自序

人口數量、質量與經濟增長之間存在某種相關性，但卻不一定是線性的關系，即使有線性的關系，也可能隨著發展階段的變化或其他環境因素的變化而變化。人口規模、汽車數量與堵車的關系也是一樣，并不是確定的因果關系或直線的關系，人多車多，必然導致交通擁堵，這完全是似是而非的“亂論”。實際上車少也會出現嚴重的交通擁堵，這個“少”是相對的。我們現在的汽車普及率，無論是比較哪類規模的城市，都無法與發達國家相比，每千人擁有的汽車量仍居于較低水平，遠沒有達到像經濟已達到了中高收入水平的國家那樣的水平，但嚴重的交通擁堵問題卻早早地困擾著我們。

人多人密難發展，不發展，人多車多必堵車，這是我們的認識錯誤。堵車經濟學的解釋是：路網結構和城市人居結構不合理，才是導致交通運行效率低下、交通嚴重擁堵的根本原因。嚴重的交通擁堵問題與人多車多沒有太大的關系。全球有很多超過2000萬人口的大城市，像紐約、東京人口規模都超過了2000萬，500萬人口以上的城市也很多，發達國家的大城市堵車都不嚴重，而絕大多數發展中國家堵車都很嚴重，這是不爭的事實。這不是發展階段不同所能解釋的。用現在的堵車標準，現在不嚴重堵車的城市過去也不嚴重堵車，紐約、東京等城市在幾十年前都有人抱怨過堵車問題，但這不是現在我們講的嚴重堵車概念。就發達國家的城市交通而言，并不是從一般的堵車再到嚴重堵車（汽車快速增長期），再通過治理而回到一般的堵車。而我國的堵車情況與其完全不同，是一開始（汽車家庭普及率還很低的情況下）就出現了嚴重堵車，是城市建設出了大的問題，是城市化發展模式問題，不能用發展階段來搪塞。即我們之所以面臨日趨嚴重、普遍化的交通擁堵問題，主要是因為我們患了嚴重的“城市規劃病”。

目前，還沒有多少學者從“城市規劃病”來認識我們的城市問題。實際上我們是怎么看待交通擁堵發生的原因的呢？在許多人看來，這還用說嗎？人太多了，車太多了，發展太快，路修得太少了，司機和市民素質低，交通管理跟不上。

最基本也是最重要的是把事實搞清楚。嚴重堵車的原因到底是什么？而在回答是什么之前，必須首先破除已形成“傳統智慧”的諸多錯誤認識，回答堵車的原因不是什么。這是一項重要的基礎研究功課，重在用數據和事實說話。什么樣的城市會擁堵，什么樣的城市不會擁堵，有怎樣的標準和表現，兩者的區別到底是什么，原因就在這種對比分析之中，主要是看道路結構、人居空間結構、公交結構等幾大結構變量是否合理。不堵車的城市，主要是人居結構合理、路網結構密集規整（開放、小尺度、規整，形成細網格型交通體系，這一體系具有無限的擴張性和收斂性，就像人體內發達的毛細血管一樣）。而相反，嚴重堵車的城市則是路網結構松散、不規整，特別是交通體系的整體性差，路網結構不合理、人居空間結構不合理、公共交通功能錯位，導致交通流的過度放大，交通分流和糾錯能力嚴重低下，必然會經常性發生嚴重交通擁堵現象。同時，擁堵還導致城市物流人流成本過高，使城市發展缺乏活力和魅力。

導致路網結構不合理、人居空間結構不合理的根本原因就是城市規劃的不科學，因此，我國的“城市病”說到底是“規劃病”。不去花工夫治“規劃病”，而是“左限右限”（如限行、限購），這是亂治，自然是越治越堵。交通擁堵是由于人多車多引起的，其治理對策就是限購限行；交通擁堵是由于中心區人口密度過高引起的，其解決辦法就是疏散城市中心區人口，這樣的認識表面看非常合理，實際是太簡單化，且是非常荒謬的。中國城市中心區的人口密度真的是過高嗎？人多車多必然導致交通擁堵嗎？在我看來，這些觀點都經不住推敲。說我國城市中心區人口密度過高完全沒有根據。我們的研究結果表明，我國絕大多數城市中心區的人口嚴重偏低，可以說是世界上最低的。一方面，我國的城市市中心區密度太低，城市結構太分散，使得交通流過度放大；另一方面，由于交通路網結構嚴重不合理（路網密度嚴重偏低且不規整），大大降低了交通的分流能力和糾錯能力。因城市密度效率和結構效率偏低，才導致我國各類城市交通擁堵成為常態。

從亂論到亂治，正是導致嚴重堵車的一個極重要的原因，但可能沒有一個市長認識到這一點，也沒有多少專家能看出這里的門道。他們要么是不懂，沒有細心深入研究，要么是不敢正視錯誤。市長們不敢正視他們在不斷犯的錯誤，而且越走越遠，特別是專家們的錯誤更是不可原諒的。

要從根本上解決我國日益嚴重的交通擁堵問題，必須全面會診“城市規劃病”，并對癥下藥。

第一步，我們需要重構城市規劃理論。城市規劃理論無數，但沒有一個能夠解釋為什么現代一些大城市交通嚴重擁堵，一些大城市卻沒有發生擁堵。城市規劃理論被當成一門藝術，而不是一門科學，這是其硬傷，真正的科學家、經濟學家沒有參與其中進行深入的實證和規范研究，因此，城市規劃理論就成為一個有名無實的理論、似是而非的理論，其本質是無系統理論，只是一些經驗，再加上一些烏托邦式的幻想。為了完整準確地解釋城市問題，必須對這一學科做一次全面“胸透”，找出其理論的重大缺陷，并建立一套更加符合實際和城市發展規律的城市規劃新理論。治理嚴重的交通擁堵問題必須首先對城市規劃理論進行糾偏，就像近五百年前哈維的血液循環理論（1628年）對之前流行久遠、根深蒂固的錯誤的醫學理論的顛覆一樣，當今世界的城市規劃理論需要一次革命，一次完全的重構。在我的眼中，西方城市規劃實際無理論，但有不少成功的實踐。一些所謂的規劃理論通常是對合理實踐的誤讀，曾導致城市發展出現巨大的偏差。甚至可以說，在無理論時期反而是城市發展最好的時期。一些批評起過積極作用，但大多數批評是建立在理想化或烏托邦基礎上，因此，“損大于益”。更有意思的是，在城市規劃理論建設中具有深刻洞見的恰恰不是規劃師們或城市史學家、城市規劃師，而是一些第三觀察者，其中最著名的要數寫作《美國大城市的死與生》而聞名于世的簡·雅各布斯。她是“批評者的批評者”，其觀點具有很深的理論價值。

我們對城市問題的認識，與哈維所處時代對醫學的認識是相同的，不知其然也不知其所以然。城市太復雜，也許是重要原因。如果不能認清城市發展的內在規律，不能有效地規劃和管理城市，人類的進步將會受到巨大的限制。現在的世界經濟是城市經濟，現在的中國也已發展為一個城市經濟國家，由無數仍在發展還未完全定型的各類城市組成國民經濟的主體，而不像過去是由農村社會主導著經濟發展，這一重大變化對我們是巨大的挑戰。我們的干部適合當廠長，適合當銷售員，但卻不適合當市長，對城市規劃和管理缺乏基本的知識。城市經濟時代，需要認識城市發展的基本規律，了解城市功能怎樣才能不斷改善和提高、什么樣的城市才是充滿效率和活力的。否則，“城市病”將扼殺一切，使一切變成極度混亂不堪。

在本書中，我獨創性地提出了一套新的城市規劃理論，即“本底規劃論”，也即最小規劃理論，或者叫規劃的核心理論。城市規劃主要是對城市發展中永恒不變的東西進行規劃，找出這一關鍵要素（最基礎的，并對城市功能起長期而根本決定作用的因素），對其進行永久性的設計安排，并以法律的形式加以固定，強制執行。這一基本要素就是街道及路網體系。其他的功能規劃只不過是動態的可變規劃，政治協調、市場選擇、專家設計等，都可能對這些動態的可變規劃實施影響，影響大小取決于多種力量的博弈。

第二步，改造、重建我們的城市，使我們的城市路網結構、人居布局結構優化，公共交通結構合理。這是從根本上治理交通擁堵、治理“城市病”的主要方向，當務之急是著力糾正各種“城市規劃病”。對此，不能急于求成，國家、專業部門和城市政府要組織好力量，花大量的時間和精力來細心研究城市，而不是急于開藥方；要精細規劃，制定一勞永逸的長效治理方案。對這個問題研究得越深，解決方案討論得越充分，實施起來效果越好。對多年來治堵的各項措施和政策都要進行精準的評估。改造、新建城市要在規劃方案制定上舍得花時間，可以是三年五年，甚至十年，不搞清楚，決不出方案。靠一些人幾個月、幾次研討會能確診中國城市病的病根，不是天才，就是靠“瞎拍腦袋”糊弄人，是極不負責任的做法。

如何重新規劃路網結構？如何重新調整人居空間結構？如何重新設計公共交通結構和體系？根據本底規劃論，我們的總思路是：“三加密+一集一放”。“三個加密”就是：一要加密道路。改變尺度，改大尺度為小尺度，提高路網密度，增加道路的規整性和開放性，提高通達性，提高交通運行效率。二要加密城市市中心住房和人口密度。讓多數人留在市中心，以減少交通流，其交通問題主要通過公共交通體系來解決。三是加密市中心區的地鐵密度，提高公共交通的整體效率。“一集中”，就是改過去的分散型綠化方式為集中型的綠化方式。“一放開”，就是盡快放開容積率限制，為優化人居結構掃除障礙。

王小廣

2017年10月6日