第一章 緒論

第一節 關于鐵路經濟價值的爭論

1830年，英人史蒂芬孫（George Stephenson）所制的機車火箭號（Rocket）初駛于曼徹斯特（Manchester）至利物浦（Liverpool）之間，隨后另有一些機車行駛于煤礦礦區的鐵路。美國也隨即開始有一些機車行駛于南卡羅來納（South Carolina）、巴爾的摩（Baltimore）和俄亥俄（Ohio）之間，鐵路時代于是正式開始。

這項被韋伯（Max Weber）視為“歷史上最具革命性的工具”的發明^[1]，在西方經濟發展的過程中扮演了怎樣的角色？我們可以經濟史學家羅斯托（W.W.Rostow）的言論作為代表說明。他在1960年所出版的名著《經濟發展的階段》（The Stages of Economic Growth）中曾詳盡地說明了鐵路對經濟發展的重要性：

就歷史的觀點而言，鐵路的引入是促成起飛（take-offs）最有力的關鍵性因素（the most powerful single initiator），它在美國、法國、德國、加拿大和俄國的經濟發展中占有決定性的地位，在瑞典、日本及其他國家也占有極重要的地位^[2]。

羅氏認為在起飛時期，鐵路對經濟成長的沖擊主要可分為三種：第一，鐵路降低了國內的運輸費用，將新地區及新產品帶入商業市場，并且就大體而論，完成了加深市場的功能；第二，在許多國家，鐵路是一個快速擴張的新興重要出口部門（export sector）發展的先決條件，而后者的發展可積聚資本供國內的發展之用，例如1914年以前美國的鐵路即擔任了這項任務；第三，或許也是最重要的影響是，鐵路的發展導致了現代煤、鐵和機械工業的發展，在許多國家，現代基本工業部門的成長均可直接追溯至鐵路系統的建筑（尤其是維護）所引起的需求^[3]。

羅氏的著作出版后曾引起很大的爭論^[4]，但是由他在1975年所出版的《現代經濟的起源》（How It All Begin：Origins of the Modern Economy）和1978年出版的《世界經濟的歷史與展望》（The World Economy：History and Prospect）二書中的言論可以看出他對鐵路的經濟價值仍然堅信不移^[5]。

1830年代末期，鐵路、火車的名詞傳入中國^[6]，毫無疑問，在引入中國的現代經濟設施中，沒有一項比鐵路引起更大的影響。論者多以為中國早期官紳對于鐵路的認識大多偏重于國防的功能，但是他們對于鐵路（一如輪船^[7]）經濟效益的認識也不容忽略，如鄭觀應至遲在光緒初年即已充分認識到運輸費用的降低將使農產商業化的程度加深，而這種地理上分工的結果將可提高農民的收入，并且改變中國農業社會的經濟形態。他在《易言》一書中說：

中土沃壤倍于歐洲，只為山險路遙，轉運不便，而農民不知制器，因地之利以謀贏余，僅樹藝五谷，供日用所需而已。使載物之器良便，而運物之價又廉，一切種植立可以此之有余濟彼之不足，而獲利恒得倍蓰，數年之后，民間蓄積自饒，當不僅如古人所云余三余一已也^[8]。

張之洞在他請建盧漢路的重要奏折中，則視鐵路為開發內地農村的利器，鐵路完成后可輸入生產資料（producer goods），強化本土工業，又可促進土貨出口，彌補對外貿易的逆差：

中國民生之豐歉、商務之息耗，專視乎土貨出產之多少，與夫土貨出口較洋貨進口之多少以為斷。近數年來，洋貨、洋藥進口價值每歲多于土貨出口價值者，約千萬兩，若再聽其耗漏，以后斷不可支?，F在洋貨、洋藥之來源無可杜遏，惟有設法多出土貨、多銷土貨以救之。此乃王道養民立國之本源，并非西喬爭利會計之小數。中國物產之盛，甲于五洲，然腹地奧區，工艱運貴，其生不蕃，其用不廣。且土貨率皆質粗價廉，非多不利，非速不多，非用機器、化學，不能變粗賤為精良，化無用為有用。茍有鐵路，則機械可入，笨貨可出，本輕費省，土貨旺銷，則可大減出口厚稅以鼓舞之，于是山鄉邊郡之產，悉可致諸江岸海堧，而流行于九洲四瀛之外。銷路暢則利商，制造繁則利工，山農澤農之種植，牧豎女紅之所成，皆可行遠，得價則利農。內開未盡之地寶，外收已虧之利權，是鐵路之利，首在利民^[9]。

主張興建鐵路的官紳又多能了解到鐵路在西方為歷經不斷研究和發展所得的成果，而中國卻能立即采用最為進步的型式，至為方便。如馬建忠在光緒二年（1879）的《鐵道論》一文中即已有此認識：

溯火車之初創，百病叢生，不知幾經改作已臻今日之美備。人為其勞，我承其易，此時會之可行也^[10]。

何啟、胡禮垣也有類似的看法：

鐵路創于泰西，各國仿行，其精日進，中國取他人功利大著之事而效之，是為最便^[11]。

由上兩段文字即可顯示出他們已充分體會到中國能擁有如經濟史學家格申克龍（Alexander Gerschenkron）所指出的“落后的優點”（“advantages of backwardness”），一如俄國作家霍米亞科（A.S.Khomyakov）早在1845年所寫的：“對于鐵路，一如在其他許多事物方面，我們尤為幸運，我們毋需竭盡心思，花費力氣于作實驗，即可坐享他人努力的成果?！?a id="w12">^[12]

此外，鐵路有利于移民、開礦、救荒等看法，也曾再三地出現于主張興筑鐵路人士的言論中。^[13]

至于反對在當時興建鐵路的人士，也并非全為頑固守舊，其中仍有系經過深思熟慮者。他們反對的理由除了疑懼洋人深入內地外，尚有不少是基于經濟的考慮，其中以通政使司參議劉錫鴻所持的理由最為詳盡。他在光緒七年正月罷議鐵路的奏折中列舉了中西國情的種種不同，認為“火車實西洋利器，而斷非中國所能仿行也”。劉氏指出鐵路對中國經濟并無益處，其理由值得重視者有二：

第一，歐洲大陸各國大多領土相連，鐵路盛行則可運貨至他國，所得為他國之利，但是中國境內如建鐵路，僅能有助于各省之間的貿易，就全國總數而論，并無增加。

第二，理論上，鐵路可協助各地貨物集于口岸輸出，也可得他國之利，但是中國所產作物均不適于西洋，出口大宗乃為絲與茶。由于華商過度依賴出口，如生產超過需求，則將致使價格下跌，對中國經濟并無益處。

不但如此，鐵路對中國經濟尚有三種害處：

第一，修建鐵路必須聘請洋匠，火車及其零件、鐵軌、油脂等均需購自外國，增加漏厄。

第二，鐵路成本已極為高昂，營運所需的員工薪俸、燃料及保養等費用又極浩繁，以火車載運的貨物如加上這些費用，必使售價增加，道致民生艱苦。

第三，鐵路完成后，貨物流通便利，人心必增奢侈^[14]。

除劉錫鴻外，反對者之中更值得重視的是通政黃體芳的言論。他認為中國土貨品質優劣不一，修建鐵路后如土貨滯銷，反而將使洋貨盛行于農村，因此他主張應先從事成本與效益的分析（cost-benefit analysis），再判斷興筑鐵路的適宜性。黃氏認為“宜查外省稅厘案冊，通算各處歲出歲銷土貨總數，約計可與洋貨相抵若干，再通算每年鐵路所入運資及稅厘若干，然后將他處稅厘短收之數就所入數內扣抵，次將養路之費及成本按年扣出，再有贏余，方為鐵路所收實利。今分數未明而逆臆其必得大利，未敢謂然”^[15]。

張之洞則認為黃體芳僅沾沾于土貨的稅厘所得，而忽略了各種產業將受到鐵路的刺激而出產加多。張氏雖然將鐵路視為富民的重要方法，但是他同時也認識到鐵路尚需其他條件的配合，方能發揮其功能：

鐵路意在銷土貨，尤在多出土貨，使中國能精究格致之學，開煤鐵、廣種植、勤開采、善制造，鐵路之利自不可誣。若徒開一路，其余開采、制造概不講求舉辦，則鐵路誠無用矣^[16]。

甲午戰后，中國朝野上下均奮起圖強，于是二十年來對于鐵路問題的爭議終漸化為浮云^[17]。相對地，鐵路的經濟利益則為官紳所共知。朝野上下對于鐵路均充滿了信心，相信只要鐵路一開通，立即就能為中國帶來富強。這種樂觀的態度充分表現于當時人的議論之中，如何啟、胡禮垣即有以下的看法：

何以言開鐵路以振百為也？事有一著既行，則著著皆因之而興；一著不行，則著著皆因之而廢者，今以鐵路是也^[18]。

劉坤一則視修筑鐵路為中國在十年內富強的唯一機會：

究之富強之本，求其收效速，取利宏，一舉而數善備，則莫急于鐵路……鐵路一成，天下商務必日新月異，不十年而立致富強，中國轉圜之機，孰有外于是者^[19]！

張之洞更詳盡地討論鐵路于各方面的連鎖影響（linkage effects），而這些影響似乎即為張氏對鐵路所具信心的來源：

有一事可以開士農工商兵五學之門者乎？曰：有，鐵路是也……士有鐵路則游歷易往，師友易來；農有鐵路則土苴糞壤皆無棄物；商有鐵路則急需者應期，重滯者無阻；工有鐵路則機器無不到，礦產無不出，煤炭無不敷；兵有鐵路，則養三十萬精兵，可以縱橫戰守于四海……若鐵路不成，五學之開未有日也^[20]。

有趣的是，甲午戰后這種將鐵路視為“萬應靈丹”的樂觀態度至1930年代幾乎已不復可見。此時討論中國經濟問題最盛行的說法為馬若孟（Ramon H.Myers）所稱的分配理論（distribution theory）^[21]。持此種看法的學者大多傾向于將中國經濟視為一層級的（hierarchical）體系，農民大部分的收入為地主、商人和放高利貸者等人以地租、賦稅、高利貸等方式所剝削，而地主、小商人又為通商口岸的商人所剝削，最后財富經由通商口岸的外國商人流入帝國主義者之手，而中國農村的土地則日益集中，傳統的手工業也由于洋貨的大量傾銷而衰落，農民生活水準降低，最后導致農村的破產。在這套理論中，鐵路乃成為協助帝國主義者輸出土貨、傾銷洋貨的工具，有助于農村的破產。光緒年間，張之洞尚認為興建鐵路后可輸入機器，強化本土工業，以抵制洋貨，減少對外貿易的逆差，至1930年代，大部分的學者對此已無信心。如專門研究鐵路問題的陳暉在《鐵路建設對于中國農村經濟的影響》一文中即認為小農并無法自鐵路獲得利益：

在鐵路交通發達的地方，農村之適應國際市場的需要者，當能獲得相當繁榮，但此種繁榮是小農、貧農所享受不到的，而只是地主、富農的買辦資本化，用商業資本與高利貸的手段，為帝國主義者吸取高額利潤，而享受其唾余，這是中國農村卷入國際市場的路徑，也就是中國買辦集團之所以擁護他的原因^[22]。

錢亦石流傳極廣的著作《近代中國經濟史》對鐵路的作用則有更壞的看法：

自從帝國主義勢力侵入中國，外國商品隨著交通機關底發達而輸入中國農村以來，中國底農村經濟便漸漸走向崩潰的道路^[23]。

徐正學也將鐵路視為列強吮吸中國人血液的工具：

我們常聽有人說，國家的鐵路，好似和身體里的血管一樣，那末，可見中國的鐵路，反是國際帝國主義吮吸中國人血液的工具了^[24]！

何以由1870年代末期至1930年代這五六十年之間，鐵路在中國官紳心目中的影像會有如此大的轉變？鐵路究竟在中國的經濟發展中扮演了怎樣的角色？它是使國家立致富強的工具或是加速農村崩潰的兇器？此外，對鐵路功能是否能充分發揮有重大影響的鐵路營運狀況如何？這些均為本書所要試圖解答的問題。