一 城市區域擴張與道路延展

古代的上海縣城內，道路很少。明代中期，全城只有新衙巷、新路巷、薛巷、康衢巷、梅家巷等5條道路。直到清嘉慶二十一年（1816），城內才有四牌樓街、天官坊街、穿心街、黃家弄、俞家弄、梅花弄、趙家巷、唐家巷、杜家灣、宋家灣、三角地等63條街巷，形成方格形街坊路網。鴉片戰爭前夕，街巷雖增加到100多條，但仍多為狹街小巷，寬不過6.5英尺（約2米，1英尺≈0.3米），全城仍保持著江南水鄉的特色。^[5]其城廂外除了農田，僅有沿黃浦江邊的纖路和幾條通向近郊的土路。城外除了有一條通向鄰近縣城太倉、嘉定、常熟的石板路，其他就是幾條通向郊近的土路。開埠前，上海縣城街巷修建，主要干道作為“官道”，故屬官修。據地方志記載，囿于傳統中國城鎮街坊格局，這些街巷多狹窄，顯然只是作為居民行走的通道，并不用于交通運輸。^[6]

（一）公共租界

1845年11月，上海道臺宮慕久經同英國領事巴富爾多次談判后，公布《上海土地章程》，規定將上海縣城之北的一片土地作為來滬英商的居留地，對于租界四至，西面未曾明定。次年9月24日，宮氏和巴氏簽訂協定，將租界西界確定于界路。至此，租界四至，計東到黃浦江，南到洋涇浜（即愛多亞路），西到界路（即今河南路），北到李家莊（即今北京路），全部面積約830畝，此為上海租界開辟之始。1848年11月，在英領事阿禮國的要求下，和滬道麟桂訂立協定，將英租界西面經界路推展到泥城浜（今西藏路），北面由李家莊推展到蘇州河南岸，重訂的界址是，東南以洋涇浜橋為界，東北盡蘇州河第一渡場，西南到周涇浜，西北到蘇州河浜的蘇宅為止，全部面積增加到了2820畝。^[7]

此時，美國圣公會主教文惠廉已在蘇州河北岸租地造屋，并于1848年通過向上海道臺吳健彰交涉，將虹口地區劃作美商居留地。美租界辟設后，其界址一直沒有劃定。1863年英、美租界合并為公共租界，7月22日經上海道臺正式批準，界址劃定確定美租界面積為7856畝，使公共租界總面積達到10676畝。兩年后，工部局又以租界內華人人口劇增、大量工廠創設為由，要求繼續拓展租界。1899年5月8日，公共租界擴充界址商定，新的四至為：東自楊樹浦橋起，至周家嘴角止；西自泥城橋起，至靜安寺鎮止，又由靜安寺鎮畫一直線，至新閘蘇州河南岸止；南自法租界八仙橋起，至靜安寺鎮止；北自虹口租界第五界石起，至上海縣北邊界線止，即上海、寶山兩縣交界之線。此次擴張，凈增面積22827畝，公共租界面積達到33503畝。^[8]

1845年，英國駐滬領事巴富爾和上海道臺商定江縣城北門外緊靠黃浦江邊的一片土地劃為供外國商人居住的租界時，那里僅有一條沿黃浦江邊的纖路和幾條通向近郊的土路。同年制定的《上海土地章程》對租地人在租界內修筑道路等義務做了規定，規定了道路用地占城市用地的比重，對當時僅有土地830畝約0.556平方公里的“蕞爾之地”，開筑東西干道7條、南北干道3條。為了適應進出口商品的運輸裝卸，也為避免潮水沖擊損壞房舍，規定將原先沿黃浦江的纖道改成寬2丈5尺貫穿南北的黃埔灘路。其余8條則規定修筑為寬2丈的馬路。^[9]這是見諸史料的租界第一次道路建設規劃。1846年12月，按照《上海土地章程》第二十條規定，“委派正直商人三名”征收道路修建費，英租界租地人在英國駐滬領事阿禮國的主持下召開會議，成立了一個專門負責道路、碼頭建設事宜的道路碼頭委員會，負責租界內道路和碼頭建設事務。^[10]是年，一些僑民因跑馬和娛樂的需要，在租界外的五圣廟（今南京東路、河南中路口）一帶辟建游樂場；9月，道路碼頭委員會辟筑界路（早期英租界西部邊界，今河南路），此系上海租界開辟后構筑的第一條近代道路，開始上海最早的新式馬路的鋪筑。1848年筑灘路，1849年筑領事館路。在1850年前，英租界道路總長度達6360米，其中6條東西干道、2條南北干道的寬度為10米，1條東西干道、1條南北干道的寬度為20米，所有道路占地面積約0.0784平方公里，占英租界總面積的14.2%。19世紀50年代初又建成寬克路、花園弄（今南京路東段）等。^[11]

1853年的道路碼頭委員會卸任后，1854年7月11日，在英美領事主持下，租地外人選出7人組成市政委員會，對租界執行自治管理。此市政委員會中文名稱為“工部局”，選出的7人為首屆工部局董事會董事。^[12]工部局成立后，原道路碼頭委員會所負責的道路建設、管理事宜都由其繼承。該局成立后不久，便頒布了一項經英領事阿禮國同意的租界修建新道路計劃。自1854年起，工部局陸續鋪筑花園弄以南的4條東西向干道，即纖道路（今九江路）、海關路（今漢口路）、教會路（今福州路）、北門街（今廣東路），路寬在2丈（約6.6米）至2丈5尺（約8.2米），又將花園路向西延伸至浙江路口，鋪煤渣碎石路面。這樣的路面并不寬，但在當時已是“非惟便利行人且可避免火災之蔓延”，與縣城常見的那種對街可及的隘巷小道相比，已屬暢達。^[13]

公共租界經過十余年（1854～1865）建設，鋪筑了九江路、漢口路、福州路、廣東路等26條道路，初步形成一干道網。在蘇州河以南，由26條道路組成的干道網略具雛形，其中南北向干道13條，東西向干道13條。道路面積占租界總面積的比例到1864年上升到23%，遠高于傳統中國城市。1863年，英、美租界合并，虹口美租界的道路建設也開始納入工部局計劃。^[14]至1872年，今天的寧波路、天津路、九江路、漢口路、廣西路、金華路相繼建成，并納入工部局公共道路范疇。進入19世紀90年代，租界興起第二次道路建筑高潮，如河南路以東的福州路東段，店鋪林立，交通繁忙，又因工部局規定貨車和空車不得在南京路行駛，改道福州路，福州路車輛因此增多，如1890年公共租界鋪筑的道路長達20公里。19世紀末，工部局共筑道路70余條。在拓展界內道路網絡的同時，開始拓寬、取直原有干道，以適應交通發展的需要。^[15]

1894年工部局制定的筑路計劃，虹口地區延長或添筑的路段有41條，其中南北向路段24條，東西向路段17條，總長度達22.53公里，是當時虹口已有道路的1倍多。1899年后，公共租界擴展，工部局重點向西區和楊樹浦地區發展，向西部擴張修筑道路70多條（包括1899年前越界筑路）。1901年，工部局在西區界外地區建成總長20.92公里的虹橋路、羅別跟路、白利南路。1899～1902年，西區道路總長度已由1900年的12.87公里增加到19.31公里，并獲得11.26公里的新路地皮。到1904年，界外道路已達30.57公里，超過1899年前英美租界界外道路的總長度。1905年，東區道路已從1904年的14.48公里增加到19.31公里。到1911年，工部局管理下的界內外道路總長度已達176.99公里，比1893年增長了2.6倍。其中，北區（虹口浜以西地區）、東區、西區的道路長度超過中區（即原英租界）。1914年，英、法兩租界共同商定填沒洋涇浜，并筑路改善交通，1915年道路筑成取名愛多亞路。同年，工部局填泥城浜筑路，命名為西藏路。1926年，公共租界道路總長度達170.516英里（約274.36公里，1英里≈1.6公里）。^[16]

緣如其時，公共租界工部局“改寬道路計劃圖早經印就，市民均可備價購買。上海租界市民每年建筑甚多，皆因工部局一切計劃，均于每年正月間預先公布市民，市民可依照工部局之計劃，各自訂定不礙該局之計劃，自由建筑房屋也”。^[17]斯時，南京路已發展成為公共租界內負擔交通樞紐和商業中心雙重任務的重要道路。僅1909年4月7日，從早晨7時至晚7時，在南京路江西路口148平方米范圍內，過往車輛20447車次，行人60038人次。1916年，南京路交通規則革新，“不時地攔斷主要的東西交通，使南北交通得以進行”。同時，愛多亞路正式通車，成為上海最適合快速交通的一條大道，南京路交通繁忙狀況得以緩解。^[18]至1931年，該租界“在某某時期中，曾經進行大宗之修路及建筑工程，然各通衢并未因此發生重大或延長之阻礙”。^[19]是年，工部局所轄道路共178.643英里，其分類見表1-1。

表1-1 1931年公共租界道路分類及里數

至1933年，公共租界的馬路長度增至182.009英里（見表1-2）。斯時，“新開之跑馬廳路為中區與西區間之另一通衢，此路之開辟，頗能使車輛忙冗時之擁擠減少至若干限度，且其可以利用之處，尚可比現時為廣”。^[20]從而，其租界“從北河南路朝南，經海寧路、文監師路、七浦路、天潼路均可直達北四川路。惟行人皆至北江西路為止，經北江西路至自來水橋沿北蘇州路朝西，過天后宮橋至老垃圾橋一段，河中停船亦甚多，而往來行人最熱鬧者，要推盆湯弄橋、老閘橋、老垃圾橋”。^[21]

表1-2 公共租界歷年馬路長度（1922～1933）

續表

越界筑路是租界擴展的另一種方式。早在1862～1863年，英殖民者為與太平軍作戰，在靠近公共租界的西部和西南部一帶修筑一批軍路，此為租界越界筑路之始。此后越界筑路數量和范圍逐漸增加和擴大，1890年前公共租界的界外道路總長約20公里。1900年后，工部局越界筑路大致可分滬西與滬北兩個方向，至1925年所筑越界道路達39條，總長度約75公里。^[22]如1916年，“工部局以交涉推廣租界無結果，乃決定采用越界筑路方法，以達到推廣之目的”。是年起，工部局年撥一定款項，以充越界筑路費用。^[23]1916年至1925年，公共租界用于越界筑路的費用達157萬兩之多。

工部局交涉擴大租界未果，然在越界筑路區，中國政府卻承認其收取房捐地稅、鋪設公用設施等權限，于是工部局有意識地采用越界筑路的辦法來達到擴大勢力范圍的目的。1862～1925年，工部局在公共租界之外越界筑路41條，即公共租界面積最高峰時曾達33503畝，通過越界筑路，受其控制并征收捐稅的區域面積達到4.7萬畝。如1911年，工部局管理的界內外道路總長度為110英里，1936年達183.663英里。^[24]至1935年，工部局所豎立馬路界石共計251塊（1934年457塊），所經辦理關于放寬及延長馬路的建筑及普通執照共計897張，^[25]放寬及延長馬路所給償額為1454213元（見表1-3）。

表1-3 公共租界放寬及延長馬路的測地塊數、征畝數和所償額（1930～1935）

除此之外，其時“上海的橋梁，建筑得很是壯美。不像內地那些樵橋一般拾級而登……因為橋面的鋪設和前后馬路混成一片，完全相同，闊度也是相等，不過兩旁多些橋欄罷了。所以，不論電車、馬車、汽車、腳踏車等，都可通行。橋梁之中最為闊而又長的，要推外灘的外白渡橋，用鋼鐵建造，十分堅固”。^[26]如1848年蘇州河之北虹口美租界開辟后，河兩岸往來頻繁，靠渡船擺渡甚不方便，1907年公共租界工部局投巨資建成鋼結構的外白渡橋，長171米、寬18.3米，是當時上海最大的鋼結構橋梁。^[27]雖然鋼橋先期投資較大，但外白渡橋位置重要，日常交通量大，又需鋪設復線電車軌道，建造鋼橋可以得到長久好處。同時英電公司表示愿意為鋼橋改建費用捐助3500英鎊。外白渡橋是蘇州河上第一座鋼桁架橋，也是當時上海所有橋梁中人車流量最大的一座橋，橋面鋪設的電車軌道亦于同年竣工。1908年5月，外白渡橋通行有軌電車。1908年，老垃圾橋（后更名浙江路橋）上鋪設單軌，通行電車；1924年，為配合電車復線運行改鋪雙軌，將木板橋面改建為水泥混凝土橋面，人行道亦改鋪預制水泥混凝土板。^[28]如1922年工部局曾致電英商電車公司，聲明所展長諸線不得經過蘇州河。該公司則認為，過四川路橋與河南路橋（江西路無軌電車）、過西藏路橋（西藏路無軌電車）的蘇州路之三橋宜盡速改建，嗣后工部局加以許可，“公司應酌認改建經費”。^[29]

（二）法租界

法國政府于1847年1月任命敏體尼為駐滬領事。其到上海后，先是讓法國商人雷米于1849年初在英租界外租了2.385畝土地，接著又迫使上海道臺麟桂同意將上海縣城北門外英租界南面一處土地作為法租界，其范圍南至護城河，北至洋涇浜，西至關帝廟諸家橋，東至廣東潮州會館沿河至洋涇浜東角，面積約986畝。是年10月30日，上海道臺吳煦發布告示，同意將小東門外37畝土地出租給法商。在公共租界當局進行擴界交涉時，法國駐滬領事也積極進行擴展租界的活動。1899年6月，江蘇布政使、上海道臺原則同意擴界要求，議妥擴展的界址，北至北長浜（今延安西路西段），西至顧家宅、關帝廟（今重慶南路），南至打鐵浜、晏公廟、丁公橋（今西門路、自忠路），東至城河浜（今人民路西段），新擴面積1112畝，法租界總面積達到2135畝。^[30]

1855年，法租界內只有些小巷和官道。次年，辟筑法外灘路，并豎中、法兩種文字的路牌，為法租界內所建的第一條道路。1857年3月，根據法租界租地人會議提案，道路管理委員會成立，著手修筑道路。1860年，筑公館馬路、天主堂街。1862年4月，法國駐滬領事宣布建立公董局，負責對法租界進行管理。公董局的中樞機構是市政總理處，相當于工部局的總辦處，其職責是管理文牘案卷、征收捐稅、處理財政事務、監督道路建筑等工程。^[31]由此，組建工務部門，加快道路建設。是年6月4日，公董局董事會會議宣布延長或開辟4條交通干道：（1）公館馬路向東延長；（2）開辟一條和公館馬路平行的道路，從靠近帝國路的洋涇浜碼頭開始，直至洋涇浜西端，并在公館馬路北面160米的地方穿越寧興街；（3）在帝國路以西145米處，在帝國路和另一條通往泰勒氏橋的道路之間開辟一條與帝國路平行的路（1863年建成后叫北新街）；（4）在上述道路以西145米處，開辟一條平行的道路（1876年建成后叫鄭家木橋街）。19世紀60年代中期，公董局又將修建沿河道路列入界內道路建設的整體規劃，修筑了沿洋涇浜馬路、沿寺浜道路及沿黃浦江道路；其中，修筑沿黃浦江的道路費用達37340兩。^[32]

19世紀60～70年代，法租界在原有干道網絡基礎上大舉西擴，越界筑路數量也日見增長。1863年太平軍進攻上海時，法國殖民者以保護租界為由，筑成由上海縣城西門外直通徐家匯的軍路，為法租界第一條越界筑路。1865年辟筑自來水街等。1887年公董局董事會撥款350兩，用于公館馬路的再次鋪砌。19世紀末，法租界擴展到呂班路，修筑道路20余條。公董局乘開拓八仙橋一帶新租界之機，修筑呂班路。到1900年，法租界道路系統已很完整。西江路1901年完工，1906年以公董局總董寶昌之名改稱寶昌路，這是法租界最長、最直的道路，全長5500米左右，穿過30余條道路。后來此路幾經拓展延伸，成為法租界內最長的一條干道，也是租界具有代表性的一條商業街。^[33]具言之，法租界1901年筑寶昌路、善鐘路、圣母院路，1902年筑華龍路、寶建路、杜美路、畢勛路、薛華立路、陶爾斐司路，1907年筑巨籟達路、福開森路、姚主教路、金神父路，1911年筑寶隆路，1912年筑祁齊路、福履理路，1913年筑賈爾業愛路、恩理和路、古拔路，1914年筑辣斐德路、馬斯南路、高乃依路、莫利哀路。這些界外道路共達20余條。僅1900～1914年，越界筑路20多條。通過這一方式，1932年法租界當局面積達到15150畝（見表1-4），為1849年法租界初辟時的15倍。^[34]

表1-4 1932年上海分區面積統計

從20世紀初開始，法租界公董局又對徐家匯以東地區大規模越界筑路。至20世紀20年代所筑道路已西抵徐家匯大部分地區，北于靜安寺一帶與公共租界接壤。斯時，“上海公共租界及法租界兩工部局更有精密之測量，其五百分之一之地圖亦均測制完竣，故各種工程計劃之規定，均為易事，上海兩租界之工部局對于全市之干道，固有精確之地圖，即一切巷道等等，亦制有精密之地圖。如每年有改寬街道之計劃，亦均預先繪制詳圖，公布市民”。^[35]至20世紀30年代，法租界筑路60多條。^[36]1918～1932年，法租界道路長度由58545公里增至108509.2公里，可通行道路面積由442994.75平方米增至785655平方米（見表1-5）。1934年，法租界內道路總長度達102公里（含越界筑路區域）。

表1-5 法租界道路長度及可通行的道路面積（1918～1932）

（三）華界

近代上海新城以完全不同于舊城區的面貌呈現在世人面前。然，最初的上海縣城內“市街狹隘，行人擁擠，掃除不力，穢氣塞途”，以至“倉無積谷，庫無儲金，富室巨商，皆在城外”。^[37]租界與華界的路政建設形成鮮明對比。如20世紀初，公共租界已是“路廣而潔，屋敞而明，列樹道旁，濃蔭蔽日。南京路市街廣闊，房屋高敞，為滬上冠”，“福州路、廣州路、山東路、山西路、河南路、福建路、湖北路等，皆為繁盛之區”，“百老匯路及北四川路等亦有市肆囂塵之勢”。租界內“街路甚寬廣，可容三四馬車并馳，地上用碎石鋪平，雖久雨無泥淖之患”。而華界的“上海城內街道較之城外租界，殊有天淵之隔”。對于租界內道路兩旁的環境，時人感嘆：“租界沿河浦值以雜樹，美樹相距四五步，垂柳居多。由大馬路至靜安寺，亙長十里。兩旁所值，蔥郁成林，洵堪入畫。”^[38]由此，“上海的道路，華界不及租界遠甚，這是人所共知道的”。^[39]

然，租界馬路管理的近代化方式終究對華界路政管理產生示范作用，且伴隨華界馬路的修筑，又進而促進上海市政制度在清末民初的建立和逐步走向健全。如吳淞地區自1898年開商埠后開始修筑馬路。離縣城較遠的荒僻之地閘北，地方紳商為抵制租界擴張，也于1900年組建閘北工程總局，先后開辟寶山路、新閘橋路、中興路等。浦東筑路則始于1906年。到清末民初，華界面貌已有所改善，譬如“向為滬西荒僻地”的徐家匯地區，已是“市面大興，既而電車行駛矣，郵局設局矣，電燈、路燈、德律風、自來水次第裝接矣。馬路東為法租界馬路，西為天主堂界，再西老屋為鄉民界，日新月異，宛似洋場風景”。^[40]如至1914年，閘北“向所稱荒煙蔓草之區，今皆馬路平坦，市廛稠密骎骎乎，堪與租界繁華處相頡頏”。江灣一帶，至民初“自鎮以南馬路日增，星羅棋布，商埠之發展直與上（海）界聯為一氣，無區域之可分，繁盛殆甲于全縣”。^[41]翌年，滬南工巡捐局再開辟斜徐、斜土等路17條，“預備振興市面”。^[42]嗣后，南市地區的高昌廟自望道橋起至半邊橋，“由兵工廠大門外之南首墻圈經過直至江邊碼頭為止，擬改寬至四丈以便交通”。滬南工巡捐局“以展寬馬路工程，當先拆除路線內礙路房屋、望道橋堍之防卡兵房及觀音庵之大門自來水廠之圍墻，均在拆讓”。^[43]

1927年7月7日，國民政府正式成立上海特別市，并把大片土地劃入特別市范圍。除原淞滬商埠督辦公署所轄的上海縣全境和寶山縣5鄉之地仍歸上海外，另又增劃寶山縣所屬的大場、楊行2鄉，松江、青浦2縣所屬七寶鄉的一部分，松江縣莘莊鄉的一部分和南匯縣周浦鄉的一部分歸特別市管轄。這樣上海就跨上、寶、松、青、南5縣之地，擁有市鄉計30個，占地面積494.67平方公里，堪稱“大上海”。市政府將舊市鄉一律改稱為區，17市鄉改為如下17區：滬南區、漕涇區、法華區、蒲淞區、閘北區、引翔區、殷行區、吳淞區、江灣區、彭浦區、真如區、高橋區、高行區、陸行區、洋涇區、塘橋區、楊思區。^[44]

但因“本市過去的發展是逐漸形成的，從前租界時期，市政設施并無預定的通盤計劃，一切是‘想到那里，做到那里’，所以沒有確定的道路系統，可以和車輛行駛量互相配合”。^[45]由此，1929年7月，上海市政府第123次會議正式通過“大上海建設計劃”，劃定上海市區外東北方向的江灣區翔殷路以北、閘殷路以南、淞滬路以東及周南十圖、衣五圖以西的土地7000余畝，作為新的市中心區域。“計劃”主要內容包括：（1）市中心計劃。將市中心劃分為政治區、商業區、住宅區三個區域。又有市中心道路系統計劃，整個市中心區域形成一個縱橫交叉、緊密又整齊的交通網。區域內道路設計為干道和次要道路兩種。干道呈輻射狀，由區域中央向周圍延展，聯系吳淞港、虬江碼頭、鐵路總站和上海其他各個區域，寬度最寬為60米。次要道路是適應區域局部交通所需，采用棋盤式或蛛網式，寬度在30米以下。（2）全市道路系統計劃。計劃全市干道共20余條，總長度約500公里。以市中心區域為中心，擬從寶山鎮起筑一大道，越過蘊藻浜，經江灣鎮接北四川路，再經租界區穿上海舊縣城、南車站，過江接上南公路直達閘港鎮，此為主要南北干道。擬自江灣鎮向東由翔殷路到達浦濱，向西則經大場與滬太路相接，此為主要東西干道。除全市干道系統計劃外，另對滬南、閘北、滬西、浦東等局部區域的道路系統分別制訂具體計劃。^[46]（3）公用事業計劃。如電車及公共汽車線路計劃等。^[47]

1930年7月1日，上海特別市政府改為上海市政府。自“大上海建設計劃”的1929年到1937年抗戰全面爆發，前后進行和實際完成的關乎道路工程有：（1）在市中心區域開辟了較多馬路，另外在城市外圍建筑了一些道路，其中主要干道有中山北路、其美路（今四平路）、黃興路、三民路（今三門路）、五權路（今五星路）、浦東路（今浦東南路、浦東大道）。（2）建成市政府新廈。上海市政府劃地1000畝，建造市政府新廈，1931年6月開工，1933年9月完工。^[48]如斯時，“閘北為滬市最近新興之區，京滬、滬杭、淞滬三路總站均設其間，交通便利，為全市冠”。上海市政府“以本埠為本國商務之中樞，華洋雜處，商賈輻輳，曾提倡大上海之計劃，并于江灣鎮收買民田，開作市中心區”，價值74萬元的市政府大廈“行將落成”。^[49]

由于“干道者，一市交通要道，如欲一市可以發達，必須先定干道。上海南京兩特別市，深知此種干道之重要，已經先后將各該市之干道計劃確定，制成干道計劃圖公諸市民，此真該兩市最有價值之工作”。^[50]如上海市工務局成立以來，1930年對道路工程積極計劃興筑，除特別區（租界）外，本市合于汽車行駛道路，計長224000米，正在建筑中者計長13280米，籌劃建筑而尚未動工者約長32750米。^[51]同年，該局“為事實上需要”，特規劃自法華區由新閘路接通公共租界越筑的極司非而路一段，擬寬度為18.3米。又由新閘路接通康腦脫路一段擬定寬度為15.3米，法華鎮沿河一段擬定寬度為10米，“以上路線均經市政會議通過，并由市府照準”。^[52]至1933年，閘北方面道路系統變更：“自一·二八事變發生以后，所有民房道路，破壞殆盡。近復以北站經鐵部決定遷移，故市政府原有道路系統，認為有變更之處，乃由工務局先將變更道路系統，擬具草圖呈送市府，交第二一六次市政會議議決通過，并咨送鐵道部審核，鐵道部已交道路專家審核，認為可用。”市政府于16日正式公布，規定東起寶山路、西迄大統路的交通路及新辟的一二八路，寬度各為18.3米；大統路以西的交通路，寬度為20米。^[53]從而，華界道路由1927年的177.05公里增至1932年的296.74公里，同期柏油路面由10.43公里增至32.52公里，1933年則達41.35公里（見表1-6）。

表1-6 上海市（華界）歷年道路長度（1927～1933）

簡言之，“自國民革命軍奄有津浦、京漢后，對于上海尤為注意建設。上海市政府對于筑路一項，亦尤為努力。如大統路、寶山路、中山路，正在鳩工庀材，改筑完善之馬路。閘北市面，當可因以振興”。^[54]至1935年上半年，上海華界公路總里程為418729米，其中舊有道路150935米，新筑道路267794米。^[55]