成磁場將相互抵消，結(jié)果合成磁場為零，可見次級的補償電流安匝數(shù)在任何時間都與初級被測電流的安匝數(shù)相等。這時補償線圈中的電流I_s正比于被測主電流I_p，即可利用I_s檢測I_p的大小。圖1-40中的運算放大器用于自動調(diào)節(jié)I_s大小。當補償電流通過電阻R時，則會產(chǎn)生信號電壓，這個信號電壓能檢測出主電流I_p的大小。

霍爾式電流傳感器能快速、精準地檢測主電流的變化。電動汽車在起步或運行時，是依靠動力電池提供電能，向驅(qū)動電機輸出電流以使汽車產(chǎn)生動力。當電動汽車工況不同時，行駛阻力會發(fā)生變化，車輛行駛時的電流常為100～200A，起步瞬間高達1000A。與此同時，動力電池輸出的主電流I_p也會快速變化，一旦磁場平衡受到破壞，霍爾式傳感器立即有信號輸出，會重新進行自動調(diào)節(jié)補償以達到新的平衡。這個平衡過程是極快的，從磁場失衡到再次平衡，所需的時間只需1μs，完全可滿足車輛行駛的快速變化對精準檢測的要求。

故障排除 將電動汽車上電后，動力電池就可給驅(qū)動電機正常供電，再沒有出現(xiàn)電池警告燈點亮的情況，故障得以排除，車輛恢復正常。這表示此故障確實是電流互感器損壞造成的。

三、比亞迪E6原地起步時踩下制動踏板無法換入前進檔

故障現(xiàn)象 一輛比亞迪E6純電動汽車HV電池組電量充足，為用電設(shè)備提供12V電源的電量也充足，但在原地起步時踩下制動踏板無法換前進檔。觀察儀表板，其中OK指示燈亮表示起動正常，但是踩下制動踏板，撥動變速桿，儀表板上的D位顯示燈不亮。

故障診斷 使用比亞迪汽車專用ED400故障檢測儀檢測故障碼，讀取檔位控制器的數(shù)據(jù)流。檢測結(jié)果是系統(tǒng)無故障碼，如圖1-41所示。換上D位時，檔位傳感器數(shù)據(jù)流無變化，如圖1-42所示。由此看來，該故障點比較隱蔽，技術(shù)人員無法從故障檢測儀獲取準確的故障信息。

首先確認制動深度傳感器是否存在故障。制動深度傳感器安裝在制動踏板上，其連接電機控制器電路如圖1-43所示。電機控制器為制動深度傳感器提供2根5V的電源線，連接制動深度傳感器的連接器B05的2號和7號端子電壓均為5V。制動深度傳感器的2根負極線通過電機控制器內(nèi)部搭鐵，連接器B05的9號和10號端子與車身之間電阻應(yīng)小于1Ω，與車身之間電壓接近0V。2條位置信號線分別輸出與制動踏板深度變化成正比、反比的電壓，而兩者電壓之和約為5V。制動深度傳感器的電路分析見表1-1，用萬用表檢測，制動深度傳感器電路檢測值與正常理論值非常接近，沒有故障。

從中獲知檔位控制器或檔位傳感器出現(xiàn)問題。檔位傳感器安裝在檔位執(zhí)行器上，檔位執(zhí)行器上還裝有變速桿，是人機對話的窗口。查閱維修手冊，電路如圖1-44所示，檔位控制器分別與檔位傳感器A和檔位傳感器B連接，其中檔位傳感器A在人工操縱變速桿到N位或P位時產(chǎn)生信號，并傳遞給檔位控制器。檔位傳感器B在人工操縱變速桿到R位或D位時產(chǎn)生信號，并傳遞給檔位控制器。

首先分析檔位傳感器A與檔位控制器之間的電路，見表1-2。其中與檔位傳感器A相連的連接器G54的1號端子作用是檔位控制器為檔位傳感器A提供5V電源。G54的3號端子與車身接地，兩者之間電阻應(yīng)小于1Ω。操縱變速桿打到P位時，G54的2號端子正常情況下相對于車身應(yīng)輸出約5V電壓。操縱變速桿打到N位時，G54的4號端子正常情況下相對于車身應(yīng)輸出約5V電壓。

使用萬用表檢測檔位傳感器A，在儀表板上OK指示燈亮情況下，測量G54的1號端子與車身之間的電壓，正常顯示4.88V。使用電阻檔測量連接器3號端子電阻值，顯示0.2Ω，再檢測該端子的電壓只有0.02V，表示該3號端子接地良好。撥動變速桿到P位，同時檢測連接器G54的2號端子輸出電壓，顯示4.87V，再檢測與檔位控制器相連接的連接器G56的3號端子的電壓，也顯示為4.87V，說明傳遞P位信息的該線路不存在故障。同理檢測傳遞N位信息的線路，即撥動變速桿到N位，同時檢測連接器G54的4號端子輸出電壓與連接檔位控制器的連接器G56的5號端子的電壓是否一致，實際測量均為4.86V，說明傳遞N位信息的線路也不存在故障。

再來分析檔位傳感器B與檔位控制器之間的電路，見表1-3。其中與檔位傳感器B相連的連接器G55的4號端子作用是檔位控制器為檔位傳感器B提供5V電源。G55的3號端子與車身接地，兩者之間電阻應(yīng)小于1Ω。操縱變速桿到R位時，G55的1號端子正常情況下相對于車身應(yīng)輸出約5V電壓。操縱變速桿到D位時，G55的2號端子正常情況下相對于車身應(yīng)輸出約5V電壓。

使用萬用表檢測檔位傳感器B，按下起動按鈕，儀表板上OK指示燈亮，測量G55的4號端子與車身之間的電壓，其顯示4.88V，該線路正常。使用電阻檔測量連接器G55的3號端子電阻值，顯示0.14Ω，再檢測該端子與車身之間的電壓只有0.02V，表示該3號端子與車身接地良好。撥動變速桿到R位，同時檢測連接器G55的1號端子輸出電壓，顯示4.86V，再檢測導線另一端的連接器G56的4號端子的電壓，也顯示為4.86V，說明傳遞R位信息的該線路正常。但是檢測傳遞D位信息的線路發(fā)現(xiàn)異常，即撥動變速桿到D位，同時檢測連接器G55的2號端子相對于車身輸出電壓，顯示4.88V，再檢測與檔位控制器相連的連接器G56的6號端子輸出電壓卻是0.9V，一條導線的兩端電壓不一樣，懷疑傳遞D位信息的線路存在故障。

故障排除 維修人員拆下中控飾板，檢查檔位傳感器到檔位控制器之間的D位線路，發(fā)現(xiàn)該導線某一處被中控飾板夾住，已破損，造成該導線搭鐵，換D位時，D位信號沒有傳遞給檔位控制器，車輛無法前進。使用電工膠布包扎破損處，恢復電路原本的功能，起動車輛，掛上D位，車輛可以行駛，故障完全排除。

四、比亞迪E6純電動汽車無法充電

故障現(xiàn)象 一輛2012款比亞迪E6純電動汽車，行駛里程5.2萬km。駕駛?cè)朔从常撥囀褂帽銛y式220V交流充電器正常連接成功后，充電指示燈點亮，但充電一段時間后剩余電量沒變化，無法充電，未見其他明顯故障。

故障診斷 根據(jù)駕駛?cè)说拿枋觯_認預約充電功能處于關(guān)閉狀態(tài)，分別對車輛進行快/慢充，以判斷故障是出在電控線路還是機械設(shè)備。進行慢充，確認交流充電槍與交流充電口連接完好，充電連接指示燈點亮，但儀表沒有任何信息顯示，且未聽到車載充電器正常工作時的響聲（正常充電工作時，伴有風扇旋轉(zhuǎn)時的響聲），更換便攜式220V交流充電器后，故障依舊，據(jù)此可判斷慢充系統(tǒng)發(fā)生故障。

查閱比亞迪E6維修手冊，慢充系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖1-45所示。比亞迪E6慢充流程為：正確連接充電槍→提供充電感應(yīng)信號（CC）→車載提供DC12V→BMS和車載報文交互→BMS吸合車載充電接觸器→充電成功。根據(jù)以上的慢充充電流程，可以排除車載充電器存在故障的可能，認為故障點發(fā)生在交流充電口至動力電池組之間。

使用比亞迪汽車專用ED400故障檢測儀讀取故障碼和車載充電器的數(shù)據(jù)流，無故障碼，相關(guān)數(shù)據(jù)流也正常，由此可得出車載充電器未發(fā)生故障。檢測配電箱內(nèi)部的慢充繼電器（電阻為49.2Ω，正常值為48.0～52.0Ω，符合技術(shù)要求）及相關(guān)熔絲，外加12V電壓后能閉合導通，未見異常。據(jù)此可得出故障點發(fā)生在電控線路系統(tǒng)中。查閱比亞迪E6維修手冊關(guān)于車載慢充系統(tǒng)的控制電路（圖1-46），在比亞迪E6車載交流充電系統(tǒng)中，電控部分主要由車載充電感應(yīng)信號（CC）、充電控制確認信號（CP）及CAN網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成。因充電感應(yīng)信號（CC）是電池管理器（BMS）和車載充電器信息交互的控制線，而充電控制確認信號（CP）串聯(lián)了車載充電器（相關(guān)控制線路如圖1-47所示），故需對其分別檢測。

首先在未充電的情況下，斷開高壓維修開關(guān)，等待5min后對交流充電口的充電控制確認信號（CP）進行檢測。測量CP-PE間的電阻為0.58MΩ（正常值為0.5MΩ～0.6MΩ），與理論值較接近，符合技術(shù)要求，說明車載充電器內(nèi)部連接CP信號端的二極管并未損壞，沒有故障；根據(jù)圖1-47測量端子K50-4與車身搭鐵間電壓，為11.66V，正常；測量端子M33-4與車身搭鐵間電壓，為11.69V，正常；測量端子K50-4與端子M33-4之間的電阻，為0.3Ω，正常；結(jié)合充電指示燈點亮，認為充電控制確認信號線（CP）無故障。

接通至ON位，對充電感應(yīng)信號（CC）控制線進行檢測。用萬用表的電阻檔測量端子K50-1與端子M33-10間的電阻，為0.6Ω，正常；使用萬用表的電壓檔測量端子M33-10與車身搭鐵間的電壓，為0.2V，而正常值約為12V；測量端子K50-1與車身搭鐵間的電壓，為0.32V，正常；可判斷端子K50-1與端子M33-10之間的線路存在故障；為了進一步確定故障點，縮小故障范圍，對車載充電器進行充電測試，車載充電器與電池管理器之間的電壓、電阻關(guān)系見表1-4。在確認交流充電口連接成功且儀表充電指示燈點亮后（此時車載充電器還處于不工作狀態(tài)），用萬用表的電壓檔測量端子M33-10與車身搭鐵間的電壓，為0.77V；測量端子M33-10與端子KJ07-19之間的電壓，也為0.77V。由此可判斷充電感應(yīng)信號（CC）控制線發(fā)生搭鐵故障。

拆開行李艙保護側(cè)蓋，檢查連接車載充電器和電池管理器（BMS）的線束連接器KJ07（MJ06），發(fā)現(xiàn)離連接器KJ07不足7cm的線束被改裝音響的箱體擠壓（已壓扁），線束保護層已裂開。拆下音響箱體，撥開線束，裸露的充電感應(yīng)信號（CC）控制線已搭在車架上，造成搭鐵現(xiàn)象。當進行慢充充電時，由電池管理器（BMS）發(fā)送的充電感應(yīng)信號無法傳遞給車載充電器，從而造成車載充電器無法輸出高壓電，即無法充電。

故障排除 用絕緣膠布把充電感應(yīng)信號控制線破損搭鐵處包好，使其恢復傳遞信號功能，接著對該車進行慢充充電，儀表有相應(yīng)的充電時間、電流和電量等信息顯示，無法充電的故障徹底排除。