四、液力變矩器常見故障分析

液力變矩器是連接發動機和自動變速器行星齒輪變速機構的重要元件之一，在工作過程當中主要是以液壓傳遞、機械傳遞以及半液壓半機械三種方式來完成發動機動力的傳輸功能，特別是在半液壓半機械狀態時出現的故障較多。因此，當其發生故障時，發動機和變速機構的性能都會受到嚴重的影響，所以理解和分析液力變矩器所引起的各種故障是學習和掌握自動變速器常見故障中的一項重要內容。

通過前文的講解，液力變矩器的作用及工作原理大家都已經有所了解，但是在維修中對它的使用壽命似乎卻是不太注意，同時在判斷其故障時往往都是靠無根據的懷疑，因為我們一般往往無法從直觀的角度觀察到里面的好與壞。在早期的傳統變速器中，由于其控制方式（開關油路）及控制過程（只有一個最高檔位具有鎖止控制功能）的因素，導致在某些變速器的故障中液力變矩器的原因造成的故障還是遠遠要小于其他故障原因的，所以在早期的維修過程中大家對液力變矩器的檢查或維修不是很重視，只要滿足其內部清潔問題就足夠了，一般不會形成因液力變矩器問題導致的返修。

但當今絕大部分液力變矩器的控制過程及控制類型改變了，低速檔即可以實現鎖止控制，而且還是靠占空比形式來控制的，這樣在半鎖止（半液壓半機械）過程中就有了一定程度的微量打滑時間，這樣對液力變矩器的使用要求就更高了，在原材料耐磨程度和散熱形式以及摩擦因數上有了較高的技術要求。這主要是現代新款轎車對液力變矩器在鎖止控制方面越來越講求閉鎖時的舒適性，因此就增加閉鎖控制的頻率，這些舒適性能的改善卻只能以犧牲其壽命為代價。德國ZF公司早在1998年的一次技術通報中就建議車輛行駛10萬km可以更換01V的液力變矩器。當然在我們實際的維修中并沒有這么早的提前更換或修理，但大眾奧迪的01V型自動變速器的變矩器確確實實一般在15萬km以后會出現不同程度的問題，有些車型因使用原因故障還會提前出現。加之我們國內對自動變速器的維護及材料選用上沒有形成規范化標準，也因此導致一些變矩器的使用壽命持續下降，故障則提前出現。

從維修統計數據上看，歐洲車型的變矩器故障率相對要比美國和日本車型要高，比如大眾、奧迪的01M、01N及01V等變速器。這主要跟車輛的自身重量和發動機排量以及發動機與變速器的匹配等因素有關。所以自動變速器大修時一定要檢查或修理液力變矩器，無修理條件的，則需委托有能力維修液力變矩器的廠家進行修理，以保障維修質量。

液力變矩器常見故障通常表現為以下幾種（圖2-22）。

1.漏油問題

自動變速器變矩器的漏油問題是比較常見的，雖然此類問題看似簡單，但往往有些時候操作起來還是有一定難度的。在檢查變速器漏油部位時發現ATF是從發動機和變速器連接部位處漏出的，很多人在這種情況下就會直接更換變矩器油封。有些時候更換油封是能夠解決問題的，但有些時候反復更換多個油封也不能解決漏油問題。這就要首先檢查變矩器軸外套（脖頸）是否拉傷、油封的回油道是否堵塞，其次檢查變矩器軸外套與油泵接合處的定位銅套或鋁套有無嚴重磨損、銅套或鋁套是否松曠；最重要的還要檢查變矩器與發動機曲軸相連接的接合盤的擺動偏差是否過大（正常數據值的擺動偏差量不應大于0.03mm）。比較常見的有大眾奧迪01V型變速器，在嚴重漏油時發現油泵上的銅套居然粘在變矩器脖頸上了，如圖2-23所示。

圖2-22 液力變矩器的各種故障

圖2-23 油泵銅套粘在變矩器脖頸后導致嚴重漏油

2.汽車在行駛中突然沒有任何動力檔

一些1993～1997年的三菱太空車系和韓國現代車系，使用的自動變速器型號分別是F4A232或KM175系列等。使用這些型號變速器的車輛通常會出現在行駛過程中停車后再次起步時發現沒有任何動力檔（D、R）的故障。當車輛牽引至修理廠進行檢修時發現：油面高度、油質正常、油壓也正常，而且分解變速器后所有機械元件良好。故障是液力變矩器渦輪軸花鍵磨損所致（圖2-24），更換變矩器或重新修復即可解決問題。

3.掛檔熄火或急制動熄火

變矩器具有自動離合器的功能也就是軟連接功能，因此在掛檔或急制動時發動機是不應出現熄火現象的。這種故障現象在大眾01M/01N變速器上表現尤為明顯（其實是液壓鎖止閥門導致的）。當然這種故障不能排除發動機問題，所以在正常情況下（除發動機問題外），如果發動機與自動變速器之間實現的是液體軟連接，發動機就不會熄火，因此只有變矩器鎖止離合器在接合時（機械連接）才會有此結果。一旦出現這種問題，首先要檢查變矩器鎖止離合器控制系統，它包括控制單元指令、線路、TCC鎖止控制電磁閥、液壓控制閥體、液壓鎖止控制油路，最后再考慮變矩器鎖止離合器是否不能分離。

圖2-24 磨損的變矩器渦輪花鍵

4.變速器經常高溫、ATF容易變質

這種情況大多都是因為變矩器鎖止離合器不能正常工作造成的，而且當目視檢查變矩器時，會發現變矩器外部已經經過高溫變成青藍色。對于電子控制自動變速器，首先要檢查變矩器鎖止離合器控制系統，包括正確的輸入信息、控制單元指令、線路、TCC鎖止控制電磁閥、液壓控制閥體，最后再考慮變矩器鎖止離合器摩擦片是否損壞，同時注意選擇ATF使用標準要求（假ATF會帶來高溫問題）。

5.變矩器異響

異響一定來源于發動機與變速器的連接部位，同時要分清響聲是液體聲音還是金屬聲音。如果響聲是液體聲音，大多都是由于變矩器供油壓力偏低造成的，比如美國道奇捷龍41TE自動變速器這種問題就比較多，一般情況下通過改變變矩器供油控制滑閥彈簧硬度或更換液壓控制閥體即可排除。如果是金屬聲音，它有兩種可能：一是內部元件相互干涉引起只能更換變矩器來解決此問題；另外就是在變矩器鎖止離合器在實現剛性連接時發出的摩擦聲音，這主要是因為鎖止離合器摩擦片磨損所致，嚴重時摩擦片完全磨光而直接是金屬與金屬之間的摩擦（圖2-25）。如果磨損不是很嚴重，可以到專業自動變速器維修廠作變矩器的翻新即可。嚴重時，只能更換變矩器總成，但同時一定要找到損壞變矩器的真正原因。

圖2-25 變矩器鎖止離合器摩擦片磨光

6.汽車在低速行駛時的加速性能差

汽車起步困難沒有爬行同時低速加速無力。任何一款自動變速器在起步一檔時都會有一個爬行過程，這是因為變矩器具有增加發動機轉矩功能。當然遇到這種問題時一定要看該變速器在起步時是否以一檔行駛，同時還要檢查發動機在低速時的加速動力性能。像這種情況極有可能是變矩器導輪單向離合器打滑造成的，對于一般未帶有電子節氣門的早期車型可以通過作變速器的失速試驗來驗證變矩器導輪單向離合器是否存在打滑。損壞的導輪如圖2-26所示。

7.汽車中高速加速無力

導輪單向離合器打滑的幾率要少于卡死的幾率，當導輪單向離合器卡死時不會影響汽車的低速增矩功能，但會影響中高速，中高速行駛時導輪不能自由滑轉，從而對泵輪又施加一個反作用力最終影響發動機的加速。

圖2-26 損壞的導輪單向離合器

8.換檔品質故障與變矩器鎖止控制故障的關系

在一些新型變速器中變矩器鎖止離合器的故障比例比較高，同時會影響的換檔品質。如類似發動機斷油或斷火以及聳車現象的出現更多的都來源于變矩器鎖止控制方面的半液壓半機械控制階段即半鎖止狀態，例如大眾奧迪01V型變速器就是一個典型的例子，在小節氣門駕駛車輛負載較大時這種現象最為明顯。此類故障在診斷中一定要通過觀察變矩器鎖止離合器工作時的動態數據來鎖定故障點，因為發動機轉速是泵輪轉速，而輸入軸轉速則是渦輪轉速，這樣當鎖止離合器工作后（CLOSED-鎖止離合器完全鎖死）可以精確地讀到它們之間的轉速差即鎖止滑移率（圖2-27）。在該數據中有變速器ATF溫度信息（如鎖止離合器工作良好則工作溫度會在正常范圍內）、鎖止離合器電磁閥的工作電流（控制單元對執行器的指令）、變矩器的工作狀態（液壓、半液壓半機械、機械連接）及鎖止滑差轉速（利用發動機轉速減去輸入軸轉速的結果），通過電流的變化來觀察鎖止滑差轉速的變化，最后確定故障原因。若有變矩器鎖止離合器壓力檢測孔，則可以借助壓力測試功能來確定故障原因。

圖2-27 變矩器鎖止離合器工作動態數據

9.其他人為故障

在日常維修中經常會出現一些人為因素的故障，比如大眾奧迪的01V型變速器由于變矩器固定螺栓在拆卸時有一定的難度（原因是螺栓結構及專用工具使用問題），所以在拆卸過程中導致螺栓損壞，當再次安裝時替換的螺栓與原來的長度不同，由于螺栓太長將變矩器殼體頂出一個高的凸點，最終導致鎖止離合器在工作中影響到換檔品質（圖2-28）。

還有在維修時由于沒有專用變矩器清洗設備，清洗過程中選用了錯誤的清洗劑，結果導致鎖止離合器上的摩擦片脫落，最終影響到變矩器鎖止離合器的正常工作（圖2-29）。

圖2-28 錯用變矩器螺栓帶來的結果

圖2-29 脫落的變矩器鎖止離合器片