1.2　中國大陸高速公路服務區發展

1.2.1　中國大陸高速公路服務區發展現狀

1. 中國大陸高速公路服務區發展概述

中國大陸高速公路建設起步于1984年，最早開工的是沈大高速公路，最早完工的是廣佛高速公路。在20世紀90年代后期，政府實施積極的經濟政策引導基礎設施建設，對高速公路的資金投入執行傾斜政策，每年建成高速公路達到3000km以上，使得高速公路得以快速發展。

伴隨著我國高速公路通車里程的快速增長，高速公路服務區也呈現出快速發展態勢。1988年10月25日沈大高速公路井泉服務區正式對外經營，標志著我國服務區實現了零的突破。

為了滿足司乘人員多層次、個性化需求，為車輛提供加油和維修服務，高速公路服務區的服務功能從最初的滿足如廁、餐飲、便利店購物、停車、加油等基本功能，逐步發展到目前的多業態的特色餐飲、土特產便利店、休閑娛樂、信息服務等多功能服務。服務區規模總量不斷擴大、服務內容更加豐富。

隨著2012年全國高速公路實行重大節假日小型客車免費通行惠民政策的出臺，高速公路服務區在人民生活中受關注程度也被大大提升。由此，作為朝陽產業的載體和社會公眾關注的熱點，高速公路服務區的發展和管理面臨前所未有的機遇和挑戰。

至2015年年底，中國高速公路通車里程達到12.5萬km，是世界上規模最大的高速公路系統。至此，全國高速公路服務區（運行1年以上的服務區，含停車區）共計2887對。至2020年，預計全國將保有高速公路服務區數量在3500對左右，按照目前的平均水平測算，未來僅高速公路服務區每年將有2000多億元的消費需求，可見其市場潛力之大。（數據來自中國高速網）

高速公路服務區為高速公路的使用者提供服務，對保障行車安全、保證運輸效率、緩解駕駛人在生理上的過度疲勞和車輛使用上的極限狀況起到十分重要的作用。隨著我國高速公路通車里程的不斷延伸、客流量的不斷增長，高速公路服務區已形成了龐大的消費市場，必然要求服務區擴大服務項目的種類、數量等，從而形成特殊的經濟區域，其產業價值的重要性正日益受到重視。

我國高速公路建設是基于發展經濟的宏觀戰略，目前“車暢其流”優先于“人享其便”的狀況是很明顯的。因此就高速公路交通功能來看，中國現狀與世界發達國家相比還有發展的潛力，綜合運輸的發展也會對服務區功能提出新的要求。

2. 中國大陸高速公路服務區總體布局與規模

1）服務區的總體布局

按照交通運輸部《公路工程技術標準》規定，高速服務區平均間距應為50km。目前中國大陸服務區的間距基本按交通運輸部標準執行，但也有結合自身的實際調整的，如云南的思小公路穿過熱帶雨林及自然保護區試驗區，考慮到較少的交通量和為減少對自然環境的影響，全程只設置了停車區、觀景區并只預留了服務區用地；而滬杭高速的服務區并非按里程均勻分布，如長安服務區選址就是兼顧其與杭州市區及與嘉興服務區的適宜距離而確定，最終確定為東距嘉興服務區32km、西距杭州市區33km的位置；杭州灣跨海大橋在兩端設服務區，并在海中設置兼有旅游休閑觀光功能的交通服務的救援平臺。

2015年交通運輸行業發展統計公報顯示，全國國道網機動車年平均日交通量為15424輛，比上年增長2.5%，其中車流量較大的地區主要集中在北京、天津、河北、上海、江蘇、浙江、山東、河南和廣東，上述地區國道網的年平均日交通量均超過20000輛。全國國道網機動車日平均行駛量為194440萬車千米，增長1.6%。全國國道網年平均交通擁擠度為0.48，增長1.3%。其中，國家高速公路日平均交通量為23818輛，日平均行駛量為101422萬車千米，年平均交通擁擠度為0.39，分別增長1.9%、1.8%和1.3%；普通國道日平均交通量為11128輛，日平均行駛量為92895萬車千米，年平均交通擁擠度為0.64，分別增長2.6%、1.2%和1.6%。全國高速公路日平均交通量為22334輛，日平均行駛量為125766萬車千米，年平均交通擁擠度為0.37，比上年分別增長2.5%、2.4%和2.2%。（數據來自交通運輸部網站）

交通流量大，對服務區的需求多。如銅黃高速的服務區相對密集，與公路是北京—臺北高速公路的組成部分及黃山的特殊地位有較大的關系。然而，分布過于密集也造成服務區之間的激烈競爭，如跨海大橋北岸服務區與北岸接線南湖服務區相距只有17km，在一定程度上造成社會資源的浪費。地處景區和經濟欠發達地區的云南思小高速公路，結合自身環境的特點，將停車區設在隧道口旁，用地利用隧道的棄土整平場地，停車區包括進出道路、綠地、小品、停車場、配套建筑、獨立公共衛生間，道路及停車場地面采用土及碎石鋪筑以節約成本并適應交通量小的現實。公路在一些有景觀價值的地方設置有衛生間及觀景臺的觀景區，觀景臺采用竹木棧道和休息亭相結合的形式，觀景區地面結合自然地形稍加整理，部分鋪筑碎石或石板。停車區、觀景區在一定程度上彌補了公路未建服務區造成的服務缺陷，有效地降低了造價，避免浪費土地，又與優美的自然景觀相結合而形成自身的特色。

2）服務區的規模

我國2000年《公路建設項目用地指標》規定：服務區用地控制指標60～80畝（1畝=666.67 m2），建筑面積為5500～6500m2。該標準實施多年，經我國大多數地區實踐檢驗是適用的。隨著我國高速公路的發展，高速公路對社會和區域經濟的發展起著越來越重要的作用。如何跳出交通運輸行業自身的局限，更好地服務并參與到社會的經濟發展中，結合地方的社會經濟背景和資源環境優勢，構筑一系列新的經濟增長點及提高公路的環境水平和服務質量，是許多公路主管部門和地方政府在高速公路規劃伊始便考慮的問題。

交通便捷、具有車流與人流匯集特點的高速公路服務區便成為這種思路的嘗試，因此，從2000年以后，一些經濟發達地區高速公路的服務區從提高經濟效益、改善環境質量和提高服務質量的角度對服務功能做了進一步的拓展，規模上也突破上述的規定，從服務區的定位到經營管理進行了新的嘗試。規模都大大地超出了《公路建設項目用地指標》，規模拓展的原因主要有以下3個方面。

（1）因為原來的用地規模較小，無法滿足交通量高峰期的停車及用餐等功能的需求，無法充分綠化美化以提高服務區的環境品質。

（2）服務區聯系著各地的車流和人流，服務區成為一個地方展示自身形象與服務品質的重要窗口。

（3）由于高速公路沿線或周邊的經濟高度發展，通過拓展規模、完善功能使服務區與沿線區域經濟實現互動發展。地方政府對此的認同及急切發展地方經濟的心情促使服務區規模的拓展成為一種趨勢。

從調查看，各服務區的規模從80～285畝不等，大部分服務區在第一次建設中把用地用完，但也有個別例外，實際已建用地大約80畝，其余用地均未建設。規模拓展后，各服務區形象和服務質量均有大的改觀，社會效益良好。從服務區的利用率和經營收益看，經濟效益好的服務區，主要是依托了獨特的地理位置、公路線路和路交通量，服務區駛入車流多。中部省份的服務區則利用率較低，這與中部地區公路的車流量相對較少、服務區的停車數量與乘客數量少均有關。

上海周邊的3個服務區中，長安和跨海橋南岸服務區的人氣較旺，用地也比較適中，長安服務區的單邊建筑面積為10000m2，單邊用地大約80余畝，場地處理比較緊湊，營運的效果較好；跨海橋北岸服務區的用地面積為80～100畝，由于停車全部集中在綜合樓的前面，造成部分停車位與綜合樓的距離過遠，不夠人性化，步行超出一般人心理承受的范圍。南岸服務區的前停車場比北岸的小得多，客人反而更多，其尺度宜人也許是吸引更多人的原因，至少行走的路線不需像北岸的那么長。規模達285畝的桐廬服務區部分用地閑置，而長安服務區以160畝的規模已經滿足了車流量在中國大陸名列前茅的滬杭高速公路的需求，只有周末及黃金周時略顯緊張。可見，線路車流量低于滬杭高速公路的服務區用地規模則應低于160畝，那種將服務區功能過度延伸與拓展、規模數倍放大的做法應慎用，以免造成土地資源的浪費及因線路的車流量小而無法達到預期的運營效果。按國家標準，服務區60畝的用地規模在大部分地區是適用的。

3. 中國大陸高速公路服務區規劃與建筑設計

1）服務區的規劃設計

停車場、加油站、綜合樓、汽修站是服務區的主要設施，上述的服務區均將公廁、超市、休息、餐飲、廚房、管理等功能集中設置在綜合樓內，職工宿舍有的布置在綜合樓的頂層，如呈坎服務區、婺源服務區、景德鎮服務區，有的則將職工宿舍獨立設置，如月亮湖服務區用連廊將職工宿舍與綜合樓系起來；而桐廬服務區、長安服務區、杭州灣跨海橋的南北岸服務區均不設置職工宿舍及司乘公寓，因為這些服務區與城市的距離近，住宿可到城市中解決，而這些功能釋放的建筑面積用于經營，有效地提高了服務區的經濟效益。各服務區將綜合樓布置于場地的中央，加油站采用出口式布置；汽修所單獨布置于場地靠近入口的一側，長安服務區用綠化將其分隔，既方便使用又避免對服務區的環境造成影響；停車場大多集中布置于綜合樓前，也有實行客貨車分區停車設置的方式，如長安服務區，將客車停車置于綜合樓前，貨車停車置于綜合樓的后面，貨車停車場面積大；南岸服務區后來也如此加建。兩個停車場都靠近綜合樓，車流停放便捷、進出綜合樓的線路短，服務區不僅運轉效率高、管理方便，還利于在綜合樓前形成開闊的視野和良好的景觀，同時長安服務區還將客貨車的加油加以區分，使客貨車流線從進到出都沒有交叉和干擾，這大概也是司乘人員愿意停車在長安服務區休息的原因之一。其他服務區均為集中式停車。杭州灣跨海橋北岸服務區的停車場規模大，部分停車位距離綜合樓的距離過遠，使用上不如長安服務區方便。從使用和景觀角度看，長安服務區的前后分區停車布置方式最合理。若單純從使用的角度看，若服務區的用地規模完全按國家標準，停車不分區可使土地的利用率更高，停車位距離綜合樓的距離也不會太長，但視覺上會混亂一些、效率也可能會降低。若用地規模不變而停車分區，將造成停車區面積減小及停車位數量減少。因此，停車前后分區應與擴大用地規模聯系在一起，一旦擴大了用地規模，則應該進行停車分區，以減小停車位到綜合樓的距離，提高使用效率。在停車場綠化方面，各服務區都沒能找到好辦法，停車場均為硬質鋪裝地，少數服務區的部分車位采用地面植草式的生態停車場，但各停車場均無喬木綠化，夏季炎熱的太陽光下在停車場行走對人是一種考驗，也許是因為在視線與通行之間總是存在著難以調和的矛盾。在服務區內的豎向設計方面，一部分均采用綜合樓與場地平接的方式（即建筑室內外的高差不超過0.6m），如南岸服務區、北岸服務區、桐廬服務區、婺源服務區，這種方式出入便捷，符合交通建筑的特點。另一些服務區將綜合樓及其所處的平臺抬高1～2m以形成變化，使綜合樓更有氣勢，如月亮湖服務區、呈坎服務區、長安服務區，前兩者為結合自然地形；月亮湖服務區綜合樓的平臺過于寬闊，與較少的客流量不符，從下車到進入綜合樓線路高低變化和距離過長給司乘人員造成不便；長安服務區則因設置半地下層而使一層的地面抬高，但平臺尺度較合適，呈坎服務區綜合樓抬高的尺度和平臺的尺度均較合適，因此綜合樓的可達性較月亮湖服務區的好。

2）服務區的建筑設計

綜合樓是服務區中規模最大的建筑，也是最主要的建筑。在綜合樓中，只有長安服務區設置半地下停車庫，因為地面已經有了停車位，加上服務區的停車多為短暫停留，很少有人將車停到地下停車庫。而地下車庫的使用也由于管理的成本遠高于收益而被管理者棄用。設置架空層既增加了建造的成本，也使停車場與綜合樓之間的高差過大造成人們上下的不便，但是主要功能層因而抬高，使建筑感觀較好，便于樓內的人觀察停車場的情況。綜合樓的眾多功能是如何組織的，各地做法大概可分兩類。中部地區的服務區均設置了一條長外廊將綜合樓各部分連接起來，連廊既是交通通道又是宜人的休息停留空間，但它的缺點也明顯，連廊既占用面積，又大大地減少進入綜合樓的人流，從而減少了過路購物行為，降低了綜合樓的經營效果。而長三角地區服務區的綜合樓均不設置外廊，人們只能進入綜合樓內解決各自的需求，在經過超市或陳設商品的區域時常常會產生計劃外的購物行為，這也是長安等服務區經濟效益顯著的重要原因之一。綜合樓的功能布局對提升服務區的經濟效益很重要，將公廁、休息、超市、餐廳等有效地組織起來，使人都穿行其間，增加過路購物行為，可提高營運的效果。長安服務區的布置比較成功，總結起來，其功能線路為：公廁—超市—門廳—餐飲，因為公廁和餐飲是大部分乘客都需要的，其他功能布置于二者之間。而環線形的桐廬服務區的功能線路為：公廁—超市—門廳與餐飲—特色商品，造成特色商品區無人光顧。另外，根據國家標準要求，服務區應單邊設5～7個司乘人員公寓，各地大多按要求設置，但參觀發現其基本為空置，長安服務區等取消了這一設置，有效地提高了建筑的利用率。此外，一般情況下，綜合樓二層以上的區域客人均不愿意光顧，如何提高二層以上營運部分的效益，杭州灣跨海大橋南岸的經營方式值得借鑒，那就是一層布置購物及普通餐飲，二層以上為特色餐飲，采用差異性經營的方式，引入各地的特色小吃，有效地吸引了回頭客。

從經營的角度看，綜合樓采用緊湊布局的方式效果好，分散式的布局易造成部分經營項目因線路過遠或難以察覺而無人光顧，給司乘人員造成不便，也不利于服務區的經營。建筑風格上，中部、西南部的服務區都力爭在鄉土特色上展現自己的特點，長三角地區的服務區建筑則以簡潔而現代的形式來展現交通建筑的特點。突出建筑與環境的特色以樹立服務區的品牌是服務區建筑設計的方向。呈坎服務區和婺源服務區的建筑采用民族風格，呈坎服務區的灰瓦、馬頭墻建筑和塔樓，給人強烈的地域感。其他服務區均為現代式或折中的民族形式，現代建筑風格的南岸服務區綜合樓的尖塔給人較強的視覺沖擊。在充分實現功能的情況下，建筑特色給服務區增色。

1.2.2　中國大陸高速公路服務區特點

中國大陸服務區經過十幾年的快速發展，具有以下特點。

1. 規模化

參照酒店管理公司、物業管理公司的體制和機制，走集約化經營的道路，把一條路或一個區域路網上單體經營的服務區，以資產關系或行政關系組建一體化的經濟實體。將服務項目統一經營，統一管理，實現網絡化，最大限度地滿足高速公路高速、安全、快捷的需要。實現公路資產運營的高效和創新，這是未來大規模高速公路服務區發展的方向。

2. 專業化

專業化是近十年來中國大陸服務區經營管理呈現的新趨勢，高速公路服務區管理公司負責高速公路服務區的管理和運營，為出行者提供餐飲、便利店、住宿、加油站、汽車修理、廣告等服務，并對有關業務和資產實施一體化經營，這不僅有利于保證高速公路服務區的服務質量，而且極大提高了運營的效率，降低了管理成本。

3. 智慧化

隨著公路交通事業的蓬勃發展，信息化也逐漸進入高速公路服務區，如電子監控、電子收款POS機系統、電子顯示屏信息發布等項目。信息化一方面為管理者提供高效、快捷、先進的管理手段，另一方面也為廣大在服務區停留的司乘人員和車輛提供了便捷、高質量的服務，從而提升了高速公路的整體服務能力和服務水平。

4. 功能群化

服務區由最初的提供方便、餐飲和加油等項目向綜合開發方向發展，具有極大的潛力。隨著需求外延的擴大，綜合開發和多元化經營主要是充分利用高速公路沿線旅游資源、物產資源，從事倉儲、物流、聯運、旅游、廣告、信息咨詢等多種經營項目。如結合高速公路服務區的特點，服務區可充當快速客運中轉站、小件運輸中轉站、超限運輸監測站等相應的服務功能。多種功能聚集，使高速公路服務區成為小區域內經濟活動的集中地，服務區的功能逐漸呈現功能群化特征。

5. 綠色化

隨著生活品質、消費能力的提高，高速公路服務區提供的基本服務如停車、如廁、便利店等已不能滿足人們的需求，特別在經濟發達地區，綠色服務區建設正在成為服務區發展的趨勢。在江蘇，近幾年來除了在服務區栽種大量各類樹木，鋪設草坪，并修建了花園等美化工程外，還從綠色、低碳、節能、環保角度，采用地源熱泵、光伏發電、光導管及風光互補照明、屋頂綠化及雨水收集、污水處理回用系統等多項綠色節能環保技術，打造新型綠色服務區，其中最典型的就是荷葉山服務區，作為江蘇省第一個低碳、節能、環保的高速公路服務區，該服務區為江蘇未來服務區的建設起到了較好的示范作用。

6. 服務品牌化

隨著經濟社會的發展和人們品牌意識的提升，打造服務品牌、實現服務品牌化已經不再是金融、電信、郵政、零售等領域企業的專利，服務品牌化能夠為服務區積累客戶、贏得用戶信賴、穩定客戶市場等特性已經被服務區運營企業所認識和接受，高速公路服務區已經迎來了服務品牌時代。

目前，高速各服務區多數無引進的國際和中國大陸知名品牌，有引進品牌的服務區也多集中在餐飲。同時，各服務區自主品牌數量也較少，僅有匯蘇特（便利店）、陽澄湖水鄉明珠、淮揚味（餐飲）和京滬快修（汽修）等。此外，各服務區加油站品牌多為高速石油。應當說，目前從產品品牌建設而言，與國外和中國臺灣地區服務區的知名品牌眾多、特色名牌突出相比，還有很大發展空間。

7. 特色經營化

高速公路服務區餐廳和便利店面積分別集中在1000m2以上和200m2以上，能夠較好地滿足日常需求。同時考慮到司乘人員和旅客在服務區停留時間，部分服務區在餐廳開設了小吃部，提供一些具有地方特色的小吃，相當數量便利店也開辟了土特產品、地方時令特色產品銷售柜臺，這既豐富了餐品和商品的數量和種類，也增加了營收渠道，成為服務區餐飲、購物方面的特色。除了上述主要的服務功能，還有超過半數以上服務區提供有駕駛人休息室、手機充電、Wi-Fi、ETC充值點、資訊查詢信息屏、警務室等延伸服務，并取得了較好的社會效益。此外，還有少量服務區提供加氣、電動車充電、母嬰室、兒童游戲區、客運接駁站、物流倉儲配送、高端商品展示銷售區、茶吧、咖啡吧等延伸服務。

隨著新能源車輛的出現，目前，京港澳河北段全部服務區安裝了電動車充電樁，相信隨著新能源車的不斷增加和普及，會有更多的服務區愿意安裝電動車充電樁和設置加氣站的。

為了滿足旅客上下客、物流配送以及高端產品展示的需要，目前江蘇已有兩個服務區設立了客運接駁站，有一個服務區配置了物流倉儲配送服務和高端商品展示銷售區。

1.2.3　中國大陸高速公路服務區全面提升

2015年，交通運輸部為進一步加強全國高速公路服務區服務工作考核，不斷提升服務質量，滿足公眾安全便捷出行需求，頒布了《全國高速公路服務區服務質量等級評定辦法〈試行〉》（注：見附件）。

由交通運輸部組織、中國公路學會負責實施評定的“全國高速公路服務區服務質量等級評定結果”最終發布。此次評定評出100對全國百佳示范服務區，400對優秀服務區，達標服務區1072對，另外，還公布了全國293對達標停車區。

結果顯示，在百佳示范服務區中，河南、河北兩省分別占據7席，并列第一；江蘇省有6對服務區入圍，為第二；浙江、安徽、江西、安徽及湖南均有5對入圍，并列第三。優秀服務區方面，河北（30）、河南（29）和江蘇（24）的入圍數量同樣分列三甲。

交通運輸部對全國百佳示范服務區和優秀服務區分別授予統一標識。此次評定的目的在于提升全國高速公路服務區服務質量，滿足公眾安全便捷出行需求，開展高速公路服務區文明服務創建工作，是交通運輸行業發揮基礎設施投資效益，展示社會主義核心價值觀軟實力，更好地服務國家經濟社會發展的重要舉措。