第四節(jié) 動力革命的進展

一、動力革命的動向

各種原動機馬力數(shù)占全部動力馬力數(shù)的比例變化在14個地區(qū)有4種類型，這些類型顯示在圖5-2、圖5 3和圖5-4中。首先，所謂第一次動力革命，即從水車到蒸汽機的轉(zhuǎn)變，從水車和蒸汽機占全部馬力數(shù)的比例可以觀察到。全國平均雖然沒有畫在圖中，但應(yīng)該相當(dāng)于圖5-2和圖5-4中間的水平，蒸汽機的比重在1900年之前持續(xù)上升，在世紀(jì)之交達到90%的水平，進入20世紀(jì)以后直到1940年都一直在下降。與蒸汽機的變動相對照，水車的份額在1900年前后逐漸下降之后，到1920年有一定程度的上升。從這種蒸汽機和水車的變化看，南亮進主張的第一次動力革命是成立的。

接下來看電動機馬力數(shù)的比例（電化率），19世紀(jì)末差不多處于零的水平，而后開始快速上升，20世紀(jì)第二個十年中期超過蒸汽機繼續(xù)上升，1930年以后幾乎達到90%（見表5 3），這就是所謂第二次動力革命。進一步看圖5 3，地區(qū)之間多少有些不同。首先，比較圖5-3和圖5-4，兩個類型地區(qū)的較大差異在于水車。圖5-4的地區(qū)，水車是在世紀(jì)之交被代替的，并沒有上升而處在較低的水平，因而第二階段的動力革命（從蒸汽機到電動機）就比較順利地實現(xiàn)了，這個地區(qū)在西日本占據(jù)壓倒性多數(shù)。而圖5-3中水車的比例較高，被蒸汽機替代的過程并不明確，世紀(jì)之交時蒸汽機多少占有優(yōu)勢，但后來水車反而有過增加的時期，或者說這個地區(qū)在日俄戰(zhàn)爭至20世紀(jì)第二個十年后期是水車和蒸汽機并存的時期。特別是日俄戰(zhàn)爭以后事實上還要加上電動機，形成三者并存。20世紀(jì)20年代以后電動機的優(yōu)勢越來越明顯，繅絲業(yè)也開始衰退，第二次動力革命得以順利展開。處于中間型的地區(qū)表現(xiàn)在圖5-2中，這個地區(qū)的特點是:在第一次動力革命以及其后的時間里多少由于水車的影響出現(xiàn)了波動，但一般來說，兩次動力革命都是比較順利地展開的。

按規(guī)模劃分的電化率并沒有顯示在圖中，從全國看，與前面觀察的動力化率的形態(tài)有所不同。動力化率是大規(guī)模工廠更高，而電化率則是在不同規(guī)模工廠之間平均分布的，這主要源自電動機的特性，也就是電動機可以接近于無限的小型化，而蒸汽機則不可能做到這一點。小型化的優(yōu)點在于可以安裝在任何地點和針對任何不同要求的設(shè)備，這都是電動機的強大優(yōu)勢。^[8]電化率的產(chǎn)業(yè)分布也沒有畫在圖中，全國平均為24. 0%，1909年金屬（83. 3%）、機械（49. 0%）、印刷（42. 5%）、窯業(yè)（27. 6%）較高，1920年其他工業(yè)也加入其中，到了后期，產(chǎn)業(yè)之間的差距逐漸縮小。^[9]

二、動力革命的歸結(jié)

上面討論了工廠動力化以及電化過程的動力革命的地區(qū)性變動。從中可以看出，動力革命伴隨著一定程度的地區(qū)差異逐漸展開，地區(qū)之間的差距也逐漸消除，也就是地區(qū)之間的差距隨著動力革命而逐漸縮小了。那么，這是不是真實的情況呢？圖5-5顯示了地區(qū)之間的工廠數(shù)、原動機馬力數(shù)、馬力集約度、人均實際生產(chǎn)額的變異系數(shù)（其中原動機馬力數(shù)和馬力集約度是5年移動平均值）。只有工廠數(shù)是持續(xù)上升的，與此相對照的是，原動機馬力數(shù)是持續(xù)下降的。馬力集約度卻顯示出另外一種變動傾向：19世紀(jì)末開始快速上升，1910年前后達到頂點，之后開始急速下降，然后緩慢下降。人均實際生產(chǎn)額可以觀察的時期較短，基本上是比較穩(wěn)定的下降之后又上升的一種狀態(tài)。工廠數(shù)整體上處于比較平穩(wěn)的變動過程，1920年之前略有上升，但并不十分鮮明和快速，1920年以后出現(xiàn)急速上升趨勢。與此相對照的是原動機馬力數(shù)的變動，基本上是一路下降的。

將這些變動結(jié)合起來看，可以做出如下判斷：工廠數(shù)和原動機馬力數(shù)的變動，1920年之前由于產(chǎn)業(yè)化和城市化并沒有明顯的進步，工廠的地區(qū)之間的差距較小。食品、繅絲、織布等工廠在各地都有發(fā)展。但是到了1920年以后，產(chǎn)業(yè)化和城市化都實現(xiàn)了較大進步，工廠開始向城市進軍。城市的優(yōu)勢在于交通、信息、勞動力等方面的集中匯集，能夠發(fā)揮更高效率。原動機馬力數(shù)最初在大工廠使用，這個時期地區(qū)之間的差距較大。隨著動力化的普及，特別是電化的效應(yīng)，規(guī)模較小的工廠也可以安裝電動機，進而地區(qū)之間的差距就逐漸縮小了。

馬力集約度（這里作為資本密集度的代理變量）初期隨著原動機的普及，地區(qū)之間的差距快速擴大，這時只有較大規(guī)模的工廠能安裝原動機，因此地區(qū)之間的馬力集約度的差距比較大，后來隨著電化的進步，地區(qū)之間的差距開始縮小。人均生產(chǎn)額（這里是實際勞動生產(chǎn)率的替代變量）也基本上與其相似，由于電化的效應(yīng)，在1920年以前地區(qū)之間的差距逐漸縮小。也就是地方的工廠由于原動機的使用和電力的采用，生產(chǎn)手段得到了改進（技術(shù)進步），因此勞動生產(chǎn)率提高了。然而由于城市的其他要素的作用，如交通、物流、信息等方面的優(yōu)勢，20世紀(jì)20年代以后又重新拉大了差距。

總的來說，動力化特別是電化具有縮小地區(qū)差距的作用，但是由于其他因素的作用，地區(qū)之間的差距不一定能夠縮小。動力化的作用在20世紀(jì)第二個十年中期以后更加重要了，這主要在于電力這種新的技術(shù)的應(yīng)用。值得補充的是，在經(jīng)濟發(fā)展的前期（這里指工業(yè)化時期），地區(qū)之間的差距容易拉大，這是很多國家都可以觀察到的現(xiàn)象。究其原因是，地區(qū)之間在地理位置、自然資源、人才積累、資金數(shù)量等方面都有差距，而這些差距在這個時期不容易被填平。經(jīng)濟再進一步發(fā)展之后，交通通信技術(shù)更加普及，教育和人力資源的供給更加平等，大城市的輻射效應(yīng)也更加明顯，地區(qū)之間的差距會逐漸縮小。這就是庫茲涅茨所說的收入差距的倒U形假說。^[10]

最后觀察一下，經(jīng)過幾十年的技術(shù)進步和發(fā)展，日本各地區(qū)的生產(chǎn)函數(shù)明顯地出現(xiàn)了變化，這種變化的方向是從勞動密集型向資本密集型轉(zhuǎn)變。圖5-6顯示了這種情況，整體上各地從1909年比較偏向于從橫軸右下角向縱軸左上角移動。這個圖是按照近似生產(chǎn)函數(shù)畫的，橫軸為實際勞動產(chǎn)出比率（也稱“勞動系數(shù)”），縱軸是實際資本產(chǎn)出比率（也稱“資本系數(shù)”），圖形中的曲線理論上就是等產(chǎn)量線。一方面，等產(chǎn)量線表示，在相同要素投入量的情況下，越是接近原點就越節(jié)省成本（或投入），表示技術(shù)進步。另一方面，如果處在圖中的右下角則表示勞動密集型，處在左上角則是資本密集型。圖中的絕大多數(shù)地區(qū)在1909年處在右下角，而在1940年則移動到了左上角，這顯示了技術(shù)類型的變化。