港口隨海而遷

蜿蜒曲折的海岸線塑造出眾多海灣和港口，岸線變遷、地理環境演變牽動港口的更替變化。

古朐港

海州古港史可溯源到2000年前。秦漢至唐宋時，海州灣海岸線嵐山頭—獲水—柘汪—海州—錦屏山南側—灌云大伊山一線。在一個較長的時期里，海面平穩，岸線穩定，一直保持到南宋。海州灣沿線由于海岸地質多變，古游水、古淮水等諸河由此入海，造就了許多瀕臨河口的自然港，如獲水口、柘汪口、青口、朐山口、崗嘴、大伊山等處都有可供停泊船只的天然海口。在這諸多自然港中，真正能代表古朐港的港口位于劉志洲山至夾山口一線的崗嘴地區。

秦漢之際從朐山頭、劉志洲山至夾山一線，是一處腹地寬廣的海灣。海灣以北，錦屏山、鳳凰山、孔望山橫亙東西，海灣的東南是汪洋大海，郁洲山恍若海中仙島，構成一個天然的避風港，《宋史》里稱為“隔湖港”。古游水、古沭河（后稱漣河）由古朐港西入海，海河相連。古朐城（即今二澗之上的“后城”）在朐山之陽，逼近朐港，距離不足十里。從夾山口西行有古道不足二十里可到達后建的朐城（今海州城）。從朐港北上沿岸線航行可達秦漢時古紀彰城、計斤城，進入柘汪、獲水和嵐山頭諸口。溯游水北上可達東海郡治郯城及臨沂一帶，西南穿過海峽經新壩至古淮浦浦口（淮陰）。

朐港北麓的孔望山，秦漢時是一個緊鄰朐城、朐港的山頭。早在1800多年前就有了東海廟的建筑和宏大的祭海活動，這些祭海活動真實地反映了古朐港的興旺發達。

秦始皇統一中國，由于朐港的位置優良，秦朝把它看成是通達海外的交通商貿門戶。它又地處東方，適應了秦始皇由內陸向海洋開發的治國思想，因此把朐縣作為秦帝國的東大門，并在朐山立石為闕——東門闕，派方士徐福東渡日本，朐縣成為絲綢之路的海陸樞紐，為溝通中國同相關海外國家的經濟貿易、文化交流、友好往來作出了重要貢獻。

唐代，海外交往十分頻繁，中日間的文化交流達到了一個鼎盛時期，同時也是海陸絲綢之路最為繁榮的時代，海州港在絲綢之路中的地位十分重要。由于碎片化的緣故，唐代海州港的規模目前還沒有發現確切的史料記載，但從《太平廣記·貪卷243·李邕》所記可以發現唐代海州港口的規模之大，泊位之多，水手之眾，造船工場的規模很大，效率也很高，同時也充分說明了隋唐時期海州沿海的港口已經成為中國經由朝鮮半島和倭國交往的一個重要的停泊、避風等中繼站。

五代時，海州屬南唐，仍然是海外交通的重要門戶，作用與唐朝時無異。

龍苴港

劉宋太清三年（549年）海州州治遷徙龍苴，是因為龍苴重要的地理位置。南北朝時古海岸在板浦—新壩—龍苴—伊山—楊集—三舍一線，形成一個弧形海灣。海中大伊山、伊蘆山、郁洲山等諸山遙相對視，板浦、新壩、龍苴成為鼎立之勢。龍苴以南，百里平川，無險可守。古泊河（漣河）從古城西南向東北穿過入海，由古泊河上溯經淮河可達山東各縣，由龍苴到新壩越外海沿岸航行經淮浦可達建康。從新壩過海北上可至山東半島沿海港口，再北上經朝鮮半島可至日本。龍苴確是東南咽喉，海道要津。

政治中心的南移，帶來了港口的興起，龍苴港應運而生。1984年龍苴鎮文物普查時，在古城村北距今地表1米以下發現了以大塊亂石堆砌的石壩由南向北伸延，群眾稱為“石頭塘”。殘長約100余米，寬約4—5米，堆疊雖然錯亂，但顯系人工筑砌，當為南北朝時龍苴港的擋浪堤。在古城周圍的孫港（西）、紙巷、范莊（南）、祝墩（東）、林桑場（北）都發現過沉船的遺跡。這條石壩是1400多年前龍苴古港的遺存，與無數沉船一道還原了南北朝時期這處外海和內河的交匯要沖上首次開筑的人工港的歷史原貌，見證了歷史上古港優良的口岸、繁榮的市場、繁忙的貿易的盛況。

新壩港

明代，海州岸線在臨洪口、海州、新壩、板浦、東辛一線。由于地處東南沿海，地理位置日漸重要，海上貿易、運輸已有一定的發展。這時，處于海河交匯、地扼南北的新壩港應運而生。

新壩的地理位置，元、明時期不僅是海州南部的屏障，而且是整個東部沿海海陸運輸的中繼站。明初在此先設巡檢司，嘉靖年間，新壩、板浦發展成為近海與內河航運樞紐的口岸。

明隆慶五年（1571年）明王朝試行海運，新壩港是明王朝海運航線中重要的一站。隆慶六年（1572年），王宗沭督漕，請行海運，詔令運糧十二萬石自淮入海。其運道由云梯關歷新壩過鷹游山、安東衛、石臼所經膠州，東北轉成山衛、劉公島、威海衛，入直沽，抵天津衛，共3390里。此時新壩、鷹游山成為糧道所經，地位十分重要。

根據《明史》卷79《漕運》中的記載，隆慶中暢行海運時，新壩港在明漕運航道上占有突出的位置：“隆慶中，運道艱阻，議者欲開膠萊河，復海運。由淮安，歷新壩、馬家壕至海口，徑抵直沽，止循海套，不泛大洋。”以后雖“以水多沙磧而止”，但這條航線一直存在。明時漕糧改海的航線是：從云梯關的古淮河口經水河港、板浦、新壩、朐山東、青口、斜石界至安東衛。此時在海州的一段漕運航線則經由響水口、板浦、新壩、南城過五羊湖、墟溝（或經南城、大村、小村海峽入墟溝），歷竹島去安東衛。新壩、板浦、南城已成為一定規模的漕運碼頭。

嘉靖年間，朝廷在此改設榷關。清初開禁以后，康熙二十四年（1685年），作為全國四榷關之一——江海關子關之一，征收往來船稅并進行商業貿易。由于清前期朝廷為防止鄭成功父子對東南沿海的“侵擾”，把“片帆無許入海”的“裁海”“遷民”作為國策，加之黃河奪淮后海岸位置的變遷，海州境內眾多口岸逐漸衰敗，新壩港也由于海水東徙，河道淤塞，關隘遂于康熙五十四年（1716年）裁撤，港口遂廢，海州地區的貿易進入了以淮安榷稅的常關時期。

從明嘉靖年間起到清康熙五十四年放棄，新壩港經歷了100余年的興衰。

青口港

新壩港的衰落，代之而起的是贛榆青口港的興起。清乾隆十八年（1763年）設淮安關，海關設于阜寧新河，并在海州之永豐口設子口，征收海船梁頭稅。江蘇沿海仍實行海禁，在170余公里的海岸線上，作為通商口岸，明令開放的只有青口。青口享受了清政府給予的特殊開放政策，旨準贛榆一縣之豆餅由青口運往上海之瀏河口糶賣，松動了沿海經濟的發展，使青口成為蘇北魯南地區的交通口岸與糧油的集散中心。因而青口一時成為商業繁榮、行棧甚多的海口港。

清代，淮鹽以河運為主，但臨興場所屬的唐生、興莊、柘汪等鹽屯由于僻在海隅，距場不下百里，三屯之間又相距各有三十里，陸路既艱，水道隔絕。按明代鹽場規定，每年官商收鹽須沿海運至臨浦入鹽河。但往往在青口集中后即由海路銷出或由海上走私，官方估計每年由青口海運約三十萬擔，據資料顯示，僅青口程允升食鹽店即多銷三百單引。各海船赴鹽店購鹽，或偷上海船繞奶奶山后至響水口，或轉運至黃河口，不僅浸灌邳、宿，而且過湖達淮，蔓延皖豫。清末海州地區集散的糧油、豆餅，經由海道出口，主要依賴于青口港、臨洪口以及灌河口各港。青口港居青口河下游，緊瀕海口。清初雖然禁海，早在乾隆五年（1740年）就題準開放青口港，裝豆入瀏河。道光中葉五口通商以后，青口港更一躍而成蘇北沿海有名的商埠。

同治年間，捻軍在宿遷、海州、沭陽一帶活動，直接限遏了運河及鹽河的運輸，北糧南運，南北貨物由青口海運者越來越多。山東、山西、河南各地商船匯聚于此，山東沂州、郯城等地的大宗花生、花生油、棉花、豆餅、雜糧，山西的糧油，以及臨近的沭陽、東海各地的米麥、豆類、油餅等，主要由此出海到達青島、上海、蘇杭等地貿易。由于這種水陸便捷的交通條件，因而臨近口岸地帶就逐漸形成集鎮，成了物資集散的中心。而作為贛榆縣城所在地的贛馬反而日漸冷落，讓位于青口。

青口港從乾隆迄至清末，大約興盛了170余年，從一個河口小港發展成為商業城鎮、著名港口。由于青口河下游逐漸淤塞，航運阻塞，光緒三十一年（1905年）大浦港作為商埠正式對外開放，青口港終結了其歷史使命，退出大港行列。

大浦港

清嘉道以后青口港又衰落。清同治年間，地處薔薇河下游的入海口臨洪口自行海州三縣出產的黃豆、豆餅、黃花菜、豆油等土貨，都由此出海到達瀏河。這時，臨洪口已成為蘇北沿海一處重要的通商口岸。臨洪口岸屬淮安關管轄，漏稅現象嚴重，由于距離較遠，淮安關也鞭長莫及，只能數次向上申奏。清光緒二十六年（1900年）臨洪口作為商埠自行對外開放，同時開始了海港建設。清光緒三十一年（1905年），臨洪河口的大浦港得到朝廷的應準而自行開放，膠海關海州分關即設于此。1926年隴海鐵路東端修到大浦，由國民政府隴海鐵路局、鹽商、地方紳商相繼建造9座簡易木制棧橋碼頭，港航出現了短時期的繁榮。大浦港的興起，首先促進了鹽業運輸與銷售。1932年春，大浦火車站設立港務段，專門負責碼頭管理、使用及組織疏浚，更加促進了大浦港的發展。

臨洪口也是海州糧油出口的一個海運始發港。早在光緒十八年（1892年）以前，上沿沭河，居薔薇河下游、運河尾閭的新浦，早已得到了開發，“土貨泛而至焉”“渤海商舶因是翔集”。并于光緒十八年建天后宮。光緒三十一年大浦港自行開放后，除了鹽業運輸以外，糧油出口仍是其主要的輸出物資。淮安關在給光緒帝的奏折中指出“其余南北雜貨大率繞由贛榆之青口海州之臨洪口出海”。“臨洪口開埠，商務漸勝，土產大小麥、大豆、秫黍、苞米、山芋、落花生，運銷上海、山東等地。尤以豆餅為商貨之大宗。”

連云港

大浦港從開放到棄置只有30年。特別是1927年以后的四五年間，淤塞開始嚴重。1933年，經過中外專家勘探，認為大浦港已不值得全力疏浚，必須另覓新港址。中外有識之士把目光轉移到原定建立海州二等港的老窯。1934年以后，隨著老窯新港的部分使用，大浦港和大浦鐵路段又宣告廢棄。清末，新淤灘涂陸地新浦由于位于臨洪口上游，五河穿城，交通便捷，逐漸由漁村發展為近代航運中心，古海州也由一個封閉的農業縣向開放的港口城市發展。

清后期，朝廷再倡海運，撤海禁，準漁樵，遷民復業，海州地區的河口口岸相繼緩慢恢復。康熙十六年宣布“復海”后，海州生產逐步復蘇，經濟日益旺盛。到乾隆初，板浦已成為一個經濟、文化中心，成為淮北鹽業的集散地。安徽、山東、山西、河南來此定居和從事商業活動的人日漸增多。

20世紀30年代初，由于臨洪河淤積愈益嚴重，航運受阻，鐵路局籌借資金，急謀開辟西連島的老窯港，并將鐵路終端提前一年修到了老窯，連云港橫空出世。

海州灣地區自秦漢以降，直至清，雖有得天獨厚的港灣環境，較多的海事活動和海外交往，但在長達2000余年的歷史進程中，在連云港沒有形成國際樞紐港以前，沒有確立海港的地位，沒有發展成為一個真正的港口城市，戰火迭起、土地荒蕪、人口流失是一個重要的原因，而海岸變遷則是另一個更為重要的原因。