一 小車和馬車業的運營發展

小車主要用以載貨，也兼作載人工具，載人時一般可坐4～6人。據《上海行車說》載：“小車始行于城南，惟庸工坐之，繼行于城北，則士商坐之。”^[105]小車因運價低，雇車方便，隨即遍及上海。這是上海開埠后最早在街頭從事客貨運輸的民間運輸工具。

（一）小車業的運營發展

19世紀五六十年代，由于進出口貿易的擴大，貨物集散量的增多，運距趨長，傳統的人力搬運方式已不能適應社會經濟發展的需要，小車客貨運輸便在上海應時而起。如1862年，上海公共租界工部局開始征收執照捐，翌年4月領取執照的轎子為130乘。1862年11月～1863年9月，轎子增至140乘，得執照捐295兩。19世紀70年代，租界內車輛數猛增，當局把執照捐作為限制交通工具增加的重要調節手段。工部局自1871年1月起，開征小車（獨輪車）執照捐，小車每輛須繳納執照費制錢200文。1877年，工部局將小車捐從每月200文增加到400文。^[106]法租界也循此例，征收小車捐稅。兩個租界為此還達成均分小車捐銀的協議。1898年，上海縣官府開征小車車捐，月捐銀也為200文。而小車在上海出現后，其數量即迅速增加。1874年，僅公共租界捐照的小車就有2200輛。1877年后，人力車客運興起，導致市區載客小車減少，加上小車增捐，迫使一些無力繳捐的小車工人暫停營業。1878年，公共租界捐照小車的數量下降到1700輛左右，1882年又降至1500輛左右。^[107]在這四五年里，主要是小車載客明顯減少，而從事貨運者卻日漸增多。1889年6月，工部局曾派專人在黃浦江、蘇州河交匯處的公園橋上做一次為時3天的過往車輛統計，結果表明通過橋梁的車輛數量可觀。其中，小車2759輛，馬車1633輛，人力車20958輛，轎子27輛。^[108]

19世紀90年代初，上海生產和進口的工業品運銷全國各地的數量日益增多，全國各地的物產也大量運來上海銷售，促進上海城市道路運輸的發展。小車數量的增長也很迅速。1899年，在公共租界捐照的小車數增至4504輛。20世紀初，又有大批外地破產農民來上海推小車謀生，小車數量繼續增加。1902年公共租界的捐照小車達6153輛，次年3月又增至6680輛；其后的1905年、1906年，小車的捐照數量分別有6787輛、7204輛。但1908年后，由于工商業的蕭條，小車捐銀增加，1910年公共租界的捐照小車數量減為5804輛，1911年又繼續下降。^[109]然其時，公共租界每天要通過大量各式各樣的車輛——汽車、卡車、電車、馬車、自行車、人力車、獨輪推車、手推車，以及成千上萬的行人。“街道擁塞的情況，只有倫敦或紐約的最熱鬧的街市才能與之相比。”1912年、1920年，工部局（月平均）發照“公共車輛”：手推車分別為1003輛、2407輛，人力車分別為8445輛、8000輛，獨輪推車分別為5790輛、9136輛。“私人車輛”：馬車分別為749輛、539輛，汽車分別為268輛、1899輛。“嚴重的問題是處于速度最快和最慢兩級的車輛增加最多，十多年來汽車增加七倍”，（人力）手推車增加240%，獨輪推車增加70%。^[110]

后據工部局報告，“華人運輸仍默守故轍，有汽車及新式運輸器之輸入，而昔日傳教者發明之兩輪人力車及奇異之獨輪小車，仍為載人運貨之主要品”。1921年，公共租界因違章而收沒照會（執照）者共3268張，受罰者7840張，“現于車輛往來繁多時已派印捕分巡緊要馬路照料，拉車者沿路旁行駛魚貫而前，塌車及小車仍為運貨之主要物重大貨物”。是年總計被汽車碾斃者3人、受傷者79人，為人力車及小車撞傷者西人6人、華人55人。^[111]該租界內其他各類交通工具（除馬車外）數量也有增無減。如1910年，工部局頒發20801張車輛執照，1920年增加到29915張，1924則高達41538張。^[112]十五年間翻了一番，其中不僅包括汽車，也包括小車、人力車等。然至1934年，華界浦東洋涇區的小車僅為460輛，“且載人者絕少，大多數用于載貨”，本年共捐有870輛，較上年減少210輛。^[113]雖然20世紀30年代全市小車數量一度有所增加，從1929年的14227輛增至1936年的15485輛，但租界內的小車數量在不斷減少。如公共租界的捐照小車，1923年為12360輛，1927年減為10240輛，1934年減為7739輛，1935年減為6531輛（見表1-13），1936年減為5778輛。^[114]

表1-13 上海公共租界所發車輛執照比較（1923～1935）

續表

1929～1935年，公共租界小車執照數由133357張減為78369張，執照捐額由66690兩減至54871兩。深究而論，“自電車創設以后，就表面觀之，彼人力車夫與羊角車（小車）夫之生涯故依然如昨，曾不以是而衰減特按”，實際上1908年電車出現后，“凡以人力推挽之車輛，殊有減而無增，試證以近年工部局所發此項車照之數而可見”。如1903～1907年所發此項捐照，每年輒增加55%。后6年每年所發數平均計算較1907年“殊形退減，即個人自備之包車執照亦復逐漸減少，是車輛之實未增多”。可見，“電車之漸為多數人所歡迎，亦于茲可證。夫使電車既通行，而上述各項車輛仍如未通行前之日增而不已，則沿至于今”。^[115]

至1936年4月，公共租界工部局的執照捐種類達68種，分成五類。其中第五類為貨船、馬車、汽車行、摩托車、人力車、小車等17種。當年的執照捐為2941278元，占總收入的12.4%。^[116]是年，華界的小車為15485輛，全年載客為5652025人次。^[117]斯時斯地，上海出現了與世界其他大都市截然不同的一種獨特現象：速度最快的汽車和速度最慢的手推車同時大幅度增加，一起擁擠在狹窄的馬路上，從而出現人與車爭道、車與車爭跑之獨特交通狀況。為此，公共租界警務處捕房督察長認為，“世界上沒有一個城市面臨的交通管理困難比上海租界多。在許多文明城鎮中，其困難只是源于電車、汽車、公共汽車等新式交通工具的增加，而上海至今還在使用陳舊的交通工具如華人的獨輪車”。^[118]

（二）馬車業的運營發展

上海的出租馬車（亦稱公用馬車）最早經營者是英商薩門瑞記公司。該公司在1851年建立馬車制造廠，經營龍飛車行，后來出現的有押卜祿馬房、虹口馬房、二擺渡馬房、益大馬車房，以及華北、興大、公大、協大時發、楊協興等車行。在法租界較早建立的大馬房是自來火街（今廣西南路）的龍興馬房。不少馬房既出租馬車、馬匹，又兼營制造、修理馬車和出售零件業務。^[119]如1865年10月10日，公共租界工務委員會提交給董事會的報告稱：煤氣企業主動提出免費在南京路上豎立10根公用燈柱及木架。委員會決定，作為一次嘗試，將為外灘至河南路這段最狹窄的部分提供照明路燈，因為此處馬車交通量最大。^[120]1869年7月，工部局開始對公用馬車征稅，出租馬車每月發一次執照，規定：四輪馬車每月納稅6元，二輪馬車5元。^[121]

出租馬車在1869年開始捐照時只有幾十輛，后隨著租界的擴大和發展，數量遞增。如1887年7月9日下午4時至8時，通過靜安寺路龍飛橋的馬車為980輛，人力車428輛，共計1408輛。^[122]1894年，公共租界已有大小馬車行70家，出租馬車460輛。出租的馬車一般停在馬車行內候雇，租費按月按日（或半日）計算。^[123]19世紀末20世紀初，僅公共租界就有700多輛出租馬車。早期出租馬車包用一個月銀元60元，雇用一日3元，半日1.5元，夜間加倍，夏天通宵用車與白天同價；新年及賽馬或者游龍華等日比平日略為加價。雇用馬車必須事先議定價錢和給車夫的小費，否則會發生糾葛。由于租用價格較貴，租用對象一般是有錢人。每逢暮春之時，他們雇車前往龍華觀賞桃花，春秋二季觀看賽馬，馬車都被有錢人家爭雇一空。至20世紀初，出租馬車進入全盛時期，大中型的出租馬車行近百家。如公共租界1906年馬車捐照有1687輛，其中出租（公用）馬車為711輛，一年的馬車捐達白銀32761兩。^[124]此情，誠如時人描述租界的馬車——洋場四詠：“斗捷如流水，交飛馬足塵。遙聽來得得，疾卷去轔轔。似仿奇肱制，終須正軌循。揚鞭真得意，十里便尋春。”“租界之中寶馬香車絡繹不絕，而車之種類不一，有馬車、人力車、自行車等，康莊馳騁，頗便行人。”^[125]

上海最早出租汽車是在1901年，由匈牙利人李恩時帶進兩輛。它是機器發動的新玩意，其平穩、快捷、起動、停止都遠較馬車利索方便，引起人們的驚奇和喜愛。此后，隨著人力車、汽車、電車的出現，馬車營業漸受影響。1906年后，有些車行把一批馬車出售給天津、漢口的馬車行，數年后又有一批馬車被運往蘇州、南京。隨著1908年電車成為公共交通工具，電車、公共汽車紛紛登上交通舞臺，這些新式車輛以其大眾、價廉、快速、舒適、安全等特點迅速發展起來，很快成為交通主流。1908年電車在租界通行后，由于價廉，乘客增多，馬車失掉不少乘客。馬車沒有電車、汽車那樣快速、安全、舒適與運價低廉，又缺少人力車的大眾化。它體積大、平面面積大而運載量少，一輛船式馬車僅可乘六七人，但體積如公共汽車。之后隨著公共交通的發展和人們日益講究公共衛生，馬車本身的弱點更加突出，諸如馬的糞便、行駛安全等一系列問題，營業又不斷萎縮。20世紀20年代后，上海市區電車線路增多，馬車行業務清淡，遂先后遷往偏僻地區繼續營業。^[126]如1911年，公共租界出租馬車減至535輛，自備馬車減至742輛。^[127]1907～1919年，公共租界的馬車執照數由1635張減為831張（見表1-14）。

表1-14 1907～1919年上海公共租界工部局發給執照數目

續表

至1922年，上海馬車的租價，轎式全月60元，皮蓬50元，全日2.5元，半日1.5元。后來隨著汽車逐漸增多，馬車日趨衰落。如1927年，公共租界的出租馬車減為267輛，自備馬車減至198輛，分別比民國元年減少近1/2、3/4。租界內最大的馬車行——龍飛車行，改業為龍飛汽車公司，從此出租馬車逐漸為出租汽車所取代。^[128]特別是進入20世紀30年代，城市發展，人口稠密，馬路狹窄，馬車更明顯暴露出不安全、不衛生與運量小、占地多、價格高等種種特點，馬車業務更為清淡，連從業人員的最低生活也難維持，所以在市場競爭中便自然地退出了歷史舞臺。一些馬車行將馬和車向外地轉移，有的出賣給外地，僅在閘北近郊還留有一部分。具如1927年前，全上海所有汽車為數不過539輛，“而馬車數則較汽車增加一倍有奇，此外更有轎子二十八乘，不時見于市中。降至今日（1932年），馬車已歸淘汰，取而代之者，惟汽車而已”。^[129]1915～1930年上海車輛變遷如表1-15所示。

表1-15 上海車輛之變遷（1915～1930）

再據公共租界統計，登記營業與私人馬車在1932年、1933年分別為240輛、210輛，華界分別為329輛、330輛，法界缺，1933年總數減少了29輛。^[130]1935年公共租界內馬車行又見減少，僅有22家（上年共28家），當年公用馬車執照自95張減至74張，自用馬車執照自51張減至39張。^[131]至1937年，“上海市上自汽車暨其他交通車輛發達以來，往昔資以代步之馬車，逐年減少已瀕淘汰”。據公共租界工部局捐務處統計，是年4月，馬車捐收入屬于日用馬車署，計有馬8匹、車8輛，納捐數為94.5元。1936年同期，則尚有馬15匹、車14輛，納捐數為181.3元；至公用馬車，計有馬42匹、車42輛，納捐數為756元；1935年同期，則有馬52匹、車52輛，納捐數為921元。“昔日顯赫一時之馬車，洎今式微如此地步，老于上海掌故者，當不無滄海桑田之感。”^[132]此情，誠如時人所論，“凡通衢大道，將悉為多數之車輛所擁塞，輪轍交錯，邪許競作，而道行者勢且無容足之地，其為不便，孰甚于斯。是以世界大城市中，其運載之業愈盛者，其運載之具之單位亦必增廣而增速。以載一人之車，進而為載兩人之車，更進而為載多數人之車。此擴充容量之謂也。以若干小時行一英里者，寖假而為若干刻行一英里，又寖假而為若干分鐘行一英里，此增益速度之謂也”。而“今上海以電車為運載之具之單位，乃應乎進化之公例。而世界文明之國，有時或以車務至極繁盛之故。雖電車尚嫌其不足，則有所謂地底鐵道或空中鐵道者出現，其列車之長，馳騁之速，更非街車所能幾及。按上海自摩托車盛行之后，而馬車之數漸見其減少，此其盈虧消長之理，亦由電車之與人力車也”。^[133]

縱觀而言，“就陸地而言，僅知利用一己之筋力以為運輸；如欲打破空間之障礙，則用自給徒步而往，運輸物件則以肩承負。嗣后漸知用牲畜之力以為代步，以供轉運，再進而制車輪以求迅速，如牛車、馬車等”。然“古代交通草創以來，究屬規模簡單，效用淺薄”。至近代科學進步，“則知利用各種動力，以繁復之結構為交通工具，如用蒸汽力之火車，用電力之電車，用內燃機之飛機、汽車等交通工具于焉大備”。^[134]進而，近世“水陸交通情形為之丕變，用石油、電氣以為交通工具之原動力，于是電車、汽車絡繹于途”。^[135]可以發現，交通方式間的“優勝劣汰”機制是人工選擇：能滿足人類社會經濟發展需要或愛好的交通方式能得到生存和繼續發展，而那些不符合的交通方式逐步會被淘汰。^[136]由上而述，戰前上海的小車和馬車業走向窳敗，已然成為歷史時勢。