2.2.4　運營特征

城際鐵路作為一種新興的出行方式，以一系列突出的經濟、環保、技術優勢，適應了運輸通道內經濟社會以及交通發展的新要求，從而從一定程度上改變運輸通道內的交通運輸結構，對促進通道內運輸結構的合理化和環境的可持續發展都有著重大意義。

城際鐵路可以自成體系，相對獨立運營，能夠為旅客提供正點、快速、便捷的運輸服務，縮短了城市群間的時空距離，城市間形成“1～2h交通圈”，其運營特征如下：

（1）運營里程短、站間距較小。城際鐵路線路長度多在300km內，在站點分布的距離上，緊密結合城市規劃，盡可能覆蓋重要居民點，站點分布較密，站間距一般在5～20km間；部分客流小、停站車次少的車站可不設配線（到發線）；車站布置形式多樣，通過式、盡端式布置并存，車站立面布置靈活，高架、地下、地面設站相結合；重點節點考慮與鐵路網互聯互通或換乘的條件。

（2）速度優勢。城際鐵路設計行車速度的范圍較廣，有200～300km/h，也有120～160km/h，而且部分城際鐵路兼顧路網功能。以滬寧城際鐵路為例，目前全程直達列車時間75min，而高速公路無論是乘坐大巴或是自駕車，滬寧全程時間大約為3～4h。在客流密集地區和時段，滬寧城際鐵路可大量開行本線高速列車，始發站可實現5min連發，區間追蹤時間可實現3min。

（3）運量優勢。城際鐵路采取“高密度、小編組、公交化”的運行方式，運營時間一般為6：00～23：00，高峰時段最小發車密度可達每3～5min一列。例如，滬寧城際鐵路高峰小時單向斷面輸送客流可達1.6萬人以上，年旅客設計輸送能力超過6000萬人。

（4）運輸組織靈活。一般說來，城際鐵路客流充足，并且相對集中穩定。城際鐵路列車的開行，以本線為主并兼顧跨線，部分城際鐵路開行一定數量的跨線動車組列車，并根據客流實際，可在主要城市間開行一站直達列車、大站停、大站帶小站、站站停列車等。還可根據未來一段時間內預測的高峰客流需求和行車設備能力，根據客流波動情況，確定不同時段的列車開行方案，并可以動態采取運行圖、靈活調整為輔的運輸組織模式。

（5）車輛選型。城際鐵路列車一般采用動車組，城際動車組是用于城市集群內，具有高速鐵路和地鐵雙重優點的新型交通工具。它既具有地鐵起降速度快、大載客量和短距離停靠的優勢，又具有高速鐵路的快速和乘坐舒適的特點。同時，城際動車組既可以運行于地下，也可以運行于地面和高架上。其中，動力分散型電動機車組更適合我國國情和城際客運市場，具有動力效率較高的特點。列車在坡道上運行時，由于動力分散型的重量放置在各個帶動力的車輪上，每軸的載重較少，動力軸對輪軌黏著力的要求較低、運轉快；而且有較多的電動機，再生制動能力大等。這些對于停站較多的城際鐵路優點特別明顯。有些始發站的動車組根據運營需要合并成一列，到中途的車站再分開，分別開往不同目的地，組合靈活性好。動車組兩端都有駕駛室省卻調頭時間，一般在交路終點站（始發站或重點車站）折返往復運行，動車組一般早、晚出入動車段，平峰時段可以在車站到發線上停放。動車組設備與干線高速鐵路動車組設備合設，或獨立設置并存。同時，動車組列車大都運行在新建的高速鐵路線上，相對普通列車來說影響其行車的因素較少，能夠有效保證列車運行的準點率，從而提高運輸服務質量。

（6）旅客服務。城際鐵路的售票系統方便旅客購票，車站還能為旅客提供良好的候車服務。旅客在客流量較大的車站乘車去往某一到站，基本上可實現隨到隨走，方便快捷。同時，城際鐵路車站可達城鎮市區可深入城市中心，并通過與城市交通系統有機、有效銜接，實現旅客的零換乘。目前，部分城際鐵路如滬寧城際鐵路、京津城際、武黃城際等可以在網上購票并不用兌換紙質車票可直接刷身份證進出站，大大簡化了乘車手續。同時，滬寧城際鐵路、滬杭城際、廣珠城際、長吉城際等城際鐵路實現了旅客直接刷中鐵銀通卡進站乘車，在一定程度上滿足了旅客便捷的出行需求，緩解了車站售票窗口的壓力，節省了紙質車票的使用，又降低了鐵路的運營成本，保障了旅客綠色、環保出行。