海上絲路“第一程”

在云臺山與大陸連接之前，郁洲與海州在地理概念上，是兩個相互依存、密切相連的獨立主體。在海陸絲路發展進程中，郁洲有其獨特的地位。

鷹游門

在古代，無論是中國還是世界其他國家，航海中水手主要使用島嶼導航法，以島嶼為地理坐標，確定航線。無論島嶼經濟是否發達，在古代的航海中都具有特殊功能。

在靠近東亞大陸的海洋中分布著數以千計的島嶼，如今的日本、菲律賓、印度尼西亞等東亞、東南亞諸島國的諸多島嶼，直到中世紀以前，都還一直被國人視為“蠻荒”之地。但無論荒蠻與否，這些島嶼卻是古代西太平洋、北印度洋人類航海活動的天然落腳點。在當時的生產力發展、航海技術發展的情況下，沒有這些島嶼，人類要遠航幾乎是不可能的。即使航海技術發展起來后，這些島嶼又成為航海家導航、識途的重要標志物和取得補給的中繼站。正是這些可能還是十分蠻荒的眾多島嶼，使人類在技術不發達的古代遠航由不可能變為可能。

古代的航海技術比較有限是客觀的，直航距離與區域只是航海活動中的少數。大多數商船在初期主要的形式是接力棒式的接替航行，這樣的航行都需要貼著海岸前進，因為需要隨時增加補給品或進行頻繁的轉手生意。郁洲是中國東部“海上大州”，位于郁洲山脈最北端的鷹游山，是今日東方大港連云港港口的屏障，在海上絲綢之路的發展歷史中，理所當然成為中國沿海地區間交往及中國經由朝鮮半島和日本交往的一個重要的停泊、避風、增加補給品的中繼站。

鷹游門位于瑯琊郡的贛榆縣境內，與朐縣隔海相對，從鷹游門沿海向北，有許多橫渡東土的海口，如因徐福入海求藥而名的徐山、徐福島、齋堂島、登瀛村以及密州、登州、濟州等，因而鷹游門處于“海上第一程”的特殊位置。據李洪甫教授的研究，“海上第一程”的稱呼來源于《山東通志》:“海道第一程也，東為鷹游山，西為孫家島，兩山對峙為門，船所必由。謂之‘應由’門。”

“第一程由鷹游門起”，大珠山不宜泊船候風。因此，經由鷹游門的海上航行是一條經過數次實踐優化的成熟海路。

對外交往通道

中國經由朝鮮半島、日本交往的中繼站。無論是東晉時期的建鄴（南京），還是西晉時期的洛陽，在中國與朝鮮間的交通貿易往來通道中，海路最為便捷。東晉時期由建鄴至朝鮮半島的航行線路，是由建鄴出發，經廣陵浮海北上，經過郁洲鷹游門出海，橫渡入漢江，至南漢山城。特別是魏晉至南朝時期，郁洲作為中國經由朝鮮半島和倭國交往的停泊、避風、增加補給品的中繼站充分顯現出來。

魏晉至南朝時期，中國的海外交通存在著陸上、海洋兩條路線。陸路，即倭人從海北道中到達弁韓，沿馬韓的海岸，順各島嶼海灣北上，到達樂浪郡，取道陸路遼東至建康。這條交通線也是漢文化輸入日本的主要通道。海路，經由百濟跨渡黃海到山東半島，然后沿江蘇海岸南下，過長江口以達建康，這是沿大陸近海航行的路線。自晉安帝時倭王贊遣使朝貢到齊高帝建元元年（479年），有史記載的倭國朝貢來往即達10次之多，這些來往大多是通過朝鮮半島經由山東半島進行的。

考古材料證明，在這條航線中，郁洲是中國經由朝鮮半島和日本交往的一個重要的停泊、避風的中繼站。建康以及長江流域到山東半島魏晉之際的墓葬中曾發現大量的三角緣神獸鏡，這種形制的銅鏡在朐縣、朝鮮半島、日本列島的古墳墓中都有發現。海州南門磚廠二號墓為東漢晚期遺存，其出土文物的風格下限到魏晉。這座墓中發現的銅飾件、漆器和朝鮮半島樂浪郡古墳中完整的銅質硯盒，造型幾乎完全一致。從建康經朐縣至山東半島再到朝鮮半島迄日本島嶼，如果把這些軌跡聯結起來，就形成了一條由建康經朐縣北上山東半島→朝鮮半島→日本的沿海岸航行的“東海路線”。秦漢以迄魏晉，中國文化包括農耕、蠶桑、稻作、建筑、漆器、玉器的制作等對日韓傳播，這條“東海路線”是一條重要的海上之路。

東晉時期，北方戰事頻繁，東晉王朝與朝鮮半島的交往主要依靠由鷹游門出海的水路。太元八年（383年），前秦世祖宣昭皇帝苻堅（338—385年）曾發兵90萬南下攻打東晉。鷹游門作為東晉與東夷諸國交通的“海上第一程”發揮重要作用。

在南北政權的對峙時期，鷹游也始終是南北交通的要塞。尤其是北方處于戰亂而交通中斷之時，位于“東海隅”的鷹游實際上成了南北交通的咽喉。南北對峙時期，江南政權與朝鮮半島的交往則充分依靠鷹游島。南北政權之間的使節交往也通過鷹游這個門戶。如宋明帝時，高麗使節被北魏太守鞠延僧扣留，劉宋王朝派駐鷹游地區的地方官和軍事將領劉懷珍、明慶符、王廣之擊退了北魏軍隊，護送高麗使節至南京。統一王朝至朝鮮半島的路線也多經鷹游橫渡。

盛唐時，圓仁在他的《入唐求法巡禮行記》中詳盡地記載了遣密使船經過鷹游的航路：入唐朝時，從鷹游島開始，船即離海而入內河航行，循淮河至漣水、楚州、揚州……回歸日本的去路，則也從鷹游開始進入“海上第一程”。

南北海上航路

吳國伐齊海上通道

戰國時期，郁洲是吳國從海上征伐齊國必經的交通要道。吳王夫差在西破楚國、南降越國后，經過數年精心準備，于公元前485年春聯合魯、邾、郯等國，正式出兵北伐齊國。夫差將吳軍兵分兩路，自己親率主力搭乘內河戰船由邗溝入淮河北上，直逼齊國南部邊境。同時，為確保側翼安全并夾擊齊國，分散齊國兵力，夫差派大夫徐承率海上主力艦隊從海路繞道齊國后方，實行遠航奔襲進攻山東半島。由于之前內河接連的勝利，使得吳國海軍過度自信，忽視了齊國這個老牌的臨海國家的軍事力量，最終黃海海戰以齊國的勝利告終。

這次吳、齊黃海海戰說明，當時中國海洋作戰力量在武器裝備、船舶建造、戰略戰術以及航海科學技術等方面已經成熟，并進入大規模運用時期，在中國乃至世界海戰史上都具有極其重要的歷史意義。

據《史記·越王勾踐世家》記載，越國滅掉吳國后即北渡淮河，沿著吳國曾經走過的線路揮師北上，通過北上，越國與齊、魯、鄭、陳、蔡、宋、衛、晉、楚等國或戰或盟，成一時霸主。

1977年，連云港市發掘西周末春秋初墓葬群計40余座，其中既有等級較高的貴族墓，也有一般的平民墓。墓葬出土器物約200多件，除了一件已殘破的青銅鼎屬西周晚期外，其他物件都具有明顯的吳文化風格，而青銅劍、戈、矛等器物的吳文化特色更為明顯。隨葬的陶器組合一般為鬲、豆、罐；隨葬青銅器有鼎、斧、戈、矛；隨葬的石器主要有石鐮、礪石等。此外還發現用于熔煉澆制銅斧的屬西周晚期的陶范。

清理的墓葬依出土器物可分為三期，一期為西周晚期，三期為春秋晚期，墓葬群跨越年代300多年。西周晚期的青銅鼎為第一期，第二期鼎有3式，1式鼎為斂口、折沿、立耳、柱足，下腹外脹，腹間飾一周云雷紋和乳丁紋；2式鼎與1式鼎較為相近，不同的是口為卷沿和有一對附耳。3式鼎，敞口、淺腹、立耳、蹄足，腹間多飾以回紋、竊曲紋、環帶紋、條帶直線紋，明顯晚于1式鼎。三兩期均為吳文化遺存，但1、2、3式鼎之間有發展和過渡的特征。出土的青銅劍、戈、矛屬第三期，最具吳文化特色。其中有一件矛頭兩側葉碩大，近似樹葉狀，與溧水洪蘭鳳凰井所出幾為一體。另一件無筒，中脊起棱，而形似柳葉的矛，更是典型的吳文化器物。另有農具青銅斧和斧的鑄范，是吳族先民在云臺山一帶定居開發農業的地下物證，也是連云港地區早期對外交通往來的有力佐證。

這一史料結合出土文物說明，吳從海上伐齊時云臺山一帶交通區位的重要，既是征伐齊國必經的交通要道，同時也是吳所要并已經奪取的戰略要地，處在戰爭的前沿，與齊國相對峙。從春秋后期的海戰活動中可以歸結出一條以郁洲為基點，南起浙江、北至遼東，長達數千里的沿海海上航線。

孫恩浮海北伐戰場

東晉時，封建王朝內部矛盾尖銳，公元339年，會稽（今紹興）等地民眾因不堪苛政，推舉孫恩為首，起義反晉，這是東晉南朝時期規模最大、歷時最長的一次農民起義，時間長達12年之久，轉戰長江中下游以南的廣大地區，連云港一帶也曾為孫恩與東晉官兵交戰的重要戰場。

孫恩祖籍瑯琊，是五斗米教教主孫泰之子。東晉隆安初，孫泰被晉宗室司馬道子誘殺，孫恩逃亡海島為盜，舉兵造反。

無論是孫恩占領郁洲還是東晉軍隊攻打郁洲，都是為了控制這個海上門戶和南北交通樞紐。在南北政權對峙的形勢下，鷹游門的地位尤其重要。攻打郁洲之前，東晉王朝將領祖逖、桓溫都曾把蘇北作為北伐的前沿。

聯系建康海上通途

郁洲四周環衛滄海，“蒼梧飛落碧云流，天畔神山古郁洲。花竹千家雙去棹，煙波萬里一浮鷗。”（孫在豐·送張毅文歸郁洲）南北朝時，隔20里海峽以南就是魏政權的領域。島上集結的大量軍隊和給養，各級政權公文的傳遞，郁洲和建康的貿易交往，全靠海上航線。

這時的南城港是郁洲的一個重要口岸，供船舶停靠的碼頭及上水和生活供應設施一應俱全，由南城港啟碇南下經淮河口入楚州，可經運河入洪澤湖至建康。在連云港的出土文物中，郁洲的朝陽磚廠等地時有六朝青瓷天雞壺、青瓷圓硯和青銅鐎斗等文物出土，而海州地區迄今還未見六朝青瓷出土，這從另一個側面證明了郁洲和建康有著緊密聯系，兩地之間有一條穩定的海上運輸線。

海漕必經之地

唐代海漕航線中繼站

唐代南北海漕航線的起航點在江浙沿海，主要是位于長江口附近的揚州。在安祿山任范陽節度使時，一方面進行江淮挽輸，千里不絕的河漕；另一方面又于揚州置倉，以備海運。唐代大詩人杜甫也曾有詩句說：“幽燕盛用武，供給亦勞哉。吳門轉粟帛，泛海凌蓬萊”。海船出長江口后轉檣沿岸北駛，經現在的江蘇省與山東省沿海水域，繞過山東半島西行，再“泛海凌蓬萊”，歷渤海的萊州灣和渤海灣，經滄州沿岸（現河北省黃驊、鹽山一線），入今海河，至軍糧城卸漕裝倉，待繼續轉運。其中，郁洲是重要中繼站。

元代北洋漕運航路必經之地

南元朝時，全國海上漕運發達，淮口在當時為全國主要起運點之一。宋紹熙五年（1194年），黃河在河南省陽武縣大決口，黃河水改道南徙，奪泗、淮，致使泗河、淮河的下游河道受阻。元統一中國后，由于黃河奪泗、淮的影響，從江南征收的漕糧運輸十分困難。元初，漕糧仍從長江經揚州運河到淮安城北入黃河（黃河奪淮前為淮河）逆流而上，再經陸運后，又改御河船運大都。但這個運輸路線既不方便，運輸時間又長，且費用巨大。因此，從元世祖至元二十六年（1289年）起至泰定二年（1325年），用了36年的時間修通了從杭州直達大都的大運河，把過去由今河南地區的航線改作經由山東，以便漕糧運輸。

雖然元時重視運河漕運，但由于北方連年旱情嚴重，新開河道水源不足，岸狹水淺；而徐州以南的泗河、淮河下游河道又被黃河所奪，水流湍急，航行多險，所以運河漕運仍然不能順利發展。鑒于這種情況，元朝從至元二十年（1283年），開辟了海上航道運輸漕糧，以彌補河漕運量的不足，“膠萊河與海運相表里，昔從淮口起運至麻灣，而經渡海倉口，則免開洋轉登、萊、長山一千五六百里。”

海州為元代海上漕糧運輸的必經之地。

北洋漕運航路自朱清、張瑄首航開辟后，在元代航海者的長期實踐與艱辛探索中，進行了多次重大改進而漸臻成熟。其航路是：“自平江劉家港（今江蘇省大倉縣瀏河鎮）入海，經揚州路通州海門縣黃連沙頭、萬里長灘開洋，沿山澳而行，抵淮安路鹽城縣，歷西海州、海寧府東海縣、密州、膠州，放靈山洋，投東北路，多淺沙，行月余才抵成山”；“轉過成山，西望行使（駛），到九皋島、劉公島、諸高山、劉家洼、登州沙門島，開放萊州大洋，收進界河（今海河）”。至直沽楊村（今天津市武清縣）碼頭泊定。

由于海州為漕運所經的中繼站，經常有船舶避風，上下增補供給，因而有力地刺激了海口集鎮商業經濟的發展。南城和板浦在當時已成為商船帆集，商旅熙攘的海口集鎮。

明清海漕航路重要口岸

由于明代對民間實行海禁政策，較大規模的國內海運都是由政府組織的承運官方的漕糧與軍需物資。明代海漕航線比較錯綜復雜，航向與航程變化甚多，孫光圻教授據資料分析歸納出如下8條航線：劉家港—天津航線；劉家港—遼東航線；廣州—交趾航線；淮南—天津航線；登萊—金州航線；天津—薊州航線；天津—遼東航線；永平—天津航線。其中第四條航線，即淮南—天津航線，明確指出歷經鷹游山：這條航線是自淮河入海，沿岸北上。白壽彝版的《中國交通史》記載：“其道，由云梯關東北歷鷹游山、安東衛、石臼所、夏河所、齋堂島、靈山衛、古鎮、膠州、鰲山衛、大嵩衛、行村寨，皆海面……這條路線首尾約三千三百九十里。”

清取代明朝后，出于海禁之考慮，大量的南糧北調主要取南北大運河進行。但在某些特定的時期，也組織過一些在政府嚴格掌管下的海上漕運。

據《清史稿》載，嘉慶年間，因“洪澤湖泄水過多，運河淺涸”，清廷曾擬“令江、浙大吏兼籌海運”。然因運河歷來是沿線各地關卡巧取豪奪、盤剝民財的搖錢樹，故受到統治集團內部的強烈抵制，嘉慶帝只得以“海運既多窒礙”為由，做出“斷不可輕議更張”棄海治河決策。到道光四年（1824年），“南河黃水驟漲，高堰漫口，自高郵、寶應至清江浦，河道淺阻，輸挽維艱”。于是時任協辦大學士、戶部尚書加太子太保銜的英和上奏：“河道既阻，重運中停，河漕不能兼顧。唯有暫停河運以治河，雇募海船以利運，雖一時之權宜，實目前之急務。蓋滯漕全行盤壩利運，則民力勞而帑費不省；暫雇海船分運，則民力逸而生氣益舒。國家承平日久，航東吳至遼海者，往來無異內地。今以商運決海運，則風颶不足疑，盜賊不足慮，霉濕侵耗不足患。以商運代官運，則舟不待造，丁不待募，價不待籌。”然而唯恐有違“祖宗之法”及觸犯統治階級利益的清宣宗仍不敢決斷，只是詔令“有漕各省大吏議”。

當時安徽巡撫陶澍“請以蘇、松、常、鎮、太倉四府一州之粟全由海運”，并附上一份非常詳盡的航路指南，“恭呈御覽”。這份航路指南是古代航海者長期北洋航行的實踐總結，具有極高的文獻價值，其中對于云臺山鷹游門有確切的記載：“又北至安東縣灌河口對出之洋面，約九十里，系佃湖營所轄。又北至海州贛榆縣鷹游門對出之洋面，約一百八十里，系東海營所轄。計自余山大洋以北至鷹游門對出之洋面止，約共一千五六百里，統歸狼山鎮汛地。……行過鷹游門對出之洋面，往北即山東日照縣界，山東水師南洋汛所轄。”

清代末期，海州是北洋航路的重要口岸，在白壽彝版的《中國交通史》中有明確記載：“中國沿海航路，以上海為全國航路的樞紐。上海之北，為北洋航路。上海之南，為南華航路。北洋航路，以海州、青島、威海、煙臺、天津、秦皇島、營口、大連、安東為主要口岸。它的航線，可分為：上海煙臺天津線，上海海州線、海州青島線……”