永遠不待在舒適區

“希望通過云軌業務，再造一兩個比亞迪。”

——比亞迪董秘 李黔

2017年，深圳坪山新區，比亞迪（A股證券代碼：002594）總部，六角大樓，國內國外考察者進進出出。“很多人來考察調研云軌，幾乎每天一個市長來。”比亞迪董秘李黔表示。

比亞迪總部門前的空中小火車，展示試運行的“云軌”，頗為吸睛。2016年10月，宣布試運行云軌業務的比亞迪，目前已簽署意向訂單超過10個城市，并在積極爭取更多城市訂單。

云軌業務是比亞迪的又一次創新和勇氣，也是又一次的雄心和野心，“希望通過云軌業務，再造一兩個比亞迪”。

在自己的傳統強項電池領域，比亞迪也有大動作：準備開放自己的動力電池業務，向其他車輛制造商供應其電池。

橫跨于IT、汽車、新能源、軌道交通四大產業，這家以技術創新為基因的企業一次次敢于先人一步。

比亞迪23年成長簡史

1994年成立的比亞迪，以做二次充電的鎳電池起家。到了1997年，比亞迪開始做鋰電池，相比較鎳電池，鋰電池的技術要求很高，當時比亞迪的年銷售額只有幾千萬元，面對的競爭對手是三洋、索尼、松下這樣的日本知名企業。

這是比亞迪的第一次轉型。2000年，比亞迪拿到在手機界有如今天蘋果地位的摩托羅拉的電池訂單，2002年，又拿到諾基亞的電池訂單，由此一舉成為電池大王。

2002年，比亞迪股份（證券代碼：01211.HK）在香港上市，發行價格是10.95港元，當時是54只H股里面最高發行價記錄，當時的H股都是1港元、2港元，算是給中國企業爭了一把臉。

2002那一年，比亞迪的銷售額是22億元。

不甘心在手機電池領域舒適區待著的比亞迪，又把目光標準了手機零部件，很快便在這一領域闖出名堂。2005年，手機零部件供給當時如日中天的諾基亞，2005年到2007年，比亞迪的手機零部件業務快速成長。2007年，分拆出比亞迪電子（證券代碼：00285.HK）在香港上市，如今一年銷售額有400億元。

在電池和手機零部件業務之外，比亞迪更為出位的舉動是去做汽車，和自己原有業務完全不搭邊。

2003年，比亞迪收購秦川汽車牌照，開始自己生產汽車。這是比亞迪的第三次轉型。此后，比亞迪的傳統汽車業務也做得風生水起。

2007年，比亞迪又把眼光瞄準了電動汽車，此時，電動汽車根本不被業內人士看好，比亞迪是最早進入新能源汽車的企業，國家政策也不明朗。比亞迪終于造出“一個概念型的電動汽車”，當時沒有人相信它能夠產業化。2008年，巴菲特接觸比亞迪公司和比亞迪創始人王傳福，看中其研發和制造能力，以及比亞迪“前瞻性的夢想”。同年巴菲特投資比亞迪，比亞迪的關注度越來越高。

2008年，比亞迪向市場推出第一臺真正的雙模電動車F3DM，到了2010年，推出純電動出租車，2011年，開始推出電動大巴。之后，比亞迪電動車開始逐步得到廣泛的運用。2011年，比亞迪從H股回歸A股，實現A股和H股兩地上市。2013年，比亞迪電動汽車銷售額達10億元。此后，伴隨著新能源汽車產業政策紅利，2014年比亞迪電動汽車銷售額70億元，2015年190億元，2016年341億元，年復合增長率超過100%。

2016年度，比亞迪營業收入突破千億元，利潤總額為65億元，成為中國資本市場最具成長性的上市公司代表之一。

新能源汽車龍頭的國際化之路

比亞迪前幾年的發展是新能源汽車業務唱主角，也是增長最主要的動力。2017年上半年，受到補貼退坡、產品準入規則調整等政策影響，比亞迪新能源汽車收入同比增長僅為1.97%。

李黔表示：“我們作為這個行業的領導者，我們有信心，一方面帶動這個行業的高速成長，另外一方面，我們對自身也有非常強的信心，自身也會高速地成長。”

最近，新能源汽車再迎政策利好，乘用車“雙積分”政策出臺，李黔對此解讀為：“會對未來電動汽車發展，起到非常大的作用，應該講是一個里程碑的事件。”

按照比亞迪的戰略規劃，新能源汽車2020年在比亞迪汽車業務中將占到90%，到2030年，將完全實現私家車電動化。

在國內新能源車企當中，比亞迪率先走出國門，在“國際化的道路上遙遙領先”。2013年，比亞迪開始在美國建立生產電動大巴工廠，之后是巴西、匈牙利、法國、厄瓜多爾等。2017年10月初，比亞迪宣布其在美國加州的純電動巴士工廠竣工并投產，該工廠年產能1500臺，也是北美地區最大純電動大巴工廠。

盡管比亞迪的營業收入超過九成是國內市場，但在國際市場，比亞迪同樣吸睛。比亞迪以公共交通為突破口，不斷推進新能源汽車在城市公交和出租車領域的發展和應用。

比亞迪董事長兼總裁王傳福表示，在電動大巴領域，比亞迪在美國市場上罕有競爭對手。

在全球銷售市場，比亞迪的電動大巴在包括歐美、日本等發達國家不斷斬獲新訂單，目前已在全球50多個國家的200多個城市運行。

李黔說：“比亞迪的電動汽車在海外的認可度從某種程度上是比國內的認可度還要高一些，國際化肯定是一個非常大的方向。”比亞迪的國際化業務已經有了好的開頭，慢慢地將有一個逐步開花結果的過程。

“未來幾年，我們可以陸陸續續看到，比亞迪的整個電動汽車在海外的量的提升過程，可能呈現一個加速的過程。前面幾年只是探路，是用小批量進行試運行。”李黔表示。

縱深拓展電池 布局原材料

比亞迪以電池起家，電池業務是一塊重要基石。并且公司在動力電池領域是兩條腿走路，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池都在發展。但作為國內動力電池行業的龍頭企業，比亞迪的動力電池過去一直只供應給自己。2017年5月，比亞迪宣布將具有核心技術的動力電池業務開放，向其他新能源汽車制造商供貨。

李黔表示，公司電池產能擴張，有了富余產能，此時把供應鏈打開，有利于帶來收入、利潤。

比亞迪本身就是新能源汽車廠商，其他新能源車企會愿意采購比亞迪的動力電池嗎？“一些國內、國際的領導汽車廠商，他們對于比亞迪電池是非常渴求的。”李黔認為，“目前電池，從整個供應鏈體系來看，還是屬于一個有瓶頸的環節，我們來把這個鏈條環節打開，對整個行業的推動還是非常大的。”

動力電池的競爭力，一方面是要技術創新，另一方面要考慮如何控制電池成本。2017年8月份，比亞迪牽手國軒高科共同成立新合資公司，主要從事鋰離子電池三元正極材料前驅體項目。這被外界解讀為，比亞迪加強在三元電池領域布局。由于三元電池的循環充放次數和穩定性快速提升，需求量大幅上漲，汽車動力電池生產商紛紛布局三元鋰電池。

原材料方面，動力電池原材料價格一直居高不下。2016年，比亞迪在青海投資建設年產10GWh動力鋰電池項目、年產2萬噸動力電池材料生產及回收項目。青海的鋰資源儲量居全國首位。

布局云軌軌道交通 再造比亞迪

2016年底，比亞迪正式宣告進軍城市軌道交通領域，城市軌道交通業務被列入公司未來發展的戰略方向之一。1000多人的研發團隊，歷時5年，累計投入50億元，比亞迪成功打造的“云軌”由此進入公眾視野。

截至2017年底，比亞迪已經與10多個城市簽約。比亞迪第一個商業化運行的云軌——銀川云軌已于2017年9月1日通車。

王傳福曾表示，比亞迪開發云軌，開發立體化交通，用以解決城市擁堵問題。未來比亞迪從電動車到云軌，希望通過技術把一些社會問題解決。

云軌屬于中小運量的軌道交通，可以運用到三、四線城市的主干線，一、二線城市的機場線和旅游線。云軌除了電網供電，自身也帶有儲能系統，車列全部是阻燃設計。據介紹，相比地鐵，云軌造價更低，云軌在上下坡、急轉彎的地方非常適用，適應性強，運行的噪音相比地鐵鋼輪要小。云軌可以2到8節靈活編組，每節運量可達160到200人。中運量的云軌單向一小時運輸量為1萬到3萬人，符合三、四線城市運量需求。

做電池和汽車，再去做軌道交通，比亞迪的跨界是否太大了？市場前景如何？李黔表示，云軌本質上也是一個電動汽車，“它也是靠電機驅動，云軌從技術上與公司其他業務還是有非常強的協同性。”

“假如一個三、四線城市交通里程有200公里，一公里平均2個億元，一個城市的規模就是400億元，中國地級城市大概有273個，這就是萬億元的市場，而這萬億元的市場才剛剛起步，所以說我們比亞迪也對云軌做好了充分的準備，我們非常有信心。這在未來10年屬于一個高速增長的產業，希望云軌能夠再造一個，甚至再造兩個比亞迪。”

一直堅持創新，從電池到汽車，從傳統汽車到新能源汽車，從新能源汽車到云軌，比亞迪一直帶著技術創新的基因和理念前行，多年來圍繞著新能源領域，如今邁入跨行業全產業鏈時代。李黔認為，“多年來，比亞迪主要走的是內生性增長的道路，企業靠自身的研發、拼搏，再創新、再拼搏，來推動公司整個成長。”