30年前，我開始研制汽油馬車，并于1893年春首次試車成功。當我駕駛著這輛車時，一群群總是在4月2號這天飛來的食米鳥也來到了迪爾波恩。1921年5月21日，福特汽車公司制造出第500萬輛汽車。如今這輛車與我所研制的第一輛汽油馬車一起，陳列在我的博物館內。兩輛汽車在外形、結構、原料上大不相同，但原理卻相似——除了舊式汽車車身上的細紋已不被現代汽車采用。此外，第一輛汽車只有兩個汽缸，但時速可達20英里。憑借油箱裝載的30加侖汽油，它的行駛距離可達60英里。直至今日，它的性能仍一如往昔。汽車的生產方式和制造原料的改進已經大大超過了基本設計的發展，整個設計更加趨于完美。如今的福特車，即T型車，擁有4個汽缸和1個啟動器，駕駛更為方便輕松。雖然它比第一輛車更簡單，但是幾乎每一處設計都能在第一輛車上找到雛形。真正的改進在于提高制造經驗，而非改變基本原則。我將這一點視為一個重要的事實。它說明了一旦擁有好的想法，一定要全神貫注將它實現，而不是尋找另一個新想法。集中于一個想法足矣。

農場的生活使我萌發了創造更好的交通工具的念頭。1863年7月30日，我出生在密歇根洲迪爾波恩的一個農場里。在我最初的記憶中，農場里有太多的活兒要干。直至今日，我對農場扔抱有同樣的看法。都說我的父輩很貧窮，早年生活艱苦。的確，他們稱不上富裕，但也不算貧窮。如密歇根洲的農夫所說，我家的家境還算不錯。我出生時的房子，至今還保留著。現在它和農場都是我財產的一部分。

那時在農場里，有太多繁重的體力活要干。很小的時候，我就在想，很多事或許都應該有更好的完成方法。正是這樣的想法，使我對機械產生了興趣——雖然我母親總說我是一個天生的機械師。最初我擁有一個工作間，里面滿是各種奇形怪狀的工具和金屬片。那時候，我們還沒有今天的工具，所有的工具都是家里自制的。而我的玩具全都是各種各樣的工具——直到今天也是如此。每一個機器的部件，都是我珍藏的財富。

有一天，我們駕車去鎮里。在底特律[3]8英里外的地方，我看見了一臺道路蒸汽機車。當時我12歲。在我的早年時期，這是最為重要的一件事。其次重要的事是同年我得到了一塊手表。直到現在，我仍清楚地記得那輛車。那是我第一次見到一輛不用馬拉的交通工具。蒸汽機車主要用于帶動脫粒機和鋸木機。它的結構簡單：在車輪上裝有一個便攜式蒸汽機和一個鍋爐，后面跟著一個水箱和煤車。我見過很多馬拉的蒸汽機，但這輛車卻與以往不同。它用一條鏈子連接蒸汽機和馬車似的后輪，并在后輪上裝有鍋爐，而蒸汽機就安裝在鍋爐上面。一個人站在鍋爐后的臺子上，一邊鏟煤，一邊控制閥門和方向。我一眼就認出這臺車是由巴特·克瑞克和尼克斯·謝潑德公司制造的。蒸汽機停下來，讓我們和馬車先過。沒等駕駛馬車的父親反應過來，我就跳下馬車，和機械師攀談起來。機械師高興地向我們介紹他為之自豪的這部車。他向我介紹了鏈子的用途。如果從驅動輪上把鏈子卸下，再裝上一條帶子，就可以帶動別的機器。他還告訴我，蒸汽機車每分鐘可以運轉200圈，鏈條齒輪也可以改變，以便在蒸汽機仍然運行時車能停下來。最后這種功能也許在構造上不盡相同，但卻運用在現代汽車上。蒸汽機車容易制動，雖然這對蒸汽機車并不重要，但對于汽油發動機卻至關重要。正是這臺蒸汽機車使我對自動運輸工具產生了濃厚的興趣。于是我試著自制了一個模型。而幾年后，我真的制造出了一臺，并且運行良好。從12歲第一次見到道路蒸汽機車至今，我最大的興趣仍是制造在公路上行駛的機器。每次去鎮里，我的口袋里都裝滿了各種小零件——螺帽、墊圈以及機器零部件。我還經常試著修理壞手表。當我13歲時，我第一次成功地修好了一塊手表。15歲時，我幾乎能夠勝任所有修理手表的工作——盡管工具極為簡陋。從動手修修補補中我學到了很多東西。一個真正的機械師應該掌握每件東西的制造原理，而這些知識是無法從書本中獲得的。機器對于機械師，就如書本對于作家一般。他從中獲得想法，如果他聰明的話，便會將這些想法付諸實踐。

一開始，我對農場勞作不感興趣。我只想做與機械師有關的工作。可是父親對我在機械方面的愛好卻毫不贊同。他認為我應該做個農夫。當我17歲離開學校時，我在德多可機械廠的車間做學徒。在所有人都不看好的情況下，我順利地度過了學徒期——也就是說，在3年學徒期滿后，我成為了一名合格的機械師。由于對精密工作和對鐘表的喜愛，晚上我去一家鐘表店做修理工。那段時間，我修理了300多只手表。我曾一度有過進入鐘表行的念頭，但最終打消了。因為我認為手表并非普通的必需品，很多人并沒有手表。直至今日，我都無法說明當初怎樣做出了這樣令人驚訝的結論。其實，除了有難度的工作之外，我并不喜歡普通的制表工作。即使在修理手表時，我也在想著量產的事。

1879年，距我第一次見到尼克斯·謝潑德蒸汽機車4年后，我終于獲得了一次親自駕駛的機會。學徒期滿后，我在斯肯那克迪的威斯汀豪斯公司的本地代理行里做一名機械師，負責安裝和修理他們的道路機車。他們生產的機器和尼克斯·謝潑德蒸汽機車幾乎一模一樣，不同的是蒸汽機被安裝在了前面，蒸汽鍋爐被安裝在后面。動力通過一條傳送帶被傳到后輪。雖然這種自驅功能只是構造中的一小部分，卻可以達到12英里的時速。有時，它們還可以被拖拉機，運載較重的貨物。如果是脫粒的農活，還可以將脫粒機和別的機器套在一起，如此一來，就能在農場自由穿行了。然而困擾我的是車的重量和價格。車有幾噸重，而且價格昂貴。只有擁有大片土地的農場主才能負擔得起。大部分使用該工具的人，都是做脫粒生意的人，或擁有鋸木機，或其他需要使用便攜式動力的人。

在此之前，我曾想過，能否制造某種輕便的蒸汽機車以取代馬車。關鍵是，要像拖拉機取代艱苦的人工犁地那樣。至今我仍依稀記得，當時我的想法是這種蒸汽機車或許也能用于驅動原本由馬拉的四輪車或貨車。當時，不用馬來拉車是很多人都有的想法。實際上，自從蒸汽機車問世之后，人們就在談論這個話題。但一開始，我卻認為，發明一種機器以解決犁地之苦的想法更為實際。因為犁地是農場中最重的農活。另一方面，當時道路不發達，人們沒有出行的習慣。汽車對于農場而言，最大的用處就是擴大農夫的生活圈。但農夫們卻認為除非有急事才去鎮里，因此他們一星期也很少出門一次，更不用說在天氣糟糕的時候了。

作為一名熟練的機械師，又在農場擁有一個相當好的工作間，對我而言，要制造一輛蒸汽貨車或拖拉機并非難事。制造過程中我萌發了一個想法——或許可以將它用于道路交通。對這一點，我信心十足。因為養馬需要精心照料，以及飼養的開銷，實在不劃算。于是我決定設計并制造一種足夠輕便的蒸汽機車，可以帶動一般的貨車或用于犁地。在我看來，最重要的是首先設計并制造拖拉機，從血肉之軀上卸下農場的苦累農活，將它們統統拋給鋼鐵和發動機。這成為我一直最為堅定的目標。然而后來我卻發現，人們對于在道路上行駛的機器的興趣，遠遠大于對農用機器的興趣。于是我首先著手制造汽車。事實上，我懷疑如果不是汽車逐漸地引起了農夫的注意，拓寬了他們的視野，輕便的農用拖拉機是不會進入農場的。但這都是后話。當時我認為農夫對拖拉機更有興趣。

于是我制造了一輛蒸汽車。它有一個煤油加熱的汽缸，能提供足夠的動力，并且配置了一個易于操作的裝置——節流閥。但是汽缸卻有危險。為了獲得動力大，重量輕的動力，蒸汽機必須在高壓下工作。然而坐在一個高壓汽缸上并不是件樂事。為了使它更安全更合理，需要增加多余的重量，但這卻抵消了由高壓帶來的節能。兩年的時間里，我一直反復試驗著各種汽缸，而蒸汽機和控制的問題卻很簡單。最后我放棄了制造以蒸汽機為動力的道路交通工具的想法。因為我得知，英國已經制造出了道路行駛的，能拉動數列拖車的機車，也輕松地設計出了用于大型農場的大型蒸汽拖拉機。當時我們的道路條件遠遠不如英國。我們的道路只會把最牢最重的拖拉機變成一堆廢鐵。另外，生產這種只有少數有錢的農場主才能購買的大型拖拉機，對我而言并無價值。

然而我從未放棄制造一種不用馬拉的車的想法。在威斯汀豪斯公司的工作證實了我的看法：蒸汽機并不適合作為輕便的交通工具。因此，我在這家公司只待了一年。大型蒸汽拖拉機和蒸汽機再也不能教給我更多的東西了。我也不愿在沒有發展空間的事物上浪費時間。幾年前當我還是學徒的時候，曾在一份英國刊物《科學世界》上讀到過一篇關于英國發明的“無聲氣體發動機”的文章。我想那就是奧托發動機。它是大型單缸結構，以照明氣為動力。由于動力是間斷的，因此設計了一個相當重的飛輪。重量方面，每磅金屬還不如蒸汽機產生的動力大。由于它使用的是照明氣，因此無法作為道路交通工具。我在書店購買英美雜志，關注著發動機的發展，尤其想要找到用揮發性的氣態汽油取代照明氣的線索。氣體發動機，即內燃機的想法并不新鮮。但將它真正推向市場還是第一次。人們對此很有興趣，但無熱情。沒人會想到這種內燃機會有廣泛的用途。所有聰明人都斷言這種發動機無法與蒸汽機相媲美。誰都沒想到它能異軍突起。這就是聰明人的做法——他們太過聰明，總是專注于分析不可行性，只看得見局限性。這也就是我為何從不雇用那些聰明過頭的專家的原因所在。如果我想用有失公平的手段打敗對手的話，那我就把這些所謂的專家送給他們。他們的好建議層出不窮，但我敢肯定，他們的實際工作卻少得可憐。

內燃機引起了我的興趣，我關注著它的發展，但僅僅出于好奇。直到1885年至1886年，我放棄了用蒸汽機作為我將要制造的汽車的動力，才不得不尋找新動力。1885年，我在底特律的雄鷹鋼鐵廠曾經修理過一部奧托發動機。當時鎮上的人們對它一無所知。人們傳言我能修好這部發動機。于是，盡管從未接觸過，我還是將它修好了。這給了我第一次實際研究這種新式發動機的機會。1887年，為了檢驗對它工作原理的掌握程度，我仿造了一輛四沖程的奧托發動機。“四沖程”是指活塞在汽缸內經過四次過程而得到一次動力：第一次是進氣過程；第二次壓縮氣體；第三次燃燒膨脹；第四次是排氣過程。事實證明，這個小模型性能良好。它的口徑為1英寸，沖程為3英寸，以汽油為燃料。雖然動力不大，但比市場上的發動機要輕得多。這就是我與內燃機打交道的開始。

我又回到了農場，但我更想做實驗而非農活。那時，我已經是個機械全面手了。早年的玩具庫已變成一間一流的工作間。父親以40畝木材地為條件，讓我放棄機械師的工作。作為權宜之計，我答應了。賣出砍掉的木材，我就能結婚。我制作了一臺鋸木機和一個便攜式發動機，開始伐木。第一批木材中的一部分被用于建造新農場里的房屋。就在這所房屋里，我開始了新婚生活。房子雖小，只有31平方英尺，1.5層高，卻是個溫馨舒適的家。我還在里面開辟了一個工作間。當不伐木的時候，我就在工作間里研究內燃機的構造和工作原理。我讀遍了所有能找到的資料，但最多的知識還是來源于實際工作。內燃機是件摸不透的神秘之物，并不總是按照理論上運轉。你可以想象那些最初的發動機是如何運轉的。

1890年，我開始研究雙缸發動機。實驗證明，將單缸用于交通運輸的想法相當不切實際，因為必需的飛輪太重了。從制造第一臺四沖程奧托發動機到開始研制雙缸發動機，這段時間內，我做了大量實驗。我認為將雙缸發動機用做道路交通工具是可行的。我最初的想法是將雙缸發動機安裝在自行車上，用機軸直接連接，以自行車后輪作為平衡輪，用油門調節速度。但這一想法并未付諸實踐，因為我很快便意識到，發動機、汽油箱、各種必備的控制裝置，對自行車來說實在不堪重負。我的另一想法則是，應用兩個相對的汽缸。當一個汽缸傳送動力時，另一個汽缸可以排氣。這樣一來，就算沒有飛輪，也能獲得相等的動力。我開始在農場的工作間里實踐這一想法。后來，底特律電力公司向我提供了一份工程師兼機械師的工作，月薪45美元，這比農場的收入高。于是我接受了這份工作，決定離開農場生活。況且木材已經砍光了。我們在巴格里大街租了一所房子，把工作間也一并“帶”來了——我用磚在房子后面重砌了一間。剛開始的幾個月，我在公司的電燈廠上夜班，幾乎連做實驗的時間都沒有。后來改上白班，于是每個晚上，甚至是周六晚，我都研究新的發動機。在我看來，這并不是一項艱苦的工作。只要有興趣，再苦的工作也甘之若飴。對于結果我總是充滿信心。只要工作努力，成功自會到來。但更可貴的是我的妻子比我更有信心。她總是支持我的工作。

我必須從最基本的事做起。盡管我知道有很多人也在研制不用馬拉的車，但我卻無從得知他們的進展。實驗中，我面對的最大困難在于點火和熄火，以及避免多余的重量。至于傳動裝置、操舵裝置以及車的大體結構，我可以借鑒在蒸汽拖拉機方面的經驗。1892年，我制作完成了第一輛汽車。但直到第二年春天，它的運行狀況才令我滿意。第一輛汽車外觀像一部馬車，兩個汽缸安裝在后輪上，內徑為2.5英寸，沖程為6英寸。這是我用買來的一根蒸汽發動機的廢管子做成的。兩個汽缸能制造出四馬力的動力，通過一根傳送帶從發動機傳送到副軸，然后由鏈子從副軸傳送到后軸。車可以容納兩個人。安置在立柱上的座位由橢圓形彈簧制成。車有兩個速度檔：10英里和20英里的時速，都是通過改換傳送帶來控制的。使用駕駛座前的離合器桿可以調節速度：離合器桿前推為高速；后拉則低速；離合器桿豎直，發動機便空轉。發動汽車需要手動啟動發動機，此時需要松開離合器。停車則需要合上離合器，腳踩剎車。車沒有倒車裝置，只有通過傳送帶從節流閥獲得的兩種速度。車的鐵框、座位、彈簧都是用我自己購買的鐵件制成的。車輪是28英寸的橡膠自行車輪胎。平衡輪是用自制的一個模子澆鑄的。車內幾乎所有精密的機械部件都是自制的。我還制作了一個必要的裝置——補給齒輪。轉彎時它可以將同樣的動力作用于后面的齒輪上。整輛車重500磅，座位下的一個油箱可以裝30加侖的汽油。這些汽油通過一根小管子和一個混合閥傳送至發動機。車通過電火花點火。最初的機器是空氣制冷——或者更準確地說，發動機根本沒有制冷裝置。我發現汽車行駛一小時以上，發動機變熱。于是我在汽缸外圍了一圈冷卻套，以便將水抽到車后汽缸上的水箱里。對幾乎每個環節我都預先計劃周詳——這是我一貫的行事風格。否則，在工作中不斷改變，最后制造的產品也無法統一，這將造成大量的時間浪費。很多發明家失敗的原因都在于計劃和實驗分配不合理。在制造中，我遇到了工具上的困難，以及設計細節上的調整和改變方面的難題。當時最大的問題在于，由于時間和財力有限，我無法為每個部件找到最佳材料。然而1893年的夏天，汽車還是差強人意地行駛在道路上，也給了我進一步檢驗道路交通工具的設計和材料的機會。