第四章　中國企業供應鏈戰略

第一節　世界物流發展已進入供應鏈管理時代

一、物流業進入供應鏈管理時代的發展背景

（一）物流業發展及進入供應鏈時代的思想變革

物流本質上是人類社會的一種實踐活動，普遍存在于物質資料的生產、交換、分配和消費等各項社會活動過程中。物流對于經濟、社會發展的作用，就好比人體中的動脈與靜脈，起到了基本的流通與循環作用，是支撐經濟運行不可或缺的組成部分。但物流作為一個獨立的產業并不是一開始就有的，物流產業是由于分工的不斷深化以及物流社會化、專業化發展而逐漸形成的一種復合型服務產業。著名經濟學家吳敬璉指出：分工的深化大大降低了生產產品的制造成本，卻加深了人們之間的相互依賴關系，交易關系日益頻繁，交易成本隨之增加，現代物流業及其應用的供應鏈管理正是在降低交易成本的迫切要求下應運而生的。20世紀60年代，美國經濟學家彼得·杜魯克預言：物流將成為每個國家經濟增長的“黑大陸”，現代物流產業作為一門新興的服務產業已成為經濟新的增長點。

從物流發展歷程看物流思想經歷了持續變革的過程。權威物流學者鮑爾索克斯教授對物流思想的演變過程做了總結，20世紀50年代以前強調運輸效率；50年代強調物流成本、客戶服務；60年代強調綜合外包；70年代強調運作整合、質量；80年代強調財務表現和運作優化；90年代強調客戶關系和企業延伸；21世紀強調供應鏈整合管理。

美國物流管理協會（CLM）的兩次更名體現了物流的兩次質的飛躍。1963年協會成立時，名字是“實物配送協會”。1965年更名為“物流管理協會”，源于運輸和配送增加了越來越多的內容。2005年，美國物流管理協會更名為“供應鏈管理專業協會”，表明了從物流到供應鏈的演進。

進入21世紀，物流產業在科技進步和管理技術創新的驅動下，經歷了從量變到質變的過程，全球物流已經進入供應鏈時代。其中，最有影響的變革是電子商務模式給物流帶來的變化，強調在變革中建立戰略伙伴關系成為21世紀第一年的主題。戰略伙伴關系：第一指物流服務商與供應鏈服務需求商之間在不穩定的經濟中建立穩步的關系；第二指在物流供應商之間建立戰略合作伙伴關系。與供應鏈合作伙伴在不穩定的經濟中建立穩步的關系，首先需要獲取足夠的知識和技巧，以便在這個以技術為導向且快速發展的領域發展上述關系。這不僅是為了企業的成功，而且是為了企業能夠生存下去。

（二）我國物流業向供應鏈時代發展的實踐

從我國物流產業發展狀況來看，中國物流產業的成長階段可劃分為傳統物流時期（1949年至20世紀80年代初期）、萌芽期（20世紀80年代初期至90年代中期）、起步期（20世紀90年代中期至2003年）和發展期（2004年至今）四個階段。處于發展期的中國物流業已經進入全面開放時代，物流作為第三利潤源得到了廣泛的認同，對物流的重視程度與日俱增，特別是物流業作為戰略性、基礎性行業的提出，進一步加快了向供應鏈管理時代的進程。

在《國民經濟和社會發展第十個五年規劃綱要》中，物流被列為國家大力發展的新型服務業；2001年，國家經濟貿易委員會會同原鐵道部、交通部、信息產業部、對外貿易經濟合作部、民航總局，聯合下發了第一個有關物流發展的政策性指導文件《關于加快我國現代物流發展的若干意見》；2004年，國家發展和改革委員會等九大部委共同下發了《關于促進我國現代物流發展的意見》；自2004年起，社會物流統計及社會物流總量核算的試算工作正式展開；2005年，我國正式成立了由13個部委和2個協會參與的全國現代物流工作部際聯席會議制度，加強對全國現代物流工作的統一組織協調；在《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》中，我國進一步明確提出了優先發展交通運輸業和大力發展現代物流業的戰略思路；在《國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》中，我國進一步明確提出“營造環境，推動服務業大發展”，要“大力發展現代物流業，加快建立社會化、專業化、信息化的現代物流服務體系”。現代物流業是“十二五”期間加快經濟結構戰略調整、經濟重心轉向擴大內需得以落實的基礎支撐和有力保障。2009年2月，國務院常務會議審議并原則通過有色金屬產業和物流業調整振興規劃，物流業與鋼鐵、汽車、船舶、石化、紡織、輕工、有色金屬、裝備制造和電子信息被列入十大產業振興規劃。2011年8月，國務院印發了《關于促進物流業健康發展政策措施的意見》（俗稱“國九條”），從稅收、土地政策、公路收費、物流體制改革、資源共享、技術創新、政策扶持及重點發展領域等方面做了進一步明確，針對以上方面制定了相關政策。2014年10月，國務院印發了《物流業發展中長期規劃（2014-2020年）》，把物流業定位為支撐國民經濟發展的基礎性、戰略性產業，物流業是融合運輸、倉儲、貨代、信息等產業的復合型服務業。

從我國物流業發展實踐來看，物流業日益受到重視，已成為戰略性、基礎性產業，其在產業鏈中的重要作用日益得到發揮，對其他產業的支撐作用更加突出。從物流企業來看，物流活動從以企業的運輸、倉儲、包裝、裝卸搬運、采購等分割的形式向企業上下游延伸，物流活動各環節的密切配合更加重要，物流已進入供應鏈管理時代。

二、物流業進入供應鏈管理時代的動因分析

（一）宏觀動因分析

從宏觀角度上講，物流進入供應鏈管理時代是各種動力相互作用的結果。

1.外在拉動力

（1）隨著商業運作的全球化以及工商企業物流外包規模的不斷擴大，物流外包成為主流趨勢。隨著社會分工的深入，企業生產經營專業化程度不斷增加，企業經歷了管理模式從縱向一體化向橫向一體化發展，物流從企業內部職能部門剝離，逐步實現物流服務外包，進一步發展到供應鏈，物流呈現網絡化、專業化和獨立化狀態，這是社會分工不斷深化的結果，也是社會分工與專業化發展的必然產物。

（2）物流服務的需求種類增加。全球市場的增長和國外采購的增加使得物流功能需求增加。對比三次中國物流市場供需狀況調查表明，物流服務的需求種類不斷增加。工業企業和商業企業物流需求的種類都有不同程度增加，且工商企業選擇物流服務的意愿有大幅度增長。

（3）物流服務標準提高，不確定性增大。三次國內調查結果比較表明，物流服務已經從單項作業質量轉變為綜合物流滿足能力和物流作業的經濟性，物流服務更加強調服務的標準，強調能力的滿足性。

上述物流市場需求的外在拉動力使得物流市場需求主體對物流服務的標準有了大幅度提高，要求物流企業能夠有效地降低物流成本，提高物流服務效率。

2.內在推動力

從內在推動力來看，傳統的物流企業服務模式存在較大的缺陷，主要表現在以下幾點：

（1）物流企業運營能力不足。隨著顧客多變的要求以及全球經濟一體化的需要，客戶越來越強調柔性化的物流運作，尤其是JIT（justintime）運作模式對物流企業運營能力提出了新的挑戰，單一物流企業在運作物流服務過程中，僅依靠自身的運營能力不能滿足客戶柔性化的需求，物流運營能力存在缺陷。

（2）服務功能有限。從目前的物流企業服務功能來看，傳統物流企業往往只能將自己的服務功能定位在主要的幾個模塊，如運輸、倉儲等。但隨著客戶需求的柔性化，其他相應的很多物流增值服務也伴隨而生，物流服務越來越多樣化，單一物流企業不可能窮盡所有的物流服務。

（3）技術投入不足。現代物流業是一個依靠科技進步帶動和發展的服務業，雖然其中蘊涵著高科技可能帶來的高回報，但與其高投入的期望回報及其行業規模資金累積相比，物流行業的整體利潤率應該說是非常低的，很多時候甚至不及傳統行業。單一的物流企業很少在某些較為先進的物流技術上進行大規模投資，導致先進的物流技術投入不足，而長期停留在低層次上競爭。

（4）非核心服務的單位運作成本過高。核心競爭力的出現使得物流企業越來越注重做自己擅長的物流服務項目，因此，核心服務的單位運作成本較低，在市場上具有較強的競爭力，而非核心服務的單位運作成本過高，缺乏競爭力。

（5）物流資源的過剩。長期以來，國內的物流資源低水平重復建設嚴重，物流資源嚴重過剩，很多專家指出，21世紀初期物流資源整合是中國物流產業發展的重點。傳統的物流企業如何面對嚴重的物流資源過剩，提高自身競爭力，贏得市場和客戶成為企業發展成敗的關鍵。

上述模式的缺陷使得傳統物流企業不能適應多變的需求，物流企業利潤率不斷下降。因此，實施傳統物流運作模式的變革成為強大的內在推動力。

3.催化作用力

（1）信息技術的促進。現代信息技術的飛速發展也給物流企業管理模式變革提供了催化劑的作用。企業管理越來越離不開有效的信息技術支持，各種專業的物流信息技術的使用和物流信息平臺的構建，為物流企業實施新的管理模式創造了有利的市場環境。

（2）政府政策的支持。政府政策的支持是物流企業管理模式變革的關鍵。2009年國務院印發《物流業調整和振興規劃》，2011年國務院印發《關于促進物流業健康發展政策措施的意見》（俗稱“國九條”），2012國務院發布《關于深化流通體制改革加快流通產業發展的意見》，2014年國務院印發《物流業發展中長期規劃（2014-2020年）》等重要政策，這些政策旨在解決物流業存在的新問題，有利于促進物流向供應鏈管理時代邁進。

（二）微觀動因分析

從微觀角度上講，物流服務向供應鏈發展離不開物流企業之間的緊密合作。

1.物流服務集成商和上游的物流服務提供商的合作動因

從物流服務集成商角度上看，物流服務集成商和上游的物流服務提供商的合作動因大致有以下四種情況：

（1）基于能力不足的動因。當物流服務能力需求數量比較大的時候，物流集成商本身能力不足，可能需要從上游物流服務提供商提供能力。能力不足是雙方合作的最常見的動因之一。

（2）基于資金收益的動因。物流集成商如果經營全部的物流業務需要大量的資源投入，用于信息系統、倉儲、運輸等設施建設，從投資到資金回收再取得收益，這其中蘊藏著風險，特別是耗資較大的物流固定資產投資，這使得物流集成商不得不有所顧慮。同時，在社會上存在大量的閑置資源，資源的利用并不存在壁壘，因此，通過合作，減少在固定設施等資源上的不必要投資，能夠大大降低物流服務集成商的資金壓力，物流服務集成商就存在資金收益的動機。

（3）基于技術的動因。物流集成商擁有完成物流業務所必需的全部設施，但是企業當前不具備先進的物流軟件技術，如先進的物流集成軟件、流程重組設計等，集成商想在短時間內取得物流技術和軟件方面的領先地位，需要付出巨大努力，于是，選擇與其他服務提供商進行技術合作，成為必然。

（4）基于功能互補的動因。由于客戶運作的多變性以及在各個地區的自營物流運作成本過高，物流集成商擁有物流服務所需的部分功能，但不能完全提供所需的全部功能，為此將功能欠缺的部分進行外包，成為具有能夠提供多種物流服務的服務集成商，這是目前物流服務集成商與物流服務提供商最常見的合作動因。

2.物流服務提供商與集成商的合作動因

從功能型物流服務提供商角度上看，由于物流服務提供商處在被集成的地位，因此，物流服務提供商與集成商的合作動因大致有以下三種情況：

（1）發揮功能型服務優勢的動因。功能型物流服務提供商由于自身能力的局限（如功能局限、地域局限、技術局限、資金局限等），不能提供全程一體化的物流服務，但它具有某一專業功能服務運作的優勢，愿意和物流服務集成商進行整合，成為物流服務集成商的服務提供商，發揮了自己的專業優勢和區域優勢。

（2）擴大業務規模，提高服務水平的動因。通過與物流服務集成商合作，功能型服務提供商擴大了自己的業務量，提高了物流資源的利用率，實現物流企業內涵式擴大再生產的目的，提升了自己的運作利潤。同時，由于物流服務集成商尤其是全球物流服務集成商在物流服務水平上的要求比較高，通過給其提供功能型物流服務，物流服務提供商能夠提高自己的服務水平，增加自己的服務聲譽。

（3）降低物流運作成本的動因。傳統的功能型物流服務提供商由于自身能力的局限，不能實施大規模物流運作，通過與物流服務集成商進行戰略合作，形成供應鏈，這樣就節省了功能型物流服務提供商單獨進入市場所不得不支付的搜尋、加工、整理市場信息的成本，以及談判、簽約、督促履約的成本等，大大降低了物流運作成本。