三、故障診斷與排除的相關要點

1.驗證故障現象，迅速找到故障診斷的切入點

驗證發(fā)動機不能起動的故障現象時，主要要留意起動機能否帶動發(fā)動機正常轉動，起動時發(fā)動機有無起動征兆（有無初始燃燒）。

如果起動機不能帶動發(fā)動機旋轉，或能帶動，但轉動緩慢，則應檢查起動系統或發(fā)動機機械系統。

如果發(fā)動機旋轉輕快，感覺無壓縮阻力，則就要檢查正時帶是否斷裂、氣缸壓力是否過低。

如果出現不能起動且無著車征兆，其原因一定是發(fā)動機的點火系統、燃油系統或機械系統三者之中的一個或一個以上完全喪失了功能。因此，不能起動的故障的診斷與排除應重點集中在上述三個系統中。

有著車征兆而不能起動，說明點火系統、燃油系統和控制系統雖然工作失常，但并沒有完全喪失功能。這種不能起動故障的原因不外乎是高壓火花太弱或點火正時不正確、混合氣太稀、混合氣太濃、氣缸壓力太低等。一般先檢查點火系統，然后再檢查進氣系統、燃油系統、控制系統，檢查排氣管是否堵塞，最后檢查發(fā)動機氣缸壓力等。

2.目視檢查應有的放矢

一定要養(yǎng)成下意識地進行目視檢查的習慣，且應做到有的放矢。檢查線束接頭有無松動脫落現象，真空管連接情況，高壓線是否插錯，汽油表指針、油量警告燈等儀表指示情況等，都在目視檢查的范圍內。

如根據發(fā)動機故障指示點亮情況初步判斷EFI主繼電器的工作情況及ECU的電源供應是否異常。

如根據安全指示燈的狀態(tài)判斷故障是否在發(fā)動機停機系統（防盜系統）中。

如果發(fā)動機的燃油系統中裝有燃油壓力脈動衰減器，那么就可以用脈動衰減器螺釘張力法來初步檢查燃油壓力，當燃油壓力脈動衰減器頂部的螺釘鼓突出來時，就說明燃油系統有一定的燃油壓力了，如果燃油壓力脈動衰減器頂部的螺釘凹下去了，說明無燃油壓力，應檢查燃油系統。

如果發(fā)動機轉速表的轉速信號來自點火模塊，那么就可以根據起動時觀察轉速表的指針是否擺動來初步判斷故障是不是出在初級點火系統。起動時轉速表的指針不動說明點火系統未輸出初級點火信號。如果發(fā)動機轉速表的轉速信號是由發(fā)動機曲軸位置傳感器產生的并經發(fā)動機ECU通過CAN數據線傳遞給儀表ECU，則在起動時轉速表的指針已經擺動，一般可說明有曲軸位置信號輸入，但要注意，這并不能說明曲軸位置傳感器信號完全正常；如轉速表的指針不動，應優(yōu)先檢查曲軸位置傳感器信號。

3.通過讀取故障碼、數據流來縮小故障范圍

讀取故障碼時，還應檢查DTC輸出結果與問題癥狀是否一致。有時DTC輸出結果顯示異常，但DTC所顯示的故障可能不會導致發(fā)動機不能起動，在這種情況下就要檢查DTC和問題癥狀之間的關系，區(qū)分當前故障碼和歷史故障碼，必要時先將故障碼和定格數據記錄下來，清除故障碼后再起動發(fā)動機，然后再次讀取故障碼以判斷故障碼是否與故障有關。如果顯示相同的故障碼，可以判斷故障發(fā)生在故障碼指示的系統中。如果顯示的是與故障無關的故障碼，或者顯示的是正常故障碼，現在的故障是由其他原因引起的。因此，應進行適合于故障癥狀的故障排除。

讀取故障碼后，先不要急于檢查，先讀取一下ECU數據，檢查ECU相應的輸入信號、輸出信號，并通過檢查ECU的數據確定故障原因。如當檢測到了冷卻液溫度信號不良的代碼時，讀取關于冷卻液溫度信號的數據，如果溫度是-40℃，故障可判斷為冷卻液溫度傳感器電路開路。如果它是140℃或更高，故障可判斷為短路。

有些故障碼被記憶下來時，ECU會同時記錄相關的發(fā)動機運行數據，這通常稱為凍結幀數據，這將有助于了解故障發(fā)生時的狀態(tài)。

即使故障碼沒有被識別出來，也可通過ECU數據檢查ECU狀況。這個功能能夠找出無故障碼的故障，包括錯誤的傳感器范圍和執(zhí)行機構故障。這樣可將DTC無法檢測到的傳感器范圍/性能故障以及執(zhí)行器故障的原因縮小在一定范圍內。

4.發(fā)動機正常起動的三個要素

1）強且正時的高壓火花。

2）合適的空燃比。

3）足夠的氣缸壓力（當然排氣要暢通）。

這三方面均應符合要求，堪稱三要素缺一不可。首先要判斷故障出在這三個方面的哪一方面，一般從點火系統入手，先看高壓火。再看是否有油進缸，當然，可先看有無噴油信號（可用發(fā)光二極管燈等方法檢查），油泵能否建立一定油壓（可傾聽油泵運轉聲音、采用脈動衰減器螺釘張力法、拆進、回油管查看、用油壓表測量等方法檢查），當懷疑無油供給時，可在進氣口噴化油器清洗劑，然后看能否起動，如能起動，為燃油供給系統的故障。有火有油看點火正時，火花強不強，是為細查點火系統。再拆檢火花塞有無淹死，這是稍細看空燃比。如火花塞沒有溺死現象，在進氣口噴化油器清洗劑也不能起動，高壓火花強且正時，就用前述方法檢查排氣管有無堵塞，最后測量氣缸壓力。如起動時有起動征兆但不能起動，伴隨有排氣突突，車身抖動或冒黑煙或回火放炮等現象，可立即檢查點火正時，分高壓線接錯，接著檢查混合氣過濃或過稀，再查排氣堵塞、氣缸壓力等。可總結如下：

排氣突突車抖動，屢次著車車難著。

先查點火不正時，再查空燃混合比。

回火放炮點火錯，排氣不暢、缸壓低。

5.電控發(fā)動機控制系統主要元件的故障表現

了解電控發(fā)動機控制系統主要元件發(fā)生故障時的主要表現，是正確、迅速地診斷故障的基礎。

電控發(fā)動機電子控制系統的各項功能是由許多元件相互配合完成的，如果元件發(fā)生故障，必將影響整個系統的工作，但是，并不是所有的元件故障都會導致發(fā)動機不能起動，因此，了解電控發(fā)動機控制系統主要元件發(fā)生故障時的表現在汽車維修中是非常必要的。舉例來說，當發(fā)動機無高壓火，也不能因為爆燃傳感器是點火系統的元件而首先就對它進行檢查，我們應抓住問題的主要方面，才能有的放矢，盡快診斷出故障。為此，將發(fā)動機電子控制系統主要元件產生故障時的主要表現歸納在表1-1內。在后面所述的其他故障診斷也可參考。

表1-1 發(fā)動機電控系統主要元件故障現象

（續(xù)）

（續(xù)）

6.點火系統的檢查

導致不能起動的最常見原因是點火系統不能點火。因此，在做進一步的檢查之前，應先排除點火系統的故障。在檢查電控汽油噴射式發(fā)動機的電控點火系統有無高壓火花時應采用正確的方法，不可沿用檢查傳統觸點式點火系統高壓火花的做法，以防損壞點火系統中的電子元件。

目前，轎車發(fā)動機上使用的點火系統主要是無分電器直接點火系統，而無分電器直接點火系統又可分為雙缸同時點火無分電器點火系統和各缸獨立點火無分電器點火系統，各缸獨立點火無分電器直接點火系統又是目前發(fā)動機的主流點火系統類型。

無分電器直接點火系統（DIS）如圖1-8所示，這種點火系統取消了分電器，使用多個點火線圈直接向火花塞提供高壓電。點火正時由發(fā)動機電控單元（ECU）中的電子點火提前功能控制。這種點火系統在目前的汽油機中占主導地位。

提示：圖中2型是兩缸同時點火。壓縮行程點火一次，排氣行程點火一次。

帶點火器的點火線圈的結構通常如圖1-9所示。也有的發(fā)動機各個缸的點火線圈與點火模塊是分開的，點火模塊可以集成在發(fā)動機控制模塊中，也可做成一個點火模塊總成。還有的把四個缸的四個點火線圈集成在一起，如雪鐵龍C5、雪佛蘭景程轎車的發(fā)動機等。

圖1-8 無分電器直接點火系統（DIS）

各缸獨立點火無分電器點火系統因點火線圈和火花塞直接連接，使高壓電流過的距離縮短，從而電壓損失和電磁干擾也減少。這樣點火系統的可靠性也得到提高。

現代汽車采用的微機控制的電子點火系統通常都是發(fā)動機集中控制系統中的項目之一，同所有的電控系統一樣，都是由傳感器、ECU、執(zhí)行器三部分組成的。不過其ECU通常也就是發(fā)動機ECU，傳感器也大多是與燃油噴射等電控系統共用的傳感器，單獨屬于點火控制的傳感器可能只有爆震傳感器了。

圖1-9 帶點火器的點火線圈

其傳感器及輸入信號主要有空氣流量計或進氣歧管絕對壓力傳感器、曲軸位置傳感器、凸輪軸位置傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、冷卻液溫度傳感器、車速傳感器、爆燃傳感器、起動開關信號、空調開關信號、空檔起動開關信號等。雖然參與點火控制的傳感器很多，但習慣上僅將曲軸位置傳感器、凸輪軸位置傳感器、爆燃傳感器歸于點火系統，其他的傳感器主要是用來修正點火提前角，而不控制是否點火。所以通常說的點火系統包括ECU、點火器、分電器、點火線圈、高壓線、火花塞、曲軸位置傳感器、凸輪軸位置傳感器、爆燃傳感器等。

并不是所有的發(fā)動機都需要凸輪軸位置傳感器信號才可能點火，對雙缸同時點火的無分電器點火系統來說，只需其曲軸位置傳感器上有缺齒的活塞上止點位置信息，就能完成點火控制任務。使用凸輪軸位置傳感器信號，一是用來為噴油器定序，從而進行順序噴射，二是實現快速起動。也就是說，有了凸輪軸位置傳感器信號，不管發(fā)動機熄火時曲軸處于某種位置（角度），下次起動時曲軸只要轉動較少角度，便可識別出某缸壓縮上止點位置，就能進行點火控制。如果沒有凸輪軸位置傳感器信號，只有曲軸位置傳感器信號輪缺齒位置提供的某缸上止點位置信號，對雙缸同時點火的無分電器點火系統來說，起動時可能要轉動接近一周才會得到上止點位置信號，才能點火，起動可能顯得慢點；而對于各缸獨立的無分電器點火系統來說，ECU必須通過內部程序分析、計算出各缸壓縮上止點位置，才能順利起動，起動當然會困難些，有的是第一次起動時不能起動，第二次起動時，ECU記憶了故障碼再啟動內部分析程序，計算出壓縮上止點位置后就能起動了。曲軸位置傳感器與凸輪軸位置傳感器信號共同輸入當然也增加了運行可靠性與響應性，自診斷中的缺火監(jiān)測的可靠性，也是可變配氣正時反饋控制的需要。對于缸外噴射的發(fā)動機來說，即使沒有按正確順序使噴油器噴油時，發(fā)動機加速惡化、怠速抖動，但并不會十分嚴重，因為噴油器的噴油是在缸外的進氣門前方進行的。

圖1-10為2008款本田雅閣3.5L發(fā)動機點火系統電路原理圖。這里沒畫出作為輸入信號的傳感器等。由圖可知，這是一個獨立點火的無分電器點火系統，每缸有一個點火線圈。每缸的點火線圈、點火模塊集成在一起，里面還有一個高壓二極管。

圖1-10 2008款本田雅閣3.5L發(fā)動機點火系統電路原理圖

圖1-11為本田飛度轎車采用的智能雙重順序式點火（DSI）系統。

智能雙重順序式點火（DSI）系統的特征就是每一氣缸均設有雙火花塞。在這兩個火花塞的點火時刻之間設定了差值，以完善燃燒室內火焰的高速傳播。不僅如此，在整個范圍內實現快速燃燒過程中，這種方法能夠有效抑制爆燃，并獲得更高壓縮比、高輸出、高轉矩和低油耗。

圖1-11 本田飛度轎車采用的智能雙重順序式點火（DSI）系統

采用智能雙重順序式點火（DSI）系統的本田飛度轎車1.3L發(fā)動機，其每個氣缸的兩只火花塞的布置如圖1-12所示。

ECU根據發(fā)動機轉速和進氣歧管真空壓力計算基本點火時刻，然后，根據不同傳感器信號的修正情況確定最佳時刻，并把點火信號發(fā)送給每一個點火線圈。通過對前火花塞（進氣側）和后火花塞（排氣側）實施提前或延遲控制，即完成差值點火控制或同步點火控制，如圖1-13所示。

圖1-12 智能雙重順序式點火（DSI）系統火花塞的布置

圖1-13 本田飛度轎車采用的智能雙重順序式點火（DSI）系統控制示意圖

本田智能雙重順序式點火（DSI）系統的工作原理如下：

①怠速時，前、后火花塞同時點火，提高燃燒速度，從而增強燃油經濟性。

②節(jié)氣門部分開啟時，點火時刻的控制如下：

發(fā)動機轉速為低速至中速時，前火花塞點火時刻提前，而后火花塞延遲，以便獲得高轉矩和燃油經濟性。

發(fā)動機轉速為中速至高速時，前、后火花塞同步點火，以便獲得高轉矩和降低發(fā)動機噪聲。

③節(jié)氣門全開時，點火時刻的控制如下：發(fā)動機低速轉動時，前火花塞點火時刻提前，而后火花塞延遲，以便獲得高轉矩。

發(fā)動機中速轉動，后火花塞點火時刻延遲，以便獲得高轉矩和降低發(fā)動機噪聲。

發(fā)動機高速轉動時，前、后火花塞同步點火，以便獲得高輸出。

不管是哪種點火系統，其主要的發(fā)動機轉速與曲軸位置傳感器、凸輪軸位置傳感器的檢查方法是差不多的，我們要分析它們的結構型式，然后在維修中，可按下述方法檢查發(fā)動機轉速與曲軸位置傳感器、凸輪軸位置傳感器及線路。

1）電磁式傳感器的檢測

①元件檢測。關閉點火開關，拔下傳感器插頭，用萬用表電阻檔測量傳感器感應線圈的電阻值，測量值應符合原廠規(guī)定。其阻值一般多在300～2000Ω。

②在線檢測

a.用交流電壓檔2V量程測量其輸出電壓：起動時應高于0.1V，運轉時應為0.4～0.8V。

b.用萬用表頻率檔測其工作頻率。

c.用示波器檢測其輸出信號波形。

d.如果在傳感器上能檢測到電壓信號，而ECU連接器上檢測不到信號，則應檢查傳感器至ECU之間的導線及插頭。

2）光電式傳感器的檢測

①拔下傳感器插頭，打開點火開關，檢查插頭上電源端子與搭鐵端子之間的電壓，應為5V或12V（視車型而異，一般為12V），若無電壓則應檢查傳感器至ECU的導線和ECU上相應端子的電壓，若ECU端子有電壓，則為ECU至傳感器導線斷路，否則為ECU故障。

②拔下傳感器插頭，打開點火開關，檢查插頭上信號線端子與搭鐵端子之間的電壓，應為5V。

③插回傳感器插頭，起動發(fā)動機，轉速保持在2500r/min左右，測量傳感器輸出端子的電壓，應為2～3V，否則為傳感器損壞。

④用示波器檢測其信號波形，應為5V方波。

3）霍爾式傳感器的檢測

①拔下傳感器插頭，打開點火開關，檢查插頭上電源端子與搭鐵之間的電壓，應為5V或9V或12V（視車型而異），若無電壓則應檢查傳感器至ECU之間的線路及ECU上相應端子的電壓，ECU相應端子有電壓，則為傳感器至ECU之間線路斷路，無電壓則為ECU故障。

②拔下傳感器插頭，打開點火開關，檢查插頭上信號線端子與搭鐵之間的電壓，應為5V，若無電壓則應檢查傳感器至ECU之間的線路及ECU上相應端子的電壓，ECU相應端子有電壓，則為傳感器至ECU之間線路斷路，無電壓則為ECU故障。

③插回傳感器插頭，起動發(fā)動機，測量傳感器輸出端子信號電壓，應為3～6V，若無信號電壓，則為傳感器故障。

④用示波器檢查傳感器輸出電壓波形。

4）磁阻元件式轉速及位置傳感器。其檢查方法與霍爾式傳感器的檢測方法類似。

2014款豐田威馳轎車5NR-FE發(fā)動機的曲軸位置傳感器、進氣凸輪位置傳感器和排氣凸輪位置傳感器均采用磁阻元件（MRE）型。圖1-14為怠速狀態(tài)下其曲軸位置傳感器的實測波形，較寬的矩形波對應缺齒位置，用以確定上止點。

事實上，不論是對光電式、霍爾式、磁阻元件式轉速及位置傳感器，它們都是需外加電源的傳感器，只要分別弄清其上的電源、信號、搭鐵端子，就可進行模擬檢查。把電源端子與蓄電池正極連接，信號端子串接一個3～10kΩ的電阻后再與蓄電池正極連接，搭鐵端子與蓄電池負極連接，轉動轉子，同時用萬用表檢查信號端子與搭鐵端子之間的電壓變動情況，應輸出相應的信號脈沖，一般是當槽孔處于傳感器元件中間時傳感器對外輸出高電位。

圖1-14 豐田5NR-FE發(fā)動機磁阻元件 （MRE）型曲軸位置傳感器波形

絕大多數車輛在發(fā)動機轉速與曲軸位置傳感器失效后將不能起動，如在運行中突然失去發(fā)動機轉速與曲軸位置傳感器信號，發(fā)動機也會立即熄火。但大眾公司的某些發(fā)動機如捷達前衛(wèi)兩氣門發(fā)動機、朗逸EA211發(fā)動機在運轉中如果突然失去發(fā)動機轉速會熄火，卻可以再次起動，只是可能要多起動幾秒鐘，且加速性能稍稍變差一點，因為此時發(fā)動機電腦用霍爾傳感器替代轉速傳感器的工作了。

圖1-15為豐田卡羅拉1ZR-FE發(fā)動機的曲軸位置傳感器與凸輪軸位置傳感器。其曲軸位置傳感器采用耦合線圈型，即磁電式曲軸位置傳感器。曲軸的正時轉子有34個齒并空缺兩個齒。每轉過一個齒，曲軸旋轉10°，這樣曲軸位置傳感器就會輸出曲軸轉角與轉速信號，空缺的齒用于判定上止點。采用了磁阻元件（MRE）型進氣和排氣凸輪軸位置傳感器。為了檢測凸輪軸位置，曲軸每旋轉兩周，進氣和排氣凸輪軸上的各正時轉子便會產生三個（三個高輸出、三個低輸出）脈沖。其曲軸位置傳感器與凸輪軸位置傳感器的信號波形如圖1-16所示。

圖1-15 豐田卡羅拉1ZR-FE發(fā)動機的曲軸位置傳感器與凸輪軸位置傳感器

圖1-16 豐田卡羅拉1ZR-FE發(fā)動機的曲軸位置傳感器與凸輪軸位置傳感器信號波形

MRE型凸輪軸位置傳感器由MRE、磁鐵和傳感器組成。通過傳感器的磁場方向隨正時轉子外形（凸起和未凸起部分）的不同而改變。因此，磁阻元件（MRE）電阻改變，輸出至ECM的電壓也隨之升高或降低。ECM根據此輸出電壓檢測凸輪軸的位置。其電路如圖1-17所示。

圖1-17 磁阻元件（MRE）型凸輪軸位置傳感器電路

可變磁阻式位置傳感器在發(fā)動機轉速很低時開始持續(xù)輸出數字信號，而磁電式（耦合線圈型）傳感器輸出的是模擬信號，且隨發(fā)動機轉速的變化而變化，如圖1-18所示。

圖1-18 MRE型和耦合線圈型（磁電式）凸輪軸位置傳感器輸出波形圖比較

在豐田車系電控點火系統中，點火器按發(fā)動機電子控制單元（ECU）輸出的點火信號（IGT）精確地中斷流往點火線圈的初級電流，其控制過程如圖1-19所示。

點火正時信號（IGT）：當IGT信號從斷轉換至通時，點火器起動初級電流。

圖1-19 點火控制過程

恒電流控制器：當初級電流到達規(guī)定值時，點火器將調節(jié)電流以限定最大電流值。

凸輪閉合角控制器：當發(fā)動機轉速升高時，如果初級電流導通所對應的凸輪軸轉角不變，初級電流導通所對應的持續(xù)時間漸趨降低，這樣初級電流也將下降，將無法保證足夠的點火能量。為保證有正確的初級電流持續(xù)時間，凸輪閉合角控制器調節(jié)初級電流持續(xù)的時間長度（凸輪閉合角），即根據發(fā)動機轉速和蓄電池電壓調節(jié)點火閉合角，以保證足夠的點火能量。在某些發(fā)動機型號上，此控制器已通過IGT信號來操作。

當IGT信號從通轉換至斷時，點火器關斷初級電流。

初級電流被關斷的瞬間，在初級線圈中產生的成百伏的電壓，而在次級線圈中產生成千伏的電壓，足以使火花塞引燃火花。

點火器按發(fā)動機ECU的IGT信號，精確地中斷點火線圈中的初級電流。然后，點火器又按初級電流的電流值，向發(fā)動機的ECU輸送一個點火確認信號（IGF）。當來自點火器的初級電流達到預定值IF1時，IGF信號即被輸出。當初級電流超過預定值IF2時，此系統就判定所許的電流量已流過，因而允許IGF信號回至其原來的電壓，如圖1-20所示。注意：IGF信號的波形隨發(fā)動機型號而不同。

如果發(fā)動機ECU未收到某缸點火模塊的IGF信號，則可認定點火系統內存在故障。為防止噴油器繼續(xù)噴油導致TWC過熱等不良影響，發(fā)動機ECU停止該缸的燃料噴射，并將故障碼儲存在ECU中，此時發(fā)動機由于該缸不工作而發(fā)抖。但是，發(fā)動機ECU不能探測次級電流電路中的故障，因此發(fā)動機ECU只能監(jiān)視初級電流電路中的IGF信號。

應注意的是在有些發(fā)動機型號上，IGF信號是通過初級電壓判定的。

豐田卡羅拉1ZR-FE發(fā)動機采用直接點火系統，其電路原理示意圖如圖1-21所示。該系統中的IGT與IGF信號的輸出關系如圖1-22所示。

如果豐田車系有分電器電控點火系缺少點火確認（反饋）信號，即IGF信號時的故障現象是第一次起動發(fā)動機時能起動1s左右，也就是說你還沒來得及松手讓點火鑰匙回位發(fā)動機就熄火了，如果一直將點火開關置于起動檔將不再有起動征兆，若你將點火開關先完全關掉并停留片刻再置于起動檔，這時又可起動1s左右然后不再有起動征兆。也就是說在起動后幾個IGT信號間電腦檢測不到IGF信號，噴油器電路將被切斷，而使發(fā)動機無法起動。

圖1-20 IGT信號與IGF信號

圖1-21 豐田卡羅拉1ZR-FE發(fā)動機直接點火系統電路原理示意圖

圖1-22 豐田卡羅拉1ZR-FE發(fā)動機直接點火系統的IGT與IGF信號

我們常說，在無分電器單缸獨立點火的點火系統中，一個缸的點火線圈或點火模塊故障是不會導致發(fā)動機不能起動的，但這僅是對大多數發(fā)動機而言的。個別車型的發(fā)動機記憶了一個缸的點火系統初級電路不良的故障碼后，將切斷所有氣缸的燃油噴射，因而發(fā)動機不能起動。這應引起維修人員的注意。

7.點火不正時的原因分析

點火不正時導致發(fā)動機不能起動的原因和排除方法一般比較簡單，一般為裝配不正確。無論是配氣正時錯誤或曲軸、凸輪軸位置傳感器安裝上的位置偏差或看起來相同而不具互換性的配件相互用錯，都應在考慮之列。這里要指出的是磁電式曲軸或凸輪軸位置傳感器的兩信號線也不能對調錯接，這種錯誤接線可能發(fā)生在事故車輛維修時。事故中這些線可能斷裂，維修時將兩線接錯，將引起曲軸、凸輪軸位置信號波形正負顛倒，反映位置失準從而導致點火不正時，有些車型連高壓火都沒有了。如果磁電式發(fā)動機轉速及曲軸位置傳感器的信號輪上的齒數本來就不多且不對稱，這個問題就顯得特別突出，因點火提前角相差太大而不能起動了。有些車型當磁電式曲軸位置傳感器兩信號線對調錯接時，還可能出現無高壓火的現象。

8.水淹車的處理

有經驗的駕駛人都知道在汽車涉水時發(fā)動機突然熄火，是不能再起動發(fā)動機的。這是因為水進入氣缸后由于其不可壓縮性而使連桿彎曲，彎曲的連桿又使活塞與曲軸平衡重碰撞，可能使連桿折斷、缸體撞破。此時應將車從水中推出或拖出，首先檢查空氣濾清器中有無水，拆去空氣濾清器濾芯，清除其中的水，再拆下所有缸的火花塞，切斷噴油器控制電路或油泵控制電路，用起動機帶動發(fā)動機曲軸旋轉使氣缸中的水排出，還應注意進氣歧管的穩(wěn)壓腔中是否還有積水，圖1-23所示的穩(wěn)壓腔靠下方的進氣歧管若進水后就不易排出。可將真空管從節(jié)氣門處伸進去用真空泵吸出來。如果進氣歧管的穩(wěn)壓腔中的積水沒被排出，當裝上火花塞后起動時將被吸進氣缸，還是可能造成連桿彎曲。總之，應將水排盡。同時還要視情況把點火系等電氣系統沾上的水吹干凈，如各個電器接頭，分電器蓋內、高壓線、電腦等。

圖1-23 穩(wěn)壓腔靠下方的進氣歧管

如果汽車遭水沒頂浸泡后，若不及時處理，車輛（尤其是進口高級轎車）就會遭到毀滅性打擊———全車電腦元件銹爛、電動機卡死、線束霉爛，對汽車的音響系統、空調系統等來說，也是令人心痛的。此時處理起來可能要麻煩了。對維修技師來說，千萬不要慌亂，要一個一個系統、一個一個電子元件來清理，先切斷電池電源，所有的電腦、儀表、開關、電器及接頭均應拆下，用壓縮空氣吹干。拆下座椅、門窗、地毯、車內燈開關，保養(yǎng)所有電動機，先用除銹劑清洗電路插頭、開關，再用化油器清洗劑或酒精清洗。地毯、座椅拆下曬干，拆下所有電腦元件、控制繼電器、熔絲座進行清洗，一定要將銹跡除去，如發(fā)動機、變速器、座椅、定速、ABS與TRA、氣囊、防盜、動力轉向、轉向盤自動伸縮與傾斜、電動后視鏡、空調等。電腦盡量換掉，若不更換，碰運氣清洗一下也可以，清洗時盡量不要弄斷插頭、針腳。對于儀表，如有損壞的應更換。儀表是較為精密的元件，一般不要去修理它，盡量更換。更換全車各種油液，如機油、自動變速器油、動力轉向油、制動油、齒輪油等，放干凈燃油箱內的積水或更換燃油。對發(fā)動機進氣系統、排氣系統、氣缸中的積水進行處理，方可加注新的油液，接好電池進行起動。在生銹的地方，噴除銹劑，以除掉銹跡。總而言之，處理這種車輛一定要及時。

9.曲軸位置傳感器信號與凸輪軸位置傳感器信號不同步

有些車型的發(fā)動機，當正時鏈輪或正時帶上的正時記號對錯時，電腦收到的曲軸位置信號與凸輪軸位置信號不同步，電腦無法進行氣缸、上止點位置的識別，便不點火、不噴油，因而無法起動。

如一奧迪V6發(fā)動機在行駛中熄火后，不能起動，經查無高壓火不噴油，正時帶沒斷，發(fā)動機轉速傳感器、點火正時傳感器（曲軸位置、上止點信號）、霍爾傳感器（凸輪軸位置氣缸識別信號）均有信號輸出，仔細檢查發(fā)現正時帶上脫掉了兩個齒牙導致配氣相位失準，識別信號不同步，電腦不能正常工作。

這種情況可用示波器檢查曲軸位置、凸輪軸位置信號是否同步，但必須熟知各機型曲軸位置、凸輪軸位置信號的相位關系才能進行。

10.對正時帶跳齒、斷裂導致氣門彎曲的說明

當正時帶跳齒、斷裂時，不僅要是調整校正配氣正時、更換正時帶，還應檢查氣門是否被頂彎損壞。現在絕大多數的轎車汽油發(fā)動機和所有的柴油發(fā)動機當正時帶斷裂時，都會造成氣門與活塞的機械運動干涉，導致頂彎氣門、擠裂氣門導管、擊傷缸蓋、撞傷活塞擠死活塞環(huán)等機械故障。當運行中正時帶跳齒，一般是使配氣相位變遲，可能引起排氣門全部彎曲，而進氣門沒問題。如果正時帶斷裂就很難說了。氣門是否被頂彎，我們只需拆下氣門室蓋，檢查氣門間隙是否過大，并不一定要測量氣缸壓力，如果氣門間隙很大就說明氣門被頂彎了，這時還需進一步拆下氣缸蓋，檢查氣門導管是否被擠裂、缸蓋是否被擊傷，如活塞邊緣撞傷較嚴重，應拆檢活塞，檢查第一道活塞環(huán)是否被擠死在環(huán)槽內。

所以，當正時帶跳齒較多、斷裂時，應同時檢查氣門間隙，判斷氣門是否被頂彎，并視情作進一步檢查。

在實際的維修工作中，裝配和檢查配氣正時一定要仔細。一般應注意以下幾點：

①在裝缸蓋總成時，一般應先把第1缸活塞搖至上止點后再反轉曲軸一定角度（通常四缸發(fā)動機反轉90°，六缸發(fā)動機反轉60°，八缸發(fā)動機反轉45°），也就是使各缸活塞均不處于上止點位置，待缸蓋螺栓擰緊后再轉動各凸輪軸至第1缸壓縮上止點位置，然后再把曲軸搖回幾十度至第1缸上止點，裝好配氣正時驅動部分，以免裝配過程中氣門與活塞發(fā)生干涉。

②對不熟悉的機型要查閱相關的維修手冊，如實在一時無時查閱，也要憑原理分析，注意雙頂置凸輪軸發(fā)動機各凸輪軸正常工作時的旋轉方向，分析各個沖程氣門的開閉情況，不可想當然。

③維修中還要考慮各種因素對配氣相位的影響，如氣門間隙的大小、正時帶或正時鏈條的磨損變長，頂置凸輪軸式發(fā)動機在氣缸蓋下平面磨削后不但會影響壓縮比，也會影響配氣相位。

④有一些車的凸輪軸正時齒帶輪或正時鏈輪上有2～3個鍵槽或定位銷槽，并有相應的標記，這有幾種可能：一是適應左、右列氣缸進、排氣凸輪軸正時記號不同的需要，其上通常有英文縮寫的字母作標記，如馬自達轎車；二是適用于不同國家和地區(qū)配氣相位可作3°～4°的微調。裝配時不可疏忽大意而裝錯。

⑤對帶有凸輪軸位置調整器的可變配氣相位系統，在檢調正時機構時，凸輪軸位置調整器必須處于延遲位置。

⑥很多車型的正時帶張緊器為液壓自動張緊器，如東風悅達起亞2.7L發(fā)動機等。

每次安裝正時帶張緊器之前，都要對之進行檢查。用手握住張緊器，將推桿用力抵在地面或墻上，檢查推桿是否會縮進去。若輕易就能縮進去，應將之更換。如圖1-24a所示。此外，尚需檢查其油封部分是否漏油（若只有少量油跡，那是正常的），并測量其凸出部分長度（圖1-24b）。應在標準范圍內，若不合規(guī)格，需更換。

圖1-24 正時帶液壓自動張緊器的安裝技巧

正時帶張緊器其本身張力很大，故在安裝過程中要注意技巧，不能強行安裝，否則損壞零件事小，有時甚至會造成嚴重的機械事故。若按以下步驟操作，則安裝時將省時省力，安裝工藝如下：

a.用壓床或臺虎鉗將正時帶張緊器的推桿緩慢壓回，直到推桿上的孔與外殼的孔對準。

b.將一把1.5mm的六角扳手穿進兩個孔內。固定推桿（圖1-24c）。

c.給張緊器套上防塵罩，將它裝到發(fā)動機上，最后抽出六角扳手。

11.理解燃油子系統的工作，檢查汽油泵控制電路

目前，汽油發(fā)動機的燃油噴射系統主要是進氣道多點燃油噴射系統、汽油缸內直接噴射系統以及同時具備進氣歧管多點噴射與缸內直噴的雙噴射系統。進氣道多點燃油噴射系統按其外面有無回油管可分為有回油管的燃油系統、無回油管的燃油系統，如圖1-25、圖1-26所示。目前多采用無回油管的燃油系統。

有回油管與無回油管的燃油系統的區(qū)別之一是燃油壓力調節(jié)器的安裝位置、結構不同，如圖1-27所示。無回油管的燃油系統的燃油壓力調節(jié)器通常安裝在燃油箱內部，有回油管的燃油系統的燃油壓力調節(jié)器一般裝于燃油分配管的一端，且與真空管與進氣歧管相連，它保持噴油器噴孔內外壓差不變。如果拔下其上的真空管，發(fā)現其內有汽油痕跡，就說明內部膜片有破損，它將導致混合氣過濃。

圖1-25 有回油管的燃油系統

圖1-26 無回油管的燃油系統

汽油直接噴射系統又可分為非按需供油的缸內汽油直接噴射和按需供油的缸內汽油直接噴射兩種，如圖1-28、圖1-29所示。目前多采用按需供油的缸內汽油直接噴射。還有一些公司開發(fā)了同時具備進氣歧管多點噴射與缸內汽油直接噴射的雙噴射系統。

圖1-27 無回油燃油系統的燃油壓力調節(jié)器

a）無回油燃油系統的燃油壓力調節(jié)器 b）有回油燃油系統的燃油壓力調節(jié)器

圖1-28 大眾公司曾經使用的非按需供油的缸內汽油直接噴射系統

1—燃油箱 2—電子燃油泵（G6） 3—燃油濾清器 4—熱起動燃油增壓閥（N290） 5—燃油壓力調節(jié)器

6—高壓燃油泵 7—高壓燃油管路 8—燃油分配器 9—燃油壓力傳感器（G247）

10—燃油壓力調節(jié)閥（N276） 11—高壓噴油器（N30-N33）

在普通操作狀態(tài)下燃油的壓力為0.3MPa，在熱起動狀態(tài)下燃油壓力最高為0.58MPa。當冷卻液溫度高于110℃以及進氣溫度高于50℃時起動發(fā)動機，就是熱起動。這時，發(fā)動機控制單元向熱起動燃油增壓閥（N290）供電約50s從而使它關閉至燃油壓力調節(jié)器的通道。結果，低壓燃油系統中的壓力上升至電子燃油泵的最高輸送壓力，即內部限壓閥的限制壓力0.58MPa。壓力的增加能避免高壓燃油泵的吸入側形成蒸氣氣泡并有利于安全地建立起高壓。

按需供油的缸內汽油直接噴射系統中，燃油箱里的電動燃油泵和高壓燃油泵在任何時候僅按發(fā)動機實際需求供給燃油。因此，燃油泵的電驅動功率和機械驅動功率會保持在最低水平，從而節(jié)省了燃油。

圖1-29為大眾一些發(fā)動機上使用的燃油系統，為調節(jié)燃油泵的輸送率，來自發(fā)動機控制單元的PWM信號傳遞到燃油泵控制單元。存儲在發(fā)動機控制單元的特征脈譜圖確定泵的輸送率。泵的輸送率也會改變，此為泵電壓的功能之一。燃油系統維持0.4MPa的恒壓。也有的車的低壓燃油系統壓力并不恒定，而是根據不同需求，燃油壓力在一定范圍內（如介于0.2MPa和0.6MPa之間）變化。在正常運行狀態(tài)下，燃油壓力介于0.2MPa和0.5MPa之間。當冷起動或熱起動時，根據發(fā)動機溫度，壓力暫時上升至0.5～0.6MPa。

圖1-29 大眾公司曾使用的按需供油的缸內汽油直接噴射系統

電動燃油泵輸送的燃油量始終剛好滿足發(fā)動機的需要。由于各車型發(fā)動機的燃油壓力并不相同，因此如果更換發(fā)動機控制單元或燃油泵控制單元，必須進行適配。

某大眾TSI發(fā)動機低壓燃油系統油壓控制方法如圖1-30所示，當前燃油壓力由低壓燃油壓力傳感器測量并傳輸給發(fā)動機控制單元。如果該壓力與規(guī)定壓力存在偏差，發(fā)動機控制單元就會將一個相應的PWM信號（頻率20Hz）發(fā)送給燃油泵控制單元。這個控制單元再次利用PWM信號（頻率20kHz）控制電動燃油泵，直至燃油壓力與特性曲線一致。如果油泵控制單元J538完全失效，則發(fā)動機無法起動，油位顯示不正常。

通常高壓燃油泵上有一個燃油壓力調節(jié)閥，在大眾車上一般被稱為N276。高壓燃油泵是一個流量調節(jié)式單缸高壓燃油泵，該泵根據特性曲線將燃油泵入燃油分配器內，使泵入量剛好滿足噴射所需要的量，這樣即可降低高壓燃油泵的驅動功率和耗油量。

新款1.4LTSI增壓直噴式汽油機該機型使用了新一代高壓燃油泵來產生燃油高壓。這種新型燃油泵的特點是能夠在不通電狀態(tài)下輸出全供油量（即與EA111汽油機系列所使用的高壓燃油泵的控制方式正好相反）以及使用整體式限壓閥可以取消高壓共軌的回油。

圖1-30 大眾TSI發(fā)動機低壓燃油系統

各種車型的高壓燃油泵結構不完全相同，其燃油壓力調節(jié)閥的工作方式也不相同，詳見“第四章 發(fā)動機加速不良故障的診斷與分析”。

同時具備進氣歧管多點噴射與缸內汽油直接噴射的雙噴射系統的發(fā)動機主要有雷克薩斯和大眾公司的一些車型使用。大眾公司新的第三代2.0LTSIEA888發(fā)動機具有雙噴射系統，如圖1-31所示，也就是說有兩種油氣混合方法。其一是使用TSI高壓噴射系統在氣缸內進行直接噴射，其二是使用進氣歧管燃油噴射系統（SRE）。進氣歧管燃油噴射會顯著減少細微碳煙顆粒的排放。開發(fā)雙噴射系統的其他目的有：將高壓燃油系統的壓力增至15～20mPa；達到新EU6排放標準中有關微粒質量和微粒數量的門限值；減少二氧化碳廢氣排放量；減少部分負荷范圍下的油耗；具有進氣歧管燃油噴射功能；改善發(fā)動機運行聲音。

圖1-31 大眾公司新的第三代2.0LTSIEA888發(fā)動機具有雙噴射系統

如圖1-32所示，整個燃油系統分為燃油低壓系統與燃油高壓系統。

圖1-32 大眾公司EA888發(fā)動機雙噴射燃油系統的組成

進氣歧管燃油噴射系統的燃油進入低壓燃油油軌，然后再流到進氣歧管燃油噴射噴油器，噴油器將燃油噴入進氣歧管中。進氣歧管燃油噴射系統有自己的壓力傳感器（低壓燃油壓力傳感器G410）用于監(jiān)控供油系統。供油只通過燃油箱中的燃油系統增壓泵G6，而不通過高壓燃油泵。在SRE模式下，高壓泵通過燃油壓力調節(jié)閥N276進行輸油可以關閉。在部分負荷范圍下主要使用進氣歧管燃油噴射。燃油油滴有充分的時間霧化并與空氣混合。在點火前很長時間形成混合氣，從而減少微粒質量以及炭煙的形成，并減少二氧化碳排放量、降低油耗。

運行模式：對運行時執(zhí)行模式的調節(jié)已在圖譜中進行了標準化。圖譜中指明了在SRE模式中發(fā)動機是否被驅動、何時被驅動，以及在高壓模式下何時被驅動。有以下運行模式：

①SRE單噴射；

②高壓單噴射；

③高壓雙噴射；

④高壓三重噴射。

根據溫度、負荷和發(fā)動機轉速，系統在各個運行模式之間切換。

發(fā)動機起動：當發(fā)動機處于冷態(tài)且冷卻液溫度低于45℃時，每次發(fā)動機起動，就在壓縮循環(huán)中通過高壓噴射系統進行三重直噴。

暖機和催化轉換器加熱：在此階段，在進氣和壓縮循環(huán)中進行雙重直噴；點火點有一定的延遲；進氣歧管翻板關閉。

發(fā)動機在部分負荷范圍下運行：如果發(fā)動機溫度高于45℃，并且發(fā)動機在部分負荷范圍中被驅動，則發(fā)動機切換到SRE模式。進氣歧管翻板在大多數情況下保持關閉。

發(fā)動機在全負荷下運行：基于高性能需求，系統切換到高壓模式。在進氣和壓縮循環(huán)中進行雙重直噴。

緊急運行功能：如果任一噴油系統發(fā)生故障，發(fā)動機使用另一系統由發(fā)動機控制單元驅動，從而確保車輛仍可繼續(xù)行駛。組合儀表中的紅色發(fā)動機指示燈亮起。

缸內直噴汽油機供油系統對燃油和管道清潔度要求更高，油路臟污、堵塞、泄漏、機械磨損等是系統故障主要影響因素。其低壓燃油系統是檢查的重點，為此，必須熟悉一些常見車型發(fā)動機燃油泵的控制電路，以便快速地查找燃油泵不工作的故障。

常見的燃油泵控制電路原理如圖1-33所示。控制油泵的繼電器，在豐田車上通常稱為開路繼電器，其油泵的工作一般受發(fā)動機轉速信號或點火信號的控制，當發(fā)動機運轉時，電腦通過接收發(fā)動機轉速或點火信號來控制油泵繼電器使油泵工作。當關閉發(fā)動機時，發(fā)動機轉速或點火信號消失，電腦即控制油泵停止工作。

圖1-33 燃油泵基本控制電路

有的燃油泵控制電路具有燃油泵轉速控制功能，它可控制燃油泵在發(fā)動機不同工況下以兩種不同轉速運轉，當發(fā)動機低速運轉時，使燃油泵速度變慢，可以減少燃油泵的磨損，減少電能消耗。

如圖1-34所示，當電流經燃油泵控制繼電器的B觸點和電阻，再流入燃油泵時，燃油泵處于低速運轉。

在發(fā)動機起動時或發(fā)動機高速運轉時，發(fā)動機ECU使燃油泵控制繼電器的觸點切換到A，使燃油泵處于高速運轉。

圖1-34 具有燃油泵轉速控制功能的燃油泵控制電路

某些型號的燃油泵中，燃油泵的速度是通過燃油泵ECU控制的，而不是由開路繼電器、燃油泵控制繼電器和電阻控制。采用一個專門的燃油泵ECU來控制燃油泵的工作，它可控制燃油泵在發(fā)動機多種工況下以不同轉速運轉，如雷克薩斯LS4605等。

近年來還有一些車采用ECU直接控制油泵的驅動電壓來控制油泵的轉速的方式，可減小電能消耗和油泵噪聲。

有些汽車的燃油泵控制電路還具有燃油泵切斷控制功能，當空氣囊充氣脹開時或車輛發(fā)生碰撞或翻車時使燃油泵停止運轉，以保證安全。

如圖1-35所示，燃油泵控制電路就具有空氣囊充氣脹開時切斷燃油泵的控制功能。

當駕駛人空氣囊、前排乘客空氣囊或座椅側空氣囊充氣脹開時，燃油切段控制裝置使燃油泵停止運轉。

當發(fā)動機ECU從空氣囊中央傳感器總成探測到充氣信號時，發(fā)動機ECU便會斷開開路繼電器，使燃油泵停止運作。

當燃油斷開控制開始運轉時，也可通過關閉點火開關而取消，使燃油泵重新開始運轉。

圖1-36為豐田漢蘭達1AR-FE發(fā)動機的燃油泵控制電路原理圖，在此系統中，中央氣囊傳感器與ECM之間采用CAN通信方式，ECM檢測到來自氣囊傳感器的氣囊展開信號，并關閉電路斷路繼電器。激活燃油切斷控制后，將點火開關從OFF切換至ON可取消燃油切斷控制，并可重新起動發(fā)動機。

一些車型的燃油泵電路中有一個慣性開關，如一些福特車型上、神龍富康、中華、菲亞特等車型上。慣性開關通常與燃油泵繼電器的電磁線圈控制電路串聯，慣性開關為一常閉開關，當然它的電源由點火開關ON檔提供，當汽車碰撞、翻車或高速駛過凹凸很大的路面，此安全慣性開關會斷開，燃油泵停止工作。也有的慣性開關接在燃油泵ECU的“FPC”控制線路中，如圖1-37所示。

圖1-35 具有燃油泵切斷控制功能的燃油泵控制電路

圖1-36 豐田漢蘭達1AR-FE發(fā)動機的燃油泵控制電路原理

若想重新接通慣性開關使燃油泵恢復運轉，必須按下開關頂上的復位按鈕。慣性開關的工作原理如圖1-38所示。如果汽車發(fā)生碰撞，鋼球脫離鏈接桿，使開關的觸點斷開。這樣，燃油泵電路即被切斷，燃油泵停止供油。

2015款別克君越2.0L LDK發(fā)動機的燃油泵控制電路如圖1-39所示。

該燃油系統采用電子無回油請求式設計。無回路燃油系統不會使熱燃油從發(fā)動機返回至油箱，以降低油箱的內部溫度。油箱內部溫度的降低可以減少蒸發(fā)排放。渦輪式電動燃油泵連接至燃油箱內的燃油箱燃油泵模塊。燃油泵通過燃油濾清器和燃油供油管路向高壓燃油泵提供燃油。發(fā)動機控制模塊（ECM）控制高壓燃油泵、燃油導軌壓力、噴射器正時和噴射持續(xù)時間。燃油箱內的限壓調節(jié)閥提供一個附加的過壓保護措施。通過發(fā)動機控制模塊（ECM）指令期望的燃油壓力，并且通過一個GMLAN串行數據信息傳輸給燃油泵電源控制模塊。油壓傳感器為＂閉環(huán)＂燃油壓力控制提供發(fā)動機控制模塊所需的反饋。燃油泵電源控制模塊從發(fā)動機控制模塊（ECM）接收期望的燃油壓力信息，同時控制油箱內的燃油泵，以達到期望的燃油壓力。燃油泵電源控制模塊向燃油泵發(fā)送一個25kHz的脈寬調制信號，泵速根據該信號變化的占空比而改變。燃油泵最大供應電流為15A。油壓傳感器位于燃油箱前的燃油供給管線上，安裝位置如圖1-40所示。

圖1-37 帶有慣性開關的燃油泵電路

圖1-38 慣性開關的工作原理

燃油箱燃油泵模塊包括以下主要部件：油位傳感器、燃油泵和儲液罐總成、燃油濾清器、限壓調節(jié)閥。限壓調節(jié)閥取代了機械無回路燃油系統上使用的典型燃油壓力調節(jié)器。在車輛正常運行時限壓調節(jié)閥關閉。限壓調節(jié)閥在高溫時用于卸壓，一旦燃油泵電源控制模塊默認為100%的燃油泵脈寬調制（PWM）時，它也起到燃油壓力調節(jié)器的作用。由于燃油系統壓力的偏差，限壓調節(jié)閥的開啟壓力設置高于機械無回路燃油系統壓力調節(jié)器的壓力。

點火開關首次轉到“ON（打開）”位置時，控制模塊給燃油泵通電2s。讓燃油泵在燃油系統內積聚壓力。

圖1-39 2015款別克君越2.0L LDK發(fā)動機的燃油泵控制電路

圖1-40 2015款別克君越2.0L LDK發(fā)動機油壓傳感器的安裝位置

發(fā)動機怠速運轉時，確認故障診斷儀上的“Fuel Pressure Sensor（燃油壓力傳感器）”參數在300～400kHz之間。確認故障診斷儀上的“Short Term Fuel Pump Trim（短期燃油泵調節(jié)）”和“Long Term Fuel Pump Trim（長期燃油泵調節(jié)）”相乘時小于1.5。在車輛不同負載下運行時，確認故障診斷儀上的“Fuel Pressure Sensor（燃油壓力傳感器）”和“Desired Fuel Pressure（期望的燃油壓力）”之間的差值，在300kPa請求時應在45kPa以內，或在400kPa請求時應在60kPa以內。否則應按燃油壓力過低進行檢查。

12.氣缸壓力為零故障分析

有時還可能碰到車況尚好的車輛前一天尚在高速行駛，第二天卻氣缸壓力為零的情況，應為氣門積炭造成，這主要是加用了不合格的汽油，因為汽油中含膠質太多，在進氣時，膠質將粘附在進氣門頭部、暴露在進氣道中的氣門桿部及氣門頭部與桿部的過渡部位。同時排氣時對排氣門也會產生積炭，只是由于排氣門溫度高，膠質將少得多。這些積炭、膠質在發(fā)動機停止工作溫度降低后變硬，使氣門在氣門導管中卡滯，不能完全回位。事實上現在的發(fā)動機多為多氣門發(fā)動機，氣門彈簧彈力通常設計得較小，只要稍有點卡滯，就會導致氣門不回位，而只要稍有點不回位便可使氣缸壓力降低很多，甚至為零。這樣第二天就由于缸壓太低或為零而不能起動。要知道哪些氣門卡滯，可先檢查氣門間隙。如氣缸壓力為零的氣缸，其氣門間隙過大、在壓縮行程時其氣門桿尾端較其他缸低，就說明氣門卡滯。若未發(fā)現氣門卡滯現象，需進一步檢查，必要時拆檢發(fā)動機，檢查是否活塞氣環(huán)嚴重磨損、失去彈力、油環(huán)積炭卡滯等。

13.從數據流分析判斷火花塞淹死的方法

懷疑火花塞淹死導致發(fā)動機不能起動，須拆檢火花塞，且通常是在進行了很多檢查項目之后再進行的。有什么方法能迅速判斷火花塞淹死故障呢？

對于新型的豐田汽車，在豐田的專用診斷儀上的數據流中可以快速判斷火花塞淹死故障。我們調出所有數據，其中有CatalystTemp（B1S1）與CatalystTemp（B1S2）兩項，即電腦推算的三元催化器觸媒溫度，當這兩項顯示為-40.0℃時，就說明已導致火花塞淹死。正常時冷車起動前應與環(huán)境溫度大致相同。圖1-41為卡羅拉轎車出現火花塞淹死發(fā)動機不能起動時讀到的數據。一般在目視檢查后就會連接診斷儀讀取故障碼和數據流，這樣就能發(fā)現故障，從而可節(jié)省檢查判斷的時間，提高效率。筆者已多次在實踐中得到驗證。同行在實踐中也不防留意觀察驗證。

圖1-41 卡羅拉轎車火花塞淹死時的數據