序：穿越界線——中國鐵路史研究的現狀與展望

一、前言

筆者早期在臺灣出版的兩本鐵路史著作——《平漢鐵路與華北的經濟發展（1905—1937）》（1987）和《中國近代鐵路事業管理的研究——政治層面的分析（1876—1937）》（1991），在三十多年后居然有機會以簡體字的形式在大陸出版，感到萬分榮幸。

拙著近年被一些素未謀面的學者謬許為“后續研究的一個重要指向標”^[1]，甚至是“鐵路史的經典著述”^[2]。自是愧不敢當。其實在1960、1970年代的臺灣，由于中研院藏有總理衙門的檔案，洋務運動又是當年的熱門議題，關注鐵路的學者自然也較多，筆者的研究即受益于李國祁、李恩涵、王樹槐、何漢威等師友之處甚多。拙著在臺灣出版后，在大陸基本上是無人聞問。直到本世紀初，鐵路史的研究在幾位學者（包括江沛、朱從兵、馬陵合等）的推動下成為顯學之一，拙著才稍受關注，并獲邀在大陸出版。

三十年的老書要在大陸出版，至少應將三十年來的相關研究成果稍加回顧并進行對話。不過由于成果十分豐碩，也不時有學者撰寫研究綜述的文章予以介紹^[3]，故在此不再贅述。以下僅就個人興趣所及，挑選一些研究成果略加介紹，并列舉一些未來值得深入研究的課題，提供大家參考。由于個人閱讀范圍有限，掛一漏萬之處在所難免，尚希方家指正。

二、官僚組織的專業化

亞洲四小龍崛起后，美國學者柯偉林（William C. Kirby）于1980年代后期提出國民政府并不是在戰后臺灣才扮演發展型政府（developmental state）的角色，其實在戰前十年即已是如此。^[4]此種說法出現后，激起了大量學者研究國民政府的各種專業機構和政策，影響極大。^[5]

不過也有一些學者提出了一些質疑，例如朱莉（Julia C. Strauss）即認為專業技術機構（technocracy）（發展型政府的基礎）的雛型應上溯至1910年代的袁世凱及北京政府。^[6]

其實早在1973年，美國學者墨子刻（Thomas A. Metzger）即曾在其所著《清代官僚機構的內部組織：法律、規范與溝通》（The Internal Organization of Ch’ing Bureaucracy：Legal，Normative，and Communication Aspects）一書中指出清代官僚組織已相當專業化：第一，由《漕運全書》和《兩淮鹽法志》等書編纂官員的學養和資歷，顯示清代官僚已有相當程度的專業化，至少要求具有相關的經驗；第二，由六部額外司官的分發實習制度，也可看出專業化的傾向；第三，以鹽缺為例，清政府對某些職官要求需要有專業的資格；第四，六部京官重視久任，借以累積經驗。^[7]墨子刻此書的立論基礎，主要是以其對陶澍任兩江總督時期的鹽政所做研究，具有多大的代表性，頗有問題；所討論的時段，也僅限于鴉片戰爭以前的清代。不過，他所提出的論點甚具開創性，引發了后來許多學者的研究。

法國學者魏丕信（Pierre-Etienne Will）研究清代政府在災荒救濟、興辦并維持大規模的水利工程、倉儲制度，以及促進經濟發展上所做的努力，發現清代出現了一批行政菁英（an “administrative elite”）。這批人不僅包括官員，也包括幕友和其他對行政有興趣的人，他們積極進取，具有為民服務的責任感，并且自我期許甚高。在刑部，有許多官員甚至是律學名家。^[8]徐忠明、杜金研究清代刑部官員任職、辦案和法學素養，也認為此時的刑部已是一法律專業化程度頗高的機構。整個清代司法，出現專門化的現象。^[9]鄭小悠的研究則指出，清中葉以后，清廷對刑部的人事制度進行了一系列成功的改革，重視久任，刑部司官仕途前程之光明在六部司官中首屈一指，激勵刑部官員勤勉讀律，是以乾隆以后，官員的法律專業化水平開始突飛猛進，晚清甚至出現以司法實踐帶動律學研究的風氣。秋審處官員尤其精于律例，而與河務、邊材并號“專家學”，有明顯的技術官僚傾向，在京官中獨樹一幟，甚至刑部堂官也多由本部司官外放后升轉而來，終身不遷。這些特殊的制度和人事安排，均促使刑部官員自我的專業認同增強。^[10]和農業相提并論的是河工、水利。自康熙將治河列為三大政之一，兩江三省的督撫便開始了對河工的參與，在執掌上被賦予河工的職責，隨著地方督撫兼任河道總督的體制在雍正朝形成，乾隆又在官制上予以完善，導致出現兩江總督大多為治河專家的現象，其中具有代表性的人物有那蘇圖、尹繼善、高晉等，均有以兩江總督或巡撫身份兼任河督的經歷，均可謂技術官僚。^[11]最近陳愷俊和高彥頤更用技術官僚文化（technocratic culture）一詞，形容清代內務府包衣群體有別于一般文官的專業文化。^[12]

不過筆者認為，傳統中國官僚機構固然已有專業化傾向，但清末政府由于因應新興情勢的需求，開始重視專業人才，給予外務、郵傳、度支等部官員特別優厚的待遇，北京政府又為技術官僚建立特殊的升遷及薪俸制度，對于官僚系統之專業化所作的努力，實在中國歷史上前所未見。清末詹天佑以自力完成京張鐵路，工程司在中國社會中的地位頓時得以提升，對于社會價值觀念的轉變具有極大的影響。^[13]1920年代一項針對清華學校154名1924—1926級（高三到大一）學生所作問卷調查顯示，受訪者對于各種職業的興趣依序為：公司經理、社會改革者、工程師、農家、教員、教育行政者、學術研究者、著作家、銀行家、軍官、美術家、官吏、內科醫生、外科醫生、律師、秘書、青年會服務者。^[14]這充分顯示出清末民初政府政策對民眾價值觀的影響。

討論專業化問題，必須提及專業團體。在鐵路的專業團體方面，最重要的應為中華全國鐵路協會。該會成立于1912年，梁士詒、葉恭綽為首任正、副會長。馬陵合是最早研究此一團體的學者，他的研究發現鐵路協會的主要功能在于構建以鐵路界人士為主體的人際關系網絡，展示鐵路界的社會影響力，協會的治理機構具有明顯的權威型模式。鐵路部門在近代中國以國有性質居于主導地位，政策和營運管理合一，協會領導階層每多擔負鐵路路政實際責任，因此缺乏專業團體的獨立性格。^[15]馬陵合的論文討論范圍限于北洋時期，柏冠冰和張學君的碩士論文則分別對國民政府時期的史實予以補充。^[16]同樣成立于1912年中國工程師學會則是近代中國最大的科技團體，1950年學會結束時有會員16，000余人。房正的《近代工程師群體的“民間領袖”：中國工程師學會研究（1912—1950）》一書對此學會的歷史作了全面性的研究，尤其注重探討其與工程師群體、其他工程學會以及政府之間的關系。^[17]

另外值得一提的是1919年成立于北京的中美工程師協會。根據吳翎君的研究，此團體為美國在華工程師和留美歸國學人所組成的聯誼性組織，其成立宗旨除了促進工程學的知識與實際經驗、培養同儕合作精神、樹立工程專業規范等目標，最終目的在于協助中國解決各工程建設所遭遇的實際問題。此組織創建之始曾受到中美兩國政府的支持，榮譽會員包括北京政府交通部官員和美國駐華公使，會員則大多為投身中國各項公共建設的工程師。該協會不僅和美國的重要工程團體相互聯結，與英人在上海創辦的中華國際工程學會（the Engineering Society of China）形成南北相互輝映的組織，并且和中國本土的工程師學會，也有微妙的互動關系。^[18]

民國時期政治長期動蕩不安，甚至內戰頻繁，對于官僚專業化的發展至為不利。雷環捷以鐵路界人士曾鯤化一生經歷為例，說明技術官僚在亂世中難以維持專業的獨立性。曾鯤化（1882—1925），湖南人，1902年赴日，初學陸軍后改學鐵路，1906年于巖倉鐵道專門學校管理科畢業，返國后赴各地進行調查，并將調查所得撰寫成《中國鐵路現勢通論》（1908）一書，出版后受郵傳部尚書陳璧重視，獲邀入部服務。民國成立后，歷任交通部統計科長、路工司長、路政司長兼京漢鐵路管理局局長。1917年曹汝霖任交通總長，曾鯤化因非交通系親信，被貶調為株萍鐵路局局長。護法戰爭時期，又因向北京交通部匯報戰場實情，被湖南督軍傅良佐以誤報軍情為由抓捕扣押，并擬槍斃，引起各方關切，輿論嘩然。后因傅良佐北逃，段祺瑞下臺，案件方告結束。返京后雖仍供職交通部，但僅能擔任在參事上行走、交通史編纂委員會總纂等虛職，顯示出技術官僚在亂世中的無奈。^[19]

三、帝國主義與中國鐵路

1949年后，大陸的鐵路史研究長期為革命史范式所籠罩，改革開放后，逐步呈現出百花齊放的盛況。然而，帝國主義對中國鐵路影響深遠，至今仍有許多課題尚待研究，例如列強與中國鐵路借款有關的大企業，像中英銀公司（the British and Chinese Corporation）、福公司（the Pekin Syndicate）、合興公司（the American China Development Company）這些，至今只有景復朗（Frank H. H. King）和薛毅曾對福公司做過專門的研究^[20]，值得學者繼續努力。在近代鐵路事業專業化的過程中，列強所扮演的角色十分重要，中國鐵路界的著名外籍人士，至少有以下兩位值得研究：

第一位是亞當斯（Henry Carter Adams，1851-1921），曾協助中國統一鐵道會計。亞當斯，約翰霍普金斯大學（Johns Hopkins University）博士，曾任教于該校、康奈爾大學及密歇根大學，1895年當選為美國經濟學會會長。1913年，京漢鐵路會辦王景春（伊利諾伊大學鐵道工程博士）鑒于各路賬目格式紛雜，紊亂無章，管理得失無從比較，成績優劣難以考核，路產盈虧也未能盡悉，遂提議統一鐵路會計。交通部采其議，設立統一鐵路會計委員會，指派部局精通會計人員，并延聘美籍顧問亞當斯共同籌議，根據會計原理，參考各路現行辦法，討論經年，議成各種會計統計則例十種。施行三年，而后統一規模始立。當時同時和亞當斯一起在北京工作的西方顧問共有十八位，不過并非作為裝飾門面之用者，據亞當斯表示，僅有他自己一人而已。除了鐵路事務，亞當斯還提供了有關貨幣、銀行及工人賠償等政策方面的建議。他1921年過世時，交通部曾致電吊唁。^[21]亞當斯個人文件現收藏于美國密歇根大學檔案館，尚乏人利用。

第二位重要的鐵路界外籍人士是曾主持勘測粵漢鐵路的美籍工程司柏生士（William Barclay Parsons，1859-1932）。柏生士，美國哥倫比亞大學畢業，1894年任紐約捷運工程委員會（the New York Rapid Transit Commission）總工程司，負責設計紐約首段跨區地鐵（Interborough Rapid Transit，IRT），并于1904年通車。1898—1899年受合興公司之托，奉湖廣總督張之洞之邀至中國勘測一千余英里的粵漢鐵路，任總工程司。他1885年創辦的工程公司，今日已成為全球著名的工程設計與顧問公司，20世紀以來曾參與不少重要的大型工程，例如底特律與溫莎之間的隧道（Detroit-Windsor Tunnel）、1939年的紐約世界博覽會，以及舊金山、亞特蘭大、新加坡、臺北等地的捷運系統。晚近中國鐵路史的著作對于此重要人物大多僅略微提及^[22]，尚乏專門的研究，收藏于紐約市立圖書館和哥倫比亞大學圖書館的柏生士個人檔案仍有待學者去開發利用。

四、鐵路與國族想象

鐵路的出現，自然有助于旅行及旅游業的發展。關于近代中國的旅行和旅游業，學者的研究已多^[23]，晚近有學者開始注意到鐵路旅行與國族想象之間的關聯。莫亞軍、馬守芹和李睿的研究，均顯示鐵路旅行、鐵路旅行指南和游記等關于鐵路旅行的書寫，合力塑造了國民的集體記憶和國族認同。^[24]

董玥的研究則注意到了列強對中國鐵路的控制，如在東北地區旅行須受制于日俄兩國——如大連至沈陽、長春的火車為日本南滿鐵道所經營，而由長春往哈爾濱的火車則操于俄人之手，因此乘火車旅行有時頗為復雜。^[25]美國學者Dylan P. Brady 的研究也指出，鐵路從長期來看固然有助于國族的形塑，但是從短期來看卻未必如此。1949年以前，國民政府有效統治的區域有限，列強勢力影響大的地區如東北，中長鐵路和南滿鐵路或許的確激發了東北地區（甚至全國）民眾的民族主義，至于各地方軍系在勢力范圍內所掌控的鐵路，強化的或許僅僅是區域內部的治理和區域性的政治意識，各區域的情況可能均不相同，值得作深入的探討。^[26]陳蓓最近的研究則聚焦于浙江省名勝導游局于1934年籌劃的東南五省交通周覽會，發現浙江省政府與企業界和文化界合作，透過國府有效治理下的五省交通工具和景點的商品化，成功地強化了國人的民族意識。^[27]

五、技術工人群體

筆者所著《中國近代鐵路事業管理的研究——政治層面的分析（1876—1937）》一書曾以兩章的篇幅討論鐵路員工群體，包括這批人的培育與訓練、組成與任用、待遇與升遷。^[28]

1995年，澳洲學者司馬輝（Stephen L. Morgan）完成有關民國時期鐵路員工生活的博士論文，其特色為強調鐵路事業相對優渥的薪資福利制度、重視年資的升遷制度與對紀律的嚴格要求（有如軍隊和監獄）。^[29]孫自儉的《民國時期鐵路工人群體研究：以國有鐵路工人為中心（1912—1937）》（2013）一書，則為目前有關此問題最為詳盡的著作，其中有關鐵路工人組織以及鐵路工人和政府關系的部分，頗具特色。^[30]

在鐵路員工中，筆者以為技術工人特別值得重視，而有繼續研究的必要。

鐵路界的技術工人，最重要的是機械工人，其來源有以下兩種：

第一，外資工業。近代機械工人的產生，始于鴉片戰后外資工業的雇工，如1845年外資開始在廣東設立船塢。五年之后，上海也出現了外資的船塢，所雇傭的熟練技工，第一批即來自廣東。甲午戰后，列強在各通商口岸大量設廠，自行訓練了許多粗細工人和工頭。

第二，國人自營的公民營工業。1860年代，清廷開始經營近代軍事工業，其中尤以江南制造局、福州船政局和天津制造局三大局最為重要，日后陸續創辦的中小型兵工廠，技術工人即多與此三局有關。

據統計，1894年時，清政府經營的軍事工業和煤鐵業雇用工人人數約為12，000—13，000人。至于早期的民營工業，大多集中于各通商口岸，甲午戰前民營造船、鐵工、機器修理業的雇傭工人人數，則已有27，000余人^[31]。

鐵路界機械工人的來源既如此多元，則早期輪船業和兵工業與鐵路界之間技術工人的流動情形，甚至整個近代中國的技術工人群體，即成為亟待研究的重大課題。

六、鐵路土地取得問題

購地的支出占鐵路修筑成本比例甚高，征購的過程也關乎地方社會的穩定，因此這成為晚近學者所關注的議題之一。

丁戎研究津浦鐵路的購地問題，發現購地過程中購地總局非常注意與地方合作，授予紳士購地員司一職，作為溝通路局與民眾的橋梁。購地時如遇糾紛，購地總局即會推出購地委員、地方官員、鄉紳、地保，經由官員的權威和鄉情的軟化，每每能將事情解決。^[32]美國學者柯莉莎（Elisabeth k?ll）則利用一些德國檔案，指出津浦路公司為了避免引發抗議及冗長的交涉，所提供給地主的每畝價格常高于當地市場價格。許多中介甚至成功地將地主的土地劃歸為墳地，借以在談判過程中議得較高的價格?？吕蛏l現除了津浦鐵路，其他鐵路對于沿線墳地也多有優惠的補償辦法，如中東鐵路對遷墳的地主即多給八兩補償金。根據美籍工程司柏生士的回憶，此種優厚的補償方案不僅有助于路方取得土地順利施工，也造成地方上一些炒地人士每當獲知路線圖，即接洽沿線墳地所有人，為他們申辦八兩的遷墳補助，中間人也可從中獲取中介費。^[33]不過沈悅和譚桂戀的研究卻指出，中東鐵路公司對土地征購及農作物的賠償，未能給付合理的價格，尤其是在南滿支線一帶根本無法令居民另謀生路，造成抗拒風潮層出不窮。^[34]

至于中國自辦的鐵路，曾偉對于萍鄉鐵路的研究發現，萍鄉鐵路的土地征購過程為路礦當局、地方政府和沿線世家大族三方面博弈的結果。從征購價格來看，家族勢力決定了地價從優，沿線民眾也共沾其利；至于征地機構，則由路礦當局聯合地方政府，延聘地方士紳組織購地局完成。在征購過程中，路礦當局遵循民間土地交易習慣，對私用和公用采取靈活變通的交易方式，保持公用的收入和所有權結構不被改變。此外，針對失業業主和佃農，路礦當局與地方政府也予以相當的安置。^[35]

進入民國以后，由于民智漸開，鐵路的土地征收問題日益復雜，稍有處置不當，即易引發社會動蕩。例如1932年秋至1933年春，上海為興建京滬、滬杭甬鐵路聯運總站征地，引發民眾的請愿行動，國民政府鐵道部等機構，京滬、滬杭甬鐵路管理局，上海市政府，被征收區域的基層官民，甚至中共地下黨均先后卷入，使一次單純的土地紛爭演變為一場嚴重的社會風潮。岳欽韜等人對此事件所作研究，認為鐵道部暫停聯運總站等工程的原因，除了日軍入侵熱河時局不定外，征收者和被征收者的對抗和土地征收的失敗也是關鍵性的因素。^[36]鐵道部采納了京滬、滬杭甬鐵路管理局長陳興漢違背上海市政府“大上海計劃”理念的規則方案，因此，“大上海計劃”流產的主因并非如前人所說的戰爭^[37]，而是與鐵路改造規則的中輟密不可分。^[38]

七、鐵路對集市的影響

關于鐵路的出現對于近代中國城鎮體系所產生的影響，近三十年的研究成果豐碩^[39]；對于集市的影響研究雖少，但是甚具特色。^[40]上個世紀的學者如加藤繁和施堅雅（G. William Skinner）均認為，交通的發達將導致基層集市的衰亡。^[41]施堅雅在1985年的一篇論文中甚至推測，運輸條件改善所引發的現代化力量，一方面會使得城鎮中的固定商鋪成為農民主要的采購地點，另一方面也會使得許多集市在20世紀結束前消失。^[42]

進入21世紀后，羅斯高（Scott Rozelle）等人的實證研究則指出，施堅雅的理論可用于解釋清末民國時期的集市，乃毋庸質疑，不過1949年以后的情況較為復雜，除了交通運輸外，尚需考慮政府的租稅、土地和金融政策。^[43]王慶成有關近代華北集市的研究，也對施堅雅交通現代化使基層集市消亡的說法提出了質疑。他指出，定縣在1850年時有集市十二處，至1920年代末（即當京漢鐵路通過二十余年后），集市卻劇增至八十三處?？赡苡腥舾尚〖袛盗课幢涣腥?9世紀的數字，但20世紀集市數量較19世紀為多，殆無疑問。因此，交通和商業的發展并不一定會導致集市數的銳減。^[44]

奐平清的研究發現，鐵路的開通固然促進了定縣農產的商品化，降低了農民的自給性，使之對商品和市場的依賴性增強，但是定縣即使有鐵路過境，縣內運輸也仍以人力和畜力為主。最普遍的為騾馬拉的大車，每日可行80里；另外一種較普遍的運輸工具為手推獨輪車，每日可行70里，直到1925年才開始有汽車從事客貨運輸。在此種運輸條件下，農民商品的買賣不可能到較高級的中心地去交易，基層集市也就不可能消亡。^[45]

最近十年，定州^[46]的交通正高度發展，鐵路、高速公路貫穿全境，公路有國道、省道、市級公路和鄉、村級公路，幾乎所有的村落均有水泥公路，機動車輛在農村十分普及，施堅雅所稱市場體系內部的現代交通網絡，基本上已具備。但是，定州鄉村的基層集市未如施堅雅理論所預期的隨著交通的發達而走向衰亡，仍有近百處集市按照傳統的集期安排在運作，集鎮等中間市場也未有較顯著的發展，施堅雅所描述的農村市場的等級性并不明顯。村集和鎮集除了由于地理位置和交通條件不同，集市的規模大小不同外，集市所見貨物的種類大同小異，販賣商品的基本均為流動商販，集期也都是每旬兩集。鎮的店鋪數量大多尚未達到每日成市的程度，集鎮店鋪化、常市化和城鎮化的步伐也都很緩慢。^[47]

傳統集市依然興盛的另一個主要原因為農村剩余勞動力過多，在無法順利向現代化產業部門或城市轉移的情況下，利用傳統的集市體系從事專職或兼職的商業活動成為他們的一種重要的收入來源。而且，便利的交通體系和交通工具使得這些商販更容易到達更多、更遠的基層市集和廟會進行商業活動，鄉村居民也可以就近在集市或廟會購得大部分的日用商品，如此又進一步地維持了傳統集市的延續和發展。^[48]鄭清波的研究則更進一步指出，從定縣基層集市的演變可以看出，制度、政策等外部因素仍扮演重要的角色，例如政府對農村發展的重視程度，是否有好的制度和政策，以及更多資金和技術的投入。農村本身仍是解決農村問題的主要途徑，城市化只是解決農村問題的一種途徑，而非根本途徑。^[49]

八、超越現代化范式

近三十年來，歐美各國由于汽車的大量普及造成了嚴重的交通阻塞和空氣污染，一些國家開始推行擺脫過度依賴汽車的交通政策。在過去制定運輸政策時，所有的討論均集中于如何節省時間和金錢，嗓門最大的永遠是工程師和規劃師。但是現在不同了，1998年最早推出無人式自行車出租系統的荷蘭，在制定運輸政策時，即曾邀請歷史學者參與，希望能汲取歷史的經驗，擺脫近代以來“物競天擇，適者生存”的“達爾文式”思考模式（“Darwinist” thinking）。^[50]交通史學者也開始關注一些新的議題，例如李玉一篇名為《從速度的角度觀察近代中國——以輪船、火車為例》的論文，即指出近代中國相對于古代，“速度”不斷提升，尤其是在交通運輸方面，輪船和火車不僅帶給社會“快”的體驗和觀念沖擊，而且也擴大了“快”的經濟和社會效應。^[51]相反的，也有學者開始研究乘客在搭乘交通工具之前的“等待史”（“histories of waiting”）。^[52]

當代學界對現代化的反省也使得學者重新檢視鐵路和其他傳統運輸的關系，例如Ralf Roth和Colin Divall合編的《從鐵路到公路再回到鐵路？百年運輸競爭和依賴》（From Rail to Road and Back again？A Century of Transportation and Interdependency）^[53]一書即探討過去一世紀歐洲鐵路和公路的關系。鐵路的快捷和廉價自然是過去所無法想象的，不過歐洲鐵路的優勢自20世紀前期起逐漸為公路所取代，直至21世紀才有再度復興的現象。此書所收集的論文大多認為歐洲近百年鐵路和公路之間的關系，并非只是簡單的競爭關系，而是相互依賴的關系。

根據晚近的研究，西北歐和美國自1700年代起內陸運輸曾有所改善，但是在中國、印度和日本等國家，只有到鐵路出現后，內陸貨運費用和時間才有顯著的下降，原因在于這些國家18世紀后期和19世紀初期在道路和水運網方面改善的程度，無法與西北歐和美國相比。^[54]

近代中國由于鐵路建設相對落后，因此并未發生為公路所取代的現象。鐵路與其他運輸工具之間的關系較為復雜，這也逐漸成為學者關注的議題，例如張學見的研究發現山東在沒有鐵道之前，陸地交通孔道有二：一由歷城縣經德縣、河間而通天津、北京，其支路經益都、掖縣、蓬萊市達于芝罘；一由德縣的大路沿大運河東南行，經聊城、泰安、滋陽等縣，達江蘇銅山縣，沿途均為康莊大道，是為古時南往北來的要道。此種驛道軌跡隨著1904年膠濟鐵路、1912年津浦鐵路的開通運行，以及之后公路建設的起步而終結。原為南北交通孔道的小清河、大運河、黃河，隨著地理環境的變遷，逐漸失去以往的運輸功能，同時加上津浦、膠濟鐵路、各種公路的通車，在和這些現代運輸工具競爭時更顯得力不從心。不過鐵路本身所能影響的區域有限，仍需要內陸河運及諸多公路的配合。同時由于民國時期政局動蕩，戰爭頻繁，加上各種苛捐，均削弱了鐵路的運輸功能，使得傳統運輸方式在特殊時空下仍能與鐵路展開競爭。^[55]郭海城對于隴海鐵路的研究也發現，關中自古即因其政治區位的優勢而擁有發達的交通網絡，后因政治區位優勢的喪失而導致交通的衰退。不過關中在進入鐵路時代后，局面又開始改變。傳統水運、近代公路運輸均受沖擊，但并未退出運輸市場。在此過程中，原有交通體系逐漸重構，最后建立起以鐵路為中心、其他運輸方式與之既競爭又互補的新的交通體系。^[56]楊向坤和李玉的論文更進一步指出，戰前隴海鐵路局和招商局以連云港為中心的聯運機制，不僅為戰前中國運輸網的形成作出重大貢獻，也促進了中西部地區和東部沿海地區的貿易往來，進而使連云港迅速成為重要的準港口城市。^[57]

九、鐵路對環境與疾病的影響

鐵路的出現對環境和疾病的影響，也是鐵路史研究超越現代化范式后所關注的重要議題。鐵路對環境的破壞，最明顯的例子即為東北森林資源的大幅減少。根據范立君和曲立超的研究，中東鐵路的修筑給松花江流域的森林資源帶來了極大的影響。森林的開采促進了采木業和林產業的發展，為北滿木材市場的形成奠定了基礎，東北的林業工業也隨之興起。不過，沙俄在經營鐵路的同時，對森林進行了大規模的掠奪和破壞，導致森林資源的大幅削減，水土流失，水災不斷，以森林為主要活動范圍的野生動物逐漸減少，如東北虎、梅花鹿，面臨滅絕的危機，野豬、黑熊、豹子的數量也大為減少。^[58]

劉振華的博士論文《被邊緣化的腹地：近代南陽盆地社會變遷研究（1906—1937）》，也關注到鐵路出現后南陽盆地環境的變化。南陽原為河南省一大城市，南通襄陽，北達汝洛，西連關陜，東帶江淮，形勢重要。近代以來，隨著南陽盆地水陸交通的衰落，特別是清末京漢鐵路的修筑，南陽盆地由此遠離交通干道中心，加上荊襄驛道地位下降，因此喪失了水陸交通樞紐的優勢。唐、白河過去在南北交通上曾有一些水陸聯運的作用，京漢鐵路通車后，船只驟然減少，同樣也加速了唐、白河的淤塞，城內過去借水陸交通便利的市鎮經濟迅速衰退，致使南陽盆地長期陷于停滯不前的狀態。^[59]

岳欽韜則以1920年代初滬杭甬鐵路所引起的一次群眾事件為例，探討近代鐵路建設對太湖流域水文環境的影響。1921年江浙地區發生嚴重水災，地方官紳將矛頭指向滬杭甬鐵路，認為鐵路阻礙水流，要求路方拆堤筑橋，恢復原有河道，同時增加沿線涵洞。雙方為此在交通部、浙江省長公署等部門間展開了兩年多的交涉，最后交通部同意筑橋，事情才圓滿落幕。岳欽韜發現鐵路的修筑并非導致太湖流域水患的關鍵性因素，但鐵路作為開鑿江南運河后最大規模的人造工程，仍然改變了明清以來形成的流域水文環境。^[60]

至于鐵路和疾病的關系，John P. Tang的研究發現，長期來看，鐵路的發達使得民眾接近醫療公衛設施，所得增加，因此有益于健康，但是短期的影響卻不清楚，因為市場整合后潛在患病的機會增加。他發現日本近代鐵路的發達使得經過區域的粗死亡率（gross mortality rates）增加了6%，主要原因在于鐵路有利于疾病的傳染。^[61]在中國史方面，余新忠和杜麗紅討論1910—1911年東三省爆發大規模鼠疫，鐵路在其中所扮演的重要角色。自此，鐵路的防疫工作逐漸受到重視。^[62]夏茂粹也利用中國第二歷史檔案館的防疫檔案，對1918年流行的肺鼠疫中的鐵路防疫工作進行了探討。^[63]黃華平則研究近代中國鐵路衛生制度和鐵路衛生體系，發表過多篇論文。^[64]

十、鐵路與日常生活

鐵路的出現對于日常生活產生極大的影響。晚近學者嘗試從各方面加以研究。如丁賢勇《新式交通與生活中的時間：以近代江南為例》一文指出，輪胎、火車等新式交通工具的出現，使人們開始確立“科學的”時間觀念，開始從看天空轉變為看鐘表來確定時間，標準時間開始出現并逐步取代地方性時間。新式交通改變了人們生活中的時間節奏和對時間的感知，也使人們有了“時間就是金錢”等近代觀念。^[65]

美國學者柯莉莎則認為，鐵路確實改變了社會菁英的時間觀念，但是對一般農民是否也是如此，仍有待研究?？吕蛏缒暄芯看笊啅S，發現一般農民由于無表可用，通常提前甚久抵達工廠。^[66]因此她認為，一般農民在搭火車時通常也會在車站耗費多時候車，由國府成立后，仍需在小學教科書中再三強調搭火車時應如何守時、排隊，即可看出。^[67]

在飲食文化方面，根據晚近學者張寧、馬義平、毛勇等人的研究，19世紀末20世紀初，在中國的德商引入食物脫水技術，利用長江流域既有的蛋業組織收購雞蛋制作蛋粉，此項技術迅速被華商吸收，并沿京漢、津浦、隴海等鐵路擴散至沿線地區。例如，京漢與道清鐵路交會處的新鄉，由于交通便利，極早便有洋行來此處收蛋，對制蛋技術也掌握得較早，當地紳商不但借此在河南各地開設蛋廠，還擴及鄰近的冀、魯、晉等省。甚至有數據顯示，全國各地凡新設蛋廠，每多至新鄉雇用技工。^[68]

張寧的研究還發現近代中國蛋品工業對中英兩國飲食內容的改變與統一。英國的餐飲業受惠于蛋品的物美價廉，得以建立起大量的連鎖小吃店，提供廉價的簡式午餐，外食人口因此增加；糕餅業由于不再受限于鮮蛋生產的季節性，可以全年烘制松軟的蛋糕，下午茶的內容因之改觀，甚至大量生產蛋糕、餅干的公司也開始在英國出現。清末外商蛋廠未配合歐美國家只食雞蛋、不食鴨蛋的飲食習慣，采購、加工出口華蛋，在此生產鏈影響下，中國人日常的飲食習慣也逐漸像歐美一樣，以雞蛋為主，鴨蛋退居微不足道的地位。^[69]

美國學者Robert M. Schwartz研究1840—1914年的英國漁業，發現英國鐵路發展后，鮮魚成為一般大眾的日常消費內容；另一方面由于低價美國小麥的大量進口，許多農民被迫將種植小麥的耕地改種畜牧業所需要的牧草，轉為生產乳品。作者也指出，鐵路（加上輪船）的發展使得海洋漁業和漁產加工業的生態基礎受到侵蝕，漁民開始關心過度捕撈的問題。^[70]此項研究與張寧的研究，頗可相互補充。不過也有學者研究民國時期江浙漁業，發現浙江臨海的漁業在當地雖然是最重要的經濟活動，但是由于沒有鐵路和其他縣市相連，公路的質量也不佳（路基為泥土），因此漁業市場仍是一個傳統的市場體系。^[71]

十一、人事數據的運用

近代中國的鐵路事業規模龐大，從業人員眾多，大量的人事資料近年來為學者所關注，開發出一些新的研究議題，以下試舉兩個例子加以介紹。

澳洲學者司馬輝曾利用鐵路員工的體檢資料，從事身高史（history of height）的研究。

晚近學界對于近代中國經濟的看法，已大多放棄傳統的悲觀論調，而認為19世紀末至20世紀初的中國經濟有持續穩定的成長，不過對于經濟成長的果實是否能夠平均分配至各地區和各階層，則仍有爭議。傳統的研究大多利用一些零散的工資、糧食、棉布的消費等數據進行分析，司馬輝曾利用上萬名國營企業及政府機關（主要為國有鐵路）員工于1933—1949年間的體檢資料進行研究，結果發現1890年代至1920年代之間中國某些區域民眾的身高（即生活水平）確有成長。^[72]

經濟學者余契特曼（Noam Yuchtman）等人，則曾利用一份津浦鐵路職員錄所收錄的八百余名員工1929年的人事數據（包括年齡、籍貫、學歷、經歷、到差服務時間、敘薪等級）探討新式教育和舊式教育對于薪資的影響。作者根據《鐵道年鑒》（1932）的數據將敘薪等級轉換為具體薪資金額，結果發現教育（不論新式教育或舊式教育）的薪資溢價（salary premiums）確實存在，每年教育的回報約為9%。^[73]而受過大學教育的職員，薪資約比僅受過傳統教育的職員高出40%，尤其是工程類大學畢業生的薪資，平均要比擁有科舉功名的職員高100%，而其他法、商科畢業的職員薪資，則比傳統教育背景的職員高40%左右。此外，僅有傳統教育背景的職員大多不在管理及技術部門任職，而只能擔任文書部門的基層工作。因此除了受教育的年限長短之外，教育的內容在經濟發展過程中也扮演著重要角色。^[74]

十二、結論

近三十年的中國鐵路史研究，擺脫了革命史的范式而進入了現代化的范式，最近又有學者試圖超越現代化范式，開始關注鐵路所帶來的負面影響。實則帝國主義對中國鐵路的影響也不容忽視，仍有許多問題值得探究。近三十年來的鐵路史研究雖然相對于過去有突飛猛進的發展，但也和其他許多專門史一樣，均面臨嚴重的低水平重復和日益碎片化的危機。筆者認為，解決之道除了發掘未經人利用的中外文檔案材料外，還在于穿越原有的鐵路史邊界，和其他專門史甚至其他學科的相關議題進行對話。本文所提及的各種研究成果，作者的出身即涵蓋了歷史學外的政治學、經濟學、地理學、社會學、藝術和文學等各種學科。本文乃就個人閱讀興趣所及，列舉一些值得關注的研究成果，并提出一些值得做進一步研究的課題，拋磚引玉，希望能夠激發大家的討論與研究。

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[45] 奐平清，《施堅雅鄉村市場發展模型與華北鄉村社會轉型的困境——以河北定州為例》，《社會主義研究》，2008年第4期。

[46] 1986年撤縣設市，稱定州市。

[47] 奐平清，《華北鄉村集市變遷、社會轉型與鄉村建設——以定縣（州）實地研究為例》，《社會建設》，2016年第5期。

[48] 奐平清，《華北鄉村轉型的困境與城市化道路——以河北定州為例》，《中共中央黨校學報》，2008年第3期。

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[72] Stephen L. Morgan，“Economic Growth and the Biological Standard of Living in China，1880-1930，” Economics and Human Biology 2（2004）. pp. 197-218.

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[74] Noam Yuchtman，“Teaching to the Tests：An Economic Analysis of Traditional and Modern Education in Late Imperial and Republican China，” Explorations in Economic History 63（2017），pp. 70-90.