二 高速公路建設

高速公路是供汽車分道高速行駛的干線公路，是高等級公路的重要代表。高速公路在各國的命名不同，但基本都具備包含四車道以上、雙向分隔行駛、嚴格控制出入口的特點，一般來說，高速公路能適應120公里/小時或者更高的速度。高速公路的發展為人們的日常出行提供了極大便利，節約了出行時間，提高了出行的舒適度，增加了安全性，具有行駛速度快、單位時間汽車通過量大、節省能源消耗等特點，相比其他等級公路，更具優越性。高速公路是一個國家經濟高速發展的產物，同時，高速公路的發展又能反哺地區經濟和社會的發展，這種互相帶動作用證明了我國大力發展高速公路是明智之選。

（一）最初的萌動

1.萬事開頭難

20世紀50年代，公路計劃體制下放，在很長一段時間里，我國的公路建設原地踏步，沒有改觀。70年代，一些地區的干線公路開始出現嚴重的擁堵問題，嚴重阻礙了人們的出行和地區經濟的發展。此時，國家領導人逐漸意識到公路建設存在的問題，審批通過了交通部赴外考察的請求，提出我國公路建設應充分借鑒發達國家的先進經驗，盡快扭轉落后局面。同年，交通部一行六人赴日本進行考察。考察團在日本，被其公路建設的高速發展震撼，深感公路交通給社會經濟帶來的巨大便利。特別是日本的高速公路，因為高速、便捷、舒適、安全的特點，給赴日考察團留下了深刻的印象，高速公路第一次進入了中國人的視野。此次訪問，考察團也搜集了很多公路建設的有關資料帶回了中國，這些資料，成為后來我國高速公路建設的重要技術參考。在決心讓高速公路帶動中國經濟發展后，考察團興奮地回國，想改變中國公路運輸的落后局面時卻發現，國內的阻礙重重。因為那時國內人民運動氣氛高漲，高速公路的建設被迫一推再推。但有關專家并沒有因此放棄，修建高速公路的相關準備工作就此萌芽，并不斷發展。有關部門將翻譯整理好的高速公路技術資料進行了匯編出版，為之后高速公路的建設提供了有利的技術保障。

十一屆三中全會后，國家提出了要把工作重心轉移到經濟建設上來，高速公路的建設似乎迎來了新的發展契機。交通部時任領導人在赴外考察中目睹了國外高速公路給人民出行和經濟發展帶來的巨大便利后，回國馬上要求公路局著手建設京津塘高速公路，并提出要盡快完成。公路局在有關科研機構和設計單位以及當地政府部門的配合下，終于開始了高速公路建設的前期勘測工作。但主要領導機關對于是否要修建高速公路的問題仍處于對立局面，資金遲遲不能到位，導致了高速公路的建設再次被擱置。

黨的十二大以后，關于是否應該修建高速公路的爭論一直沒有停止。不贊成修建高速公路的主要理由是高速公路是為小汽車服務的，中國目前的經濟并不發達，私家車在很多人看來更是不能想象的事，而且未來也不應該鼓勵群眾購買私人小汽車；另外，一些人認為修建高速公路需要消耗大量鋼筋水泥，中國的建筑材料本來就短缺，不應該浪費那么多鋼筋水泥去修高速公路；同時高速公路占地多，會減少農民種莊稼的地，莊稼地沒了勢必會造成糧食減產。修的高速公路還不讓跑拖拉機，更遠遠脫離了廣大的農民群眾的日常生活，甚至有報紙寫道，提倡大力發展高速公路的行為具有資本主義傾向，這是鼓勵資產階級思想在中國的滲透。針對上述情況，交通部門主要抓了以下幾項工作。

一是進行廣泛宣傳，向廣大群眾宣講高速公路在解決人們出行問題和促進地區經濟發展等方面的積極作用，讓廣大群眾切實意識到高速公路對大家生活的重要性。除交通系統的傳統報刊外，充分利用《人民日報》《經濟日報》《經濟參考報》等權威報刊，以此為主要宣傳陣地，發表了一系列介紹高速公路知識的文章，使廣大人民群眾切實意識到建設高速公路的必要性。同時，交通部也聯合各下屬部門，如技術經濟研究中心等，從技術經濟角度對高速公路建設和社會經濟發展之間的關系等問題展開了廣泛論證，并開展研討會等，切實論證了我國發展高速公路的急切性。

二是加強技術準備，在進行宣傳工作的同時，修建高速公路的技術準備工作，如前期的勘測、規劃等也在緊鑼密鼓地展開。對相關技術標準的制定有關部門采取了“曲折迂回”的實施措施。考慮到人民群眾還未完全接受高速公路的概念，我國在前期修建高速公路時并未直接采用國際通用的指標，但是各項指標又符合高速公路的最低要求。對外我們并沒有宣傳這是高速公路，修建時也只完成了半幅施工，但是所有前期工作都為之后將其轉為高速公路做好了準備。

三是大力拓展資金來源，因為當時中國的國情決定了國家并沒有充足的資金支持公路建設，想大力發展高速公路，勢必需要更加廣泛的資金來源。為此交通部門提出了三個主要解決辦法：（1）對購買私家車的買主征收附加稅，作為公路建設的專用基金，由交通部門負責征收管理；（2）提高養路費標準，所得財政收入作為公路建設新的資金來源；（3）采取“借款修路，收費還貸”的方式進行公路建設，貸款方式不限于國內外貸款和集資等手段，可以多樣化。

2.有志者事竟成

高速公路建設前期，相關部門并未直接強迫群眾和有關機構接受高速公路的概念，而是考慮到大家接受程度的不同，采用了“曲折迂回”的道路，以此進行了我國最初的高速公路建設。

20世紀80年代開工的沈大高速公路可以說是這種操作模式的典型代表。最初并未宣傳這是在修建高速公路，但實際在技術上我們已經具備了修建高速公路的能力。滬嘉高速公路因為長度在20公里以內，省部級可以直接進行審批，我國第一條高速公路終于在中央和各級地方政府的關注下開始修建。時隔不久，京津塘高速公路也開始動工，我國的高速公路建設正式打響了第一槍。之后，各地區的高速公路建設有條不紊地進行。但是這期間的高速公路基本上是短距離的省內線路，跨省的長距離線路并不多見，高速公路建設依然停留在初級階段。各省的高速公路修建里程不能過長，超出20公里的公路將不能由省部級直接審批。到80年代末，北至哈爾濱，南至三亞，全國大部分省份都已經出現了高速公路的身影。

20世紀80年代末，滬嘉高速公路正式通車。這一具有歷史意義的公路建成通車，標志著我國從此正式擁有了第一條高速公路。同時，沈大高速公路也于同年10月建成重要路段。兩條高速公路的通車，引起了重要的社會反響，人們開始意識到高速公路帶來的快捷和便利，之前抵觸的情緒和聲音開始有所扭轉。交通部領導認為，應該審時度勢利用好良好社會反響的契機，趁機推進我國高速公路的發展。在第一條高速公路順利通車后趁熱打鐵地召開了高速公路建設經驗交流會，旨在把最先進的建設經驗推廣至全國各交通部門。會上，有關部門介紹了修建第一條高速公路的先進技術標準和前沿管理經驗，認為修建高速公路離不開各個部門的全力支持和配合，從最開始的勘測和可行性研究，到中期的建設過程，再到后期的運營管理，都需要各部門大力配合，確保萬無一失。參會領導也給出了重要指示，提出我國今后的高速公路建設應謹慎規劃，合理布局，各省應利用好此次經驗分享，在省內做好發展高速公路的相關準備。

（二）在探討中發展

自我國開始建設高速公路以來，發展速度出人意料。雖然建設的腳步已經開始，但國內對修建高速公路的討論卻一直沒有停止，當時社會的討論主要集中在兩個方面。

1.是否需要修建高速公路

反對的聲音依然存在，他們主要是認為：①西方國家和中國的國家政治體制不同，經濟發展情況也不同，高速公路建設成本高，消耗了大量的人力、財力、物力，占用了農民的耕地，卻不能為農民帶來切實的利益，與中國以第一產業為主的社會現狀相悖，中國的國情決定了我們不應該大力發展私人汽車，所以主要為私人汽車服務的高速公路看來并不是必需的；②我國目前裝備制造業仍相對落后，也不具備生產較高品質的小汽車的實力，距離小汽車在中國遍地跑仍需要很多年時間，所以暫且不必修建高速公路；③修建高速公路是一個長期的資本投入過程，對當時經濟不夠發達的中國來說是一個巨大的挑戰，并且建成后的不確定因素也很多。高速公路安全事故保持在較高的水平，讓人們產生擔憂，結合我國耕地少、能源匱乏、小汽車數量較少、經濟不夠發達的現實，人們認為不適宜修建高速公路。當時反對的聲音此起彼伏，認為現在修建高速公路不符合我國的基本國情，并且具有資本主義傾向，甚至在我國很多高速公路已經得到了上級政府主管部門審批，準備動工時，反對的聲音依舊沒有停止。

在19世紀80年代全國交通工作會議上，我國交通主管部門在充分考慮我國交通建設的現狀并對未來的交通發展進行科學預測的基礎上，提出了將公路建設成為我國交通運輸主要骨架的戰略構想。一石激起千層浪，社會基層對高速公路建設的反對聲音再次爆發，很多人認為，鐵路才是中國作為社會主義國家需要大力發展的交通運輸方式，我國應將鐵路建設作為發展的重點。如果盲目模仿西方資本主義國家，將精力放在發展公路運輸上，則會超前發展，大力發展公路運輸也是鼓勵發展小汽車，這會導致運輸成本的增加，不適應中國國情。不少外國專家也認為中國目前不應該大力發展公路運輸，紛紛致信國家領導人。

但事實證明，國家的決定是正確的。我國高速公路在今后的幾十年時間里為國家的經濟發展做出了不可磨滅的貢獻，發揮了意義深遠的作用。從最開始沒有高速公路到第一條高速公路通車到現在高速公路總里程位居世界第一，高速公路沿線城市發展成果顯著。之前社會大眾對公路建設和對修建高速公路的質疑終究隨著時間的推進煙消云散了。

2.如何修建高速公路

在我國交通建設的初期階段，我國各級部門對高速公路的概念是十分模糊的，更不要說如何設計修建技術標準極其復雜嚴格的高速公路了。這時，主管部門意識到借鑒國外經驗的重要性，赴日考察團回國后編制的我國第一本《高速公路技術標準》，為我國今后的高速公路建設提供了重要的理論依據，具有積極的指導作用。

但如何結合我國的具體情況修建高速公路同樣存在巨大的爭議和困難。有人認為高速公路的修建應該靠近城市，方便城市車輛進出；有人認為高速公路應遠離城市，減少對城市用地的占用。至于每條高速公路應該怎樣設計修建，高速公路的連接處應該如何處理，是否應當架設高架橋，是否應該用柵欄把高速公路全部封閉起來，兩條二級公路是否能代替一條高速公路，應當先修建四車道的高速公路還是直接一步到位修建六車道的高速公路這些細節問題，更是困擾著當時的交通建設部門。這些問題可能當時沒有得到明確的答案，但歷史的經驗告訴我們，實踐是檢驗真理的唯一標準。我國的高速公路建設工作沒有因為這些問題就此停滯，開始在摸索和實踐中艱難前行。

2004年《國家高速公路網規劃》發布，這是中國歷史上第一個“終極”的高速公路骨架布局，同時也是中國公路網中最高層次的公路通道規劃。《規劃》的頒布，使我國早前高速公路建設中存在爭議的問題，基本都得到了解答。高速公路從此進入快速建設的新時期。

2013年，全國高速公路通車總里程達到10.4萬公里，超過美國，位居世界第一。2016年，全國公路總里程為469.63萬公里，高速公路里程為13.1萬公里。^[3]這些數據再次表明了我國長期摸索總結出來的高速公路建設方案是行之有效的，是符合我國基本國情的。之前關于高速公路的爭論和困難，并沒有變成我們建設高速公路的障礙，相反都在實踐中找到了答案。

（三）通向新時代

《國家高速公路網規劃》發布后，全國31個省區市的高速公路建設如火如荼地進行。截至2015年底，我國高速公路總里程為12.5萬公里，建設增速明顯。如表3-1所示，高速公路建設總里程排在前六位的分別是廣東、河北、河南、湖北、四川、湖南，里程均在5500公里以上，其中廣東最高達7018公里。在高速公路路網密度方面，排在前六位的都是經濟發達的地區，分別是香港、上海、天津、北京、江蘇、福建，其中前三名密度在10公里/百平方公里以上，第四至第六名密度為5公里/百平方公里左右，香港的路網密度更是高達19.73公里/百平方公里。在高速公路人均擁有量方面，排在前六位的基本都在我國西北部地區，分別是青海、寧夏、新疆、內蒙古、貴州、甘肅，人均擁有量最高為青海308.24米/千人，這說明改革開放以來，我國重視對西部地區交通的建設和改善。2015年各省區市高速公路建設情況如表3-1所示。

表3-1 2015年底全國各省區市高速公路建設情況

表3-1 2015年底全國各省區市高速公路建設情況-續表

從第一條高速公路建成通車到2001年，我國高速公路只有2萬公里，而2011年以來，我國每年新增加的高速公路里程已超過1萬公里。

早在2003年，遼寧省和山東省率先實現了省會城市和其他地市全部由高速公路連接；2016年，長江三角洲、珠江三角洲等經濟發達地帶的高速公路網也已基本建設完成。隨著高速公路的不斷延伸，人們日益感受到高速公路給日常生活帶來的舒適和便捷。之前在“五一”和“十一”才能選擇的旅行目的地，如今可以輕松變成周末兩日游甚至一日游。北京提出的“迎奧運1小時交通”構想，重慶提出建設的“8小時重慶”，浙江的“4小時公路交通圈”，都已變成現實。未來高速公路還將怎么改變人們的出行，我們拭目以待。

除了改變出行方式，發達國家的經驗也告訴我們，便捷的基礎設施網絡不僅可以帶動地區經濟發展，在優化地區分工、引導地區整體協調發展方面也發揮著積極的作用。地處長江三角洲的江、浙、滬，依靠高速公路提供的便利條件，加速了生產要素在整個區域內的流動，深化合作，加深產業融合，在促進區域經濟協調發展的同時，也使長江三角洲在全國的經濟影響力進一步加強。

高速公路在完善國家綜合運輸體系和保障國家安全等方面，也發揮著重要的作用。隨著高速公路的發展和運輸市場的完善，各種運輸方式之間可以形成公平有序的競爭模式，提高國家綜合運輸體系的服務能力，使交通在服務公眾、服務經濟社會發展等方面發揮更大的作用。同時，發展高等級公路，特別是高速公路也是保障客貨運輸安全以及應對自然災害等突發事件的有利舉措。發展具有高水平服務能力的高速公路在地區沖突依然存在、國際反恐任務依舊嚴峻的新時代，是刻不容緩的任務，也是國家的戰略要求。