第三章 中國公路

一 公路40年主要成就

（一）公路基礎設施的跨越式發展

改革開放40年來，交通運輸生產力得到了解放和發展。公路基礎設施從改革開放之初的嚴重滯后，到現在基本能夠滿足公眾出行和經濟發展的需要，主要表現為：改革開放之時，全國公路發展嚴重滯后，全國公路總里程為89.02萬公里；一年后，全國一級和二級公路的統計里程分別為188公里和1.16萬公里。

截至2016年，全國公路總里程為469.63萬公里，是1978年的5倍多。高速公路的發展速度震驚世界，我國從改革開放初期沒有高速公路，到2016年底高速公路總里程達到13.1萬公里，一躍成為世界第一。大型橋梁和隧道的建設成就顯著，到2016年末，全國建成公路橋梁80.53萬座4916.97萬米，建成公路隧道15181處1403.97萬米。^[1]公路基礎設施建設取得了跨越式發展。全國公路里程變化如圖3-1所示。

圖3-1 全國公路里程及其增長率

資料來源：歷年交通統計公報。

（二）農村公路建設取得新的突破

農村公路是社會主義新農村建設的先驅力量。為服務農村改革和經濟社會發展，公路交通系統緊緊圍繞落實黨中央、國務院解決“三農”問題的重大決策，積極行動，特別是從21世紀初國家啟動西部大開發后，公路行業隨即啟動了西部鄉村通達工程，農村公路的發展成為有效改善民生的重中之重。改革開放之初，我國農村公路發展落后，以土路和砂石路為主，路面崎嶇不平且揚塵大?？h鄉公路尤其乏善可陳，給農民的生產出行帶來了極大困擾。

2003年開始，中央政府在全國范圍內先后啟動了西部通縣油路工程、鄉村通暢和通達工程、革命圣地農村公路建設以及紅色旅游公路建設等，實施“五年千億元”工程，農村公路和客運基礎設施開始發力。隨著“五年千億元”工程的動工，我國農村公路密度顯著增加，不通公路的鄉、村明顯減少。

2015年，國務院政府工作報告提出“新建改建農村公路20萬公里”和“全面完成西部邊遠山區溜索改橋建設”兩項任務。農村公路建設速度進一步加快，邊遠山區的農村公路成為建設改造的重點。

黨的十八大以來，習近平總書記對農村公路建設高度重視，多次做出重要指示，要求建好、管好、護好、運營好農村公路。交通部等部門和各級黨委、政府認真貫徹落實習近平重要指示精神，扎實推進“四好農村路”建設并取得明顯成效。

截至2016年底，農村公路總里程達395.98萬公里，其中縣道為56.21萬公里，鄉道為114.72萬公里，村道為225.05萬公里。2016年末全國通公路的鄉（鎮）占全國鄉（鎮）總數的99.99%，其中通硬化路面的鄉（鎮）占全國鄉（鎮）總數的99.00%；通公路的建制村占全國建制村總數的99.94%，其中通硬化路面的建制村占全國建制村總數的96.69%，城鄉運輸一體化水平接近80%。農村“出行難”問題得到有效解決，交通扶貧精準化水平不斷提高，農村物流網絡不斷完善，廣大農民群眾得到了實實在在的獲得感、幸福感。

（三）高速公路從無到居世界第一

改革開放40年，我國的高速公路建設成果更加喜人。在改革開放初期，中國并沒有高速公路。1988年，我國第一條高速公路——滬嘉高速公路建成通車，中國沒有高速公路的歷史從此終結。2013年，中國高速公路建設再次發力，總里程突破10萬公里，超過美國，排名世界第一。高速公路建設從無到有到成為世界第一，我們只用了不到30年的時間。高速公路里程變化如圖3-2所示。

圖3-2 高速公路里程及其增長率

資料來源：歷年交通統計公報。

隨著時間的變化，高速公路發揮的作用也越來越明顯。在連接城市的同時，高速公路還能縮短城市到港口之間的運輸時間，在高速公路沿線形成一個個經濟帶，帶動周邊城市的經濟發展。這有利于形成城市群，將各城市的資源流通起來，各省各取所需通力合作，讓發達城市帶動不發達城市，實現互利共贏的局面。各級政府也在高速公路沿線興建了各種開發區和高新區，相信各地能借著高速公路帶來的便利實現更快發展。

同時實踐也證明了，發展公路，特別是投入巨大的高速公路，不能只看眼前的利益，目光應該長遠。當時的運輸流量可能沒有達到預期，但是隨著中國經濟的蓬勃發展，我國的公路運輸事業也勢必會迎來高速發展的階段。這既是公路運輸行業的發展契機，也是巨大的挑戰。未來我國應以今后的經濟發展水平為要求來修建高速公路，使其更好地為我國的經濟發展助力。

（四）道路運輸服務能力顯著提高

改革開放初期，全國公路客運量和旅客周轉量分別為14.92億人次和521.30億人公里，在綜合運輸體系中分別占58.8%和29.9%；到2016年底，公路全年客運量達到220.70億人次，旅客周轉量達到12636億人公里，分別是40年前的14倍和24倍多，分別占當年綜合客運量的92.1%和54.1%。改革開放初期，我國公路運輸工具比較匱乏，截至2016年，我國擁有載客汽車85萬輛、載貨汽車1352萬輛，擁有私家車的家庭已不再是少數。

截至2016年，在國家緊急的能源、糧食、原材料等大宗物資搶運中，公路網都發揮了積極的應急保障作用。在“春運”、“五一”及“十一”長假的運輸中，公路運輸也擔當了重要的角色，基本滿足了城鄉居民出行的需求。我國公路運輸現在已基本建成了服務鮮活農產品的“綠色通道”網絡；建立起了全國道路運輸信息系統，實施了部省道路運輸管理信息系統的聯網試點；交通部網站和各省公路交通系統網站，成為服務公眾出行、辦事的便捷窗口，其服務社會公眾的能力大幅度提高，社會認可度不斷提高；建立了道路運輸應急反應機制，在防控“非典”、防治“禽流感”、抗洪、抗雨雪冰凍災害以及抗震救災等方面，公路運輸都發揮了突出作用。同時，在引導和規范車輛裝備的發展、保障客貨運輸快速發展方面，公路也貢獻了重要力量。

（五）覆蓋全國的公路網逐步形成

公路按照其行政級別型等級，分為國道、省道、縣道、鄉道和專用公路。國道除正常連接各重要省市和交通樞紐、重要基地港口等功能外，在維護政治穩定、帶動經濟發展和保障地區安全等方面，也發揮著重要作用。國道網系統在全國公路網系統中處于領導地位，同時也是全國綜合運輸體系的中堅力量。國道網主要由高等級公路組成，為社會提供快速、便捷、通暢、環保的運輸條件。國道網系統安全系數高，其系統的規劃具有明確的時限性，受統一管理，在和外界的連接方面有自己的體系，主要承擔重要城市間、省際的直達客貨運輸。省道是在省內具有維護政治穩定和帶動地區經濟發展作用的連接省內主要城市的道路。省道相比國道，主要功能是聯系省內城市和地區，對省內交通發展起著重要的作用。

對中華人民共和國第一個公路規劃草案的研究開始于20世紀50年代；60年代，相關專家又對此草案進行了深入研究；70年代，開始著手制訂國家未來十年的交通規劃。受歷史上政治環境以及投資、體制等諸多因素影響，這些規劃都停留在研究階段，沒有得到確認，但是這些研究工作，為后來的干線公路網的確立奠定了基礎。

1978年1月，交通部草擬了《關于實現交通運輸現代化的匯報提綱》。該《提綱》提出了2000年交通運輸的四個方面規劃設想，其中要求“建成以高速公路和國防、經濟干線為骨架的現代化公路網”。1981年，交通部正式頒布了《國家干線公路網（試行方案）》。方案規劃路線70條，總里程10.92萬公里?！对囆蟹桨浮穭澏ǖ膰谰W，以網絡布局為主體，用放射線作為補充。^[2]

1994年交通部又提出了《國家干線公路網（調整方案）》?！墩{整方案》按照“整體不變，局部調整”的原則，根據“交通量小”和“僅限于一省之內的個別路線應予取消”的原則，取消了226（楚雄—墨江）和313（安西—若羌）兩條國道，將原70條線路調整為68條，總里程減少了2950公里。按照適應經濟發展、促進對外開放、優化路網布局、提高技術水平以及環境保護等方面的要求，對57個路段走向進行了局部的調整。

2004年經國務院審議通過《國家高速公路網規劃》，這是中國歷史上第一個“終極”的高速公路骨架布局，同時也是中國公路網中最高層次的公路通道規劃。

2013年國務院通過了《國家公路網規劃（2013年—2030年）》。根據《規劃》，國家公路網總規模約40萬公里，到2030年將建成布局合理、功能完善、覆蓋廣泛、安全可靠的國家干線公路網絡，實現首都輻射省會、省際多路聯通、地市高速通達、縣縣國道覆蓋。

2016年，交通部和財政部開始在公路建設領域推廣公共部門和私人資本合作的模式，旨在鼓勵私人資本與政府合作，參與到公路的投資、建設、運營、維護中來。該模式有助于減輕政府財政在公路建設領域的投入，同時可以幫助社會資本實現穩定可預期的收益，有利于實現雙贏的局面。