在底特律，我的汽油馬車是第一輛——很長一段時間內，也是唯一一輛汽車。但是人們對它卻并無好感，因為它巨大的轟鳴聲容易使馬匹受到驚嚇。不管我把它停在鎮上什么地方，總會引來一群人圍觀，造成交通堵塞。哪怕我離開汽車只有一分鐘的時間，也有好奇的人躍躍欲試。最后我不得不隨身帶著一條鏈子，不管在哪兒停車，都用鏈子把車鎖在路燈桿上。隨后，警察也來找麻煩了。連我自己都不知道到底錯在哪里，因為在我印象中那時還沒有限速的法律規定。但不管怎樣，我不得不向市長申請特別許可證。于是，在當時，我享受著美國唯一擁有駕駛執照的司機這一殊榮。1895年至1896年間，我開著這輛車行駛了大約1000英里，接著以200美元的價格將車賣給了底特律的查理斯·安斯里。這是我的第一筆生意。盡管我制造這輛車的目的是實驗，而非出售。可我還想再制造另一輛車。安斯理想要買車，我需要制造汽車的資金，于是我們很快談妥了價錢。

我想要的并非小規模的生產，而是量產。但在這之前，我必須擁有制造的材料。古語說得好“欲速則不達”。1896年，我開始制造第二輛車，它與第一輛十分相似，但更輕一些。同樣也是用傳送帶驅動。不過后來我放棄了這種驅動方式。因為在天熱的時候傳送帶就出現問題。因此在后來的制造中我選擇了齒輪。從這輛車上我學到了很多。當時國內外的人都在研究、制造汽車。1895年，我聽說一輛德國的奔馳車在紐約的摩西商店展覽。于是我專門前去參觀，結果卻大失所望。這輛車也用傳送帶驅動，比我的車更重。外國制造者們似乎未能意識到輕便的意義，然而我卻一直研究如何減輕車重。在自己的工作間里我制造了3輛汽車，它們都在底特律行駛了很多年。幾年后我以100美的價格從安斯理先生轉賣的人手中將第一輛車買了回來，并保留至今。

在此期間，我仍然繼續著在電力公司的工作，并逐步被提拔為總工程師，月薪漲到125美元。可是我的內燃機實驗卻不被公司董事長所欣賞——就像當年父親并不欣賞我的機械愛好一樣。我的老板并不反對汽車實驗，只是反對研究內燃機實驗。直到今天，我還能想起他的話：“將來會是電動發動機的世界。內燃機——死路一條。”

他的懷疑——用最中性的詞——似乎很有道理。實際上，沒人對內燃機的前景有著遠見卓識。當時電力正蓬勃發展。作為一個相對新鮮的概念，電力被寄予了太高的期望。但我明白使用電力不能達到我的目的。即使架空電線價格更為低廉，但由于沒有重量適合的蓄電池，電車無法作為交通工具。并且電車的活動范圍有限，還必須配備與它所使用的動力成比例的大型電動設備。盡管如此，我始終沒有輕視電力。我們還沒真正開始使用電力。電力和內燃機都有其自身的優勢。值得慶幸的是，兩者不能相互取代。

我還保留著最初在底特律愛迪生公司負責的那臺發電機。當我們開始建造加拿大的工廠時，我在一座辦公樓里把它買了回來。稍加修改后，它在加拿大工廠運轉良好了許多年。由于公司業務增長，我們需要再建造一個新電廠，于是我把老機器放進了我的博物館——位于迪爾波恩的一間裝滿各式各樣機械寶貝的房間。

愛迪生公司向我提供了公司總監的職位，條件是放棄內燃機實驗，全力投入于他們認為有用的事情上。看來我必須在工作和汽車之間做出抉擇了。考慮過后我最終選擇了汽車，也就意味著我放棄了工作。實際上這是必然的結果。因為我確信汽車必將成功。1899年8月15日，我辭去了工作，全身心投入到汽車事業之中。

這也許可以視為邁出的重大一步。我沒有太多積蓄，除了生活費，所有的錢都用于汽車實驗。我的妻子也同意我的想法——不能放棄汽車實驗。要么成功，要么失敗。當時人們對于新產品并無“需求”，也包括汽車。當時人們對汽車的看法，正如最近對飛機的看法一樣。最初，“不用馬拉的車”被認為是天方夜譚，異想天開。很多聰明人還把它只能是一種玩具的原因分析得頭頭是道。所有的有錢人都認為它毫無商業價值。我不明白為什么每一種新交通工具在問世之初，都會遇到如此多的反對。直至今日，仍有人談論汽車的奢侈，勉強承認卡車的實用性。最初幾乎沒人預料到汽車能成為工業的一大支柱。即使最樂觀的想法，也只是希望它能成為自行車的相似物。當人們發現原來汽車真的能運行，并且有人開始制造汽車時，他們最先想到的問題是哪種車跑得最快。公眾只把汽車看作是一種有速度的玩具賽車。因此賽車的發展過程既奇特，卻也自然。雖然我從不考慮賽車的事，但基于這點，以后我們不得不參加汽車比賽。“重速度，輕重量”成為汽車工業發展的絆腳石。事實上，這只是投機者的行為。

我一離開電力公司，一群投機商就打起了主意，說服底特律汽車公司生產我的汽車。我是總工程師，擁有少量股票。三年里，我們制造的汽車都是以我的第一輛車為原型。然而銷量卻不理想。沒人支持我為大眾制造優質車的建議。他們眼中有的只是獲得訂單，賺取最高利潤。我除了總工程師之外，沒有任何權力。對我而言，這家公司只是賺錢的機器，并非實現理想的沃土。于是1902年3月，我辭職了，決心再不聽人擺布。

我在公園街81號租了一個店鋪——一間一層的磚房，在那里繼續實驗，探索商業的真正奧秘，我知道，它肯定與我從第一次經歷中所得出的結論不同。

從1902年到福特汽車公司的成立，實際上這段時間我一直在調查研究。在那間小磚房里，我研究四缸發動機。同時試著從外界了解到底什么是商業，是否像我在第一次短暫經歷中得到的那樣，是唯利是圖的搶錢手段。從第一輛汽車的誕生，到福特公司的成立，其間我總共制造了25輛汽車，其中的19或20輛都是在底特律公司制造的。

汽車的發展經歷了從最初開動就足夠的階段，到后來對車速有了要求。克利夫蘭[4]的亞歷山大·溫頓——溫頓汽車的制造者，是當時全國賽車冠軍。他表示愿意接受所有挑戰。我設計了一臺更加簡潔緊湊的雙缸封閉式發動機，把它裝在底盤架上，能獲得更快的速度。然后我們在底特律的格羅斯賽道上進行比賽。這是我的第一次賽車，結果我贏了。報紙也報道了此事，并引起轟動。公眾認為只有具備速度，只有能戰勝其他賽車，才是真正的汽車。為了制造世界上最快車速的汽車，我開始研究四缸汽車。

當時商業最令人吃驚的特點在于，商人將大量的注意力放在金錢上，對服務關注甚少。在我看來，這似乎顛倒了自然過程。真正的自然過程應該是，金錢作為工作的結果而產生，而不能置于工作之前。當時商業的第二個特點是，只要能賺錢就足夠，無人關心生產方法的改進。換句話說，制造一件產品，制造商們注重的并非它怎樣為大眾服務，而是它能賺多少錢。制造商對消費者的滿意度漠不關心，售完商品就萬事大吉。對于那些對產品質量不滿的消費者，制造商并不覺得他們踐踏了消費者對其的信任，只把消費者看作是討厭的家伙，或只想著在修理費上再撈一筆。而這些修理的問題原本在初次制造時就該被避免。例如，一旦汽車被賣出，制造商對這輛車便不再關心。不在乎每英里的耗油量，不在乎車實際上提供了怎樣的服務。如果車壞了，需要更換零件，那只怪車主自己運氣不好。在制造商眼中，消費者已經買了車，就不能不購買零部件，并且心甘情愿地掏錢。因此，以盡可能的高價賣出零部件被視為良好的商業交易。

當時的汽車工業并不是建立在我所說的誠信的基礎之上，從制造的角度看，也并非建立在科學的基礎之上，但它比一般行業要好。或許還有人記得在大量公司被創立，并注入資金的時期，投資于鐵路的銀行家們將目光轉向了汽車業。過去到現在，我始終認為，如果一個人工作出色的話，回報、利潤、資金自然會到來。同理，一個企業應該從小做起，然后逐漸自我發展、壯大，獲得利潤。如果企業沒有利潤，那就意味著企業主不適合這個行業，只是在浪費時間。我始終堅信這一點無需改變。然而“做好工作，才有回報”的簡單規則，卻被視為現代商業發展的阻礙。當時最受歡迎的商業計劃是，在企業成立之初投入大量資本，賣出所有股票和債券。扣除股票和債券的銷售費用，宣傳費用等各種開銷之后，剩下的錢勉強作為企業的資金。認真工作，獲得公平的利潤的企業卻不被認為是好企業。在他們看來，好企業是能將股票和債券以最高價格大量出售的企業。對企業而言，重要的僅僅是股票和債券，而非實際工作。我實在不明白，無論新老企業，他們怎能指望一方面獲得最大的債券利息，同時又能以公平的價格出售產品呢？這真是天方夜譚。

我始終無法理解，對企業原始投資，便能從企業中獲取回報，這樣的做法是基于何種理論。那些自稱金融家的商人們說，這筆錢有5%或6%的利息。如果有人投資10萬美元，那投資者就有權索要這筆投資金額的利息。因為如果不投資，而是將錢存入銀行或購買有價證券，他也會獲得一定的固定回報。因此，他們聲稱，從企業的運作費用中獲得的適當金額便是這筆投資金的利息。這種想法導致了很多企業失敗。如果不發揮其作用的話，金錢本身并無價值。金錢唯一的用途在于購買用于制造的工具和產品。也就是說，只有制造或購買產品時，金錢才具有價值。如果有人認為他的錢將獲得5%或6%的利息，他應該把錢投入到真正能獲得回報的地方。但將錢投入企業之中，卻不是——或者不應該向企業要求回報。投入企業中的錢變成了——或者應該變成生產的動力。所有的回報，都應該出現在生產之后，而非生產之前。

商人們相信，只要有投資，沒有什么事是做不到的。如果第一筆投資沒有回報，那就繼續投資。其實這種再投資的過程無濟于事。大多數需要再投資的情況，都是由于管理不善造成的。再投資的結果只是讓糟糕的管理者們繼續其糟糕的管理，只不過延緩了失敗。這種再投資的權宜之計是投機金融家的伎倆。除非將錢投入真正工作的公司，否則他們的金錢毫無價值。如果公司管理混亂，金錢也同樣毫無價值。投機的金融家們誤認為他們的錢用到了實處。然而恰恰相反，他們白白浪費了金錢。

因此，我絕不會為一家尚未開始工作就引進投資，或有銀行家或金融家參與其中的公司工作。進一步說，如果無法創辦一家為大眾利益服務的公司的話，我絕不會創辦公司。短暫的親身經驗以及周遭的所見足以證明，無需對一家一味追逐利益的公司思考太多。人們也無法在這樣的公司里實現自己的理想。對我而言，這也并非賺錢的途徑。我已經證明了，真正企業的唯一基礎在于服務。

交易完成后，制造商和消費者的關系實際上并未結束。相反，這僅僅是開始。以汽車為例，賣出的汽車只是一種宣傳。如果汽車沒有提供服務，對制造商來說還不如沒有不做宣傳。因為對他而言，一個對產品不滿的消費者，會是個最糟糕的廣告。在汽車業早期有一種傾向，認為將汽車賣出就是真正的成功，而對出售后汽車的質量并不在意。這是目光短淺的銷售態度。一個只關注于所賣的產品的只會對消費者不聞不問，因為他無法從這個消費者身上抽取更多的傭金。這一點正是以后福特公司獲得最高銷售額的證據。汽車的價格和質量無疑很有市場，而且潛力巨大。但我們所做的遠不止如此。在我看來，只要購買了我們的汽車，消費者就有權一直正常使用這輛車。因此，任何車型的車如果有問題，我們都有責任以最快的速度將車修理好。盡快為顧客提供服務，是福特公司成功的一大原因。可是當時，大多數昂貴汽車的售后服務都很糟糕。如果車出了問題，你只得依靠當地的修理工——其實你有權找制造商。如果當地的修理工謹慎小心，考慮周全，手里有很多零部件的話（盡管很多車的零部件是無法互換的），那車主是幸運的。如果碰到一個懶惰的修理工，對車了解甚少，卻貪欲極強，想從每筆生意中狠狠敲上一筆修理費。那么就算是一個小問題，車主也要等上幾個周的時間，并且被狠狠地敲掉一大筆錢。修理工一度被視為汽車業的最大威脅。1910至1911年，汽車車主被認為是應該被敲竹杠的有錢人。但從一開始，我們就直面這個問題。我們不會讓公司的發展毀在這群愚蠢又貪心的家伙手上。

這是后話了。金融控制使我們的服務受阻。金融家想要的是即刻的利潤。如果企業將賺錢放在首位，除非偶然撞上的好運，有多余的錢用于服務，使得執行者有提供服務的機會，否則，企業的未來只會被眼前的利潤所斷送。

同時我還注意到，在很多商業人士中存在著一種傾向，他們覺得自己命運多舛。原本可以退休歸田，靠從戰爭中累積的財富享受生活，但他們卻在工作。生活對這樣的人而言，就如同戰爭，越早結束越好。對這一點我百思不得其解。因為在我眼里，生活并非戰場，除了與我們陷入垂頭喪氣，沉淪于“安定”的傾向作戰。如果失去活力也是一種成功的話，那我們只需要乖乖地放任懶惰的一面。如果發展才是成功的話，那人人必須在清晨精神抖擻地醒來，保持一整天的活力。我見過很多大企業最終成為一個虛名，其原因就在于他們認為可以采用過去的管理模式。盡管過去的這套管理模式或許在當時是最為優秀的。然而優秀的表現存在于與時俱進之中，而非對昨日的盲從。在我看來，生活不是某個特定的地點，而是一場不斷向前的旅行。即使那些感覺自己“安定下來”的人也并非安定下來——他或許在倒退。萬物都在不斷變化之中。這是規律。生活也是流動的，我們也許住在同一條街，但住在那兒的人們卻不可能相同。

人們將生活視為一場戰爭，而錯誤的舉動或許會導致戰爭失敗。因此，很多人熱衷于墨守成規。人們陷入沒有生機的生活方式之中。很少有修鞋匠使用新方式換鞋底。很少有工匠在他的行業里采用新方法。習慣助長了慣性，每次打破陳規都會被認為是自找麻煩。我們記得，在為了指導工人減少無用的動作以及減輕疲勞而進行的一項關于工作方法的研究中，反對最激烈的卻是工人自己。他們懷疑這只是一項榨取他們更多價值的舉動，然而真正令他們憤怒的是這個舉動干擾了他們習慣已久的常規方式。商人和他們所從事的生意一起走下坡路，因為他們喜歡老一套，無法自我改變。這樣的人隨處可見。他們不懂得昨天已成過去。身處新環境，滿腦子卻是昨日的老思想。這幾乎可以被視為一條公式：當一個人開始認為最終找到了方法時，他最好自我審視一番，看看自己腦子里是否有一部分仍清醒著。當一個人覺得他已經生活“穩定”時，危險也悄悄降臨了。這意味著前進的車輪將在下一次前進中將他拋下。

很多人都害怕被當作傻瓜。我承認公眾輿論對于那些需要它的人來說無疑是一種強有力的影響。或許大多數人的確需要公眾輿論的約束，以提高自我——即使這一點沒有體現在道德方面，也體現在他的社會渴求方面。為了正義被當作傻瓜并不是件壞事。最妙之處在于這樣的傻瓜通常都長壽，以此證明他們并非真正的傻瓜，或者他們開創的事業長久維持，以此證明他們并不愚蠢。

我看到了許多因迫切想從投資中獲取利益，而導致商業失敗的事。一味追求金錢，由此忽視工作或敷衍了事，從而影響服務，這在多方面得以體現。看來這是大多數問題的根本癥結，是導致低工資的原因——沒有正確方向做指導的工作，不可能得到高工資。相應地，如果沒將注意力放在工作上，工作也不可能得到正確的指導。在現行的制度下不可能實現人們自由工作的心愿。在第一次工作經歷中，我并不自由，無法完全施展自己的想法。公司的一切計劃只是為了賺錢，工作被置于最后。最奇怪的是，盡管大家承認利潤來自于工作，可是這種唯利是圖，忽視工作的經營理念竟也根植于人心。人們想要找到一條賺錢的捷徑，但同時卻忽視了一條顯而易見的捷徑——這就是工作。

以競爭為例。我發現管理者將競爭視為一種威脅，并且以人為的壟斷來對付競爭者。這是因為存在著這樣一種觀念：只有一部分人能夠購買，因此必須搶在別人之前做生意。有人還記得，很多汽車制造商為了通過合法途徑控制汽車的價格和產量，根據“塞爾登專利法”組成了聯合會。他們和其他行業聯合會有著同樣荒謬的想法——更少的工作比更多的工作獲得的利潤更大。在我看來，這是相當陳舊的觀念。直到現在，我還是不明白，通常人們完成工作的時間都不夠，為什么還浪費時間對抗競爭呢？把時間用在工作上豈不更好？事實上，只要提供的產品訂價合理，符合人們的需求，總會有足夠的消費人群——不管是個人服務還是產品都是如此。

在這段沉思的時間里，我也做了大量的事情。我們開始制造四缸發動機和兩輛大型賽車。擁有足夠的時間的我從未離開過自己的事業。我相信人都離不開他的事業。他應該時時刻刻想著他的事業。上班時間計劃如何工作，早晨開始工作，晚上放下工作，第二天早上再繼續工作，這是多么好的事情啊。對于甘愿做個雇員——或許是個負責的雇員，沒有想過做主管過經理的人來說，完全能夠做到這些事。手工勞動者必須有工時限制，否則他將不堪重負。如果他只想做個勞動者的話，當下班的哨聲響起時，他就應該忘掉工作。但如果他想向前發展，有所作為的話，那么下班的哨聲便是他開始思考的信號——思考這一天的工作，考慮如何改進工作。

具有最強工作能力和思考能力的人必然會成功。那些工作狂，那些以事業為終生目標的人，那些一心追求進步，并因此取得進步的人是否比那些只有在工作時間才動腦動手的人更快樂，我不敢妄下定論。這個問題無需回答。顯然，10馬力的發動機的動力不如20馬力的發動機。只在工作時間才動腦思考的人很明顯地限制了自己的能力。如果他只滿足于現狀，那是他的事。但是當別人提高能力，取得成就時，他不能有所抱怨。安逸閑暇和辛苦工作自然帶來不同的結果。如果一個人想要并且享受了閑暇，那他就沒理由抱怨。兩者無法兼得。

盡管以后每年里我都學到更多東西，可是我發現最初的結論無需改變。我對商業最深入的了解具體如下：

1.將金錢置于工作之前，必會阻礙工作，破壞服務的本質。

2.以金錢而非工作為思考的出發點，帶來了對失敗的畏懼感。這種恐懼阻礙了企業的每一條發展之路——它使人害怕競爭，害怕改進方法，害怕任何改變。

3.將服務放在首位，采用最好工作方式的企業，前途一派光明。