第1章　緒論

鐵路作為國民經濟大動脈、國家重要基礎設施和大眾化交通工具，是綜合交通運輸體系的骨干，具有節能、環保、安全、高效等特點，在我國經濟社會發展中具有重要地位。近年來，我國鐵路建設，特別是高速鐵路建設快速發展，帶來了新的挑戰，人們愈加重視關系生命財產安全的鐵路建設工程質量。

20世紀90年代以來，我國開始對高速鐵路的設計建造技術、高速列車、運營管理的基礎理論和關鍵技術組織開展了大量的科學研究和技術攻關，并進行了廣深鐵路提速改造，修建了秦沈客運專線，實施了既有線鐵路六次大提速等。2008年8月1日，我國第一條350km/h的高速鐵路——京津城際鐵路開通運營。2008年10月，國家批準《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》，重點規劃“四縱四橫”等客運專線以及經濟發達和人口稠密地區城際客運系統。“四縱”客運專線即：一是北京～上海客運專線，包括蚌埠～合肥、南京～杭州客運專線，貫通京津至長江三角洲東部沿海經濟發達地區；二是北京～武漢～廣州～深圳客運專線，連接華北和華南地區；三是北京～沈陽～哈爾濱（大連）客運專線，包括錦州～營口客運專線，連接東北和關內地區；四是上海～杭州～寧波～福州～深圳客運專線，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區。“四橫”客運專線即：一是徐州～鄭州～蘭州客運專線，連接西北和華東地區；二是杭州～南昌～長沙～貴陽～昆明客運專線，連接西南、華中和華東地區；三是青島～石家莊～太原客運專線，連接華北和華東地區；四是南京～武漢～重慶～成都客運專線，連接西南和華東地區。同時，建設南昌～九江、柳州～南寧、綿陽～成都～樂山、哈爾濱～齊齊哈爾、哈爾濱～牡丹江、長春～吉林、沈陽～丹東等客運專線，擴大客運專線的覆蓋面。在環渤海、長江三角洲、珠江三角洲、長株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關中城鎮群、海峽西岸城鎮群等經濟發達和人口稠密地區建設城際客運系統，覆蓋區域內主要城鎮。

此后，高速鐵路迅猛發展，先后建成了滬寧、京滬、京廣、哈大等一批設計時速350km、具有世界先進水平的高速鐵路。截至2014年底，全國鐵路營業總里程已突破11萬公里，其中高速鐵路營業里程達1.6萬公里，這標志著以“四縱四橫”為骨架的快速客運網初具規模，我國鐵路全面進入高速鐵路時代，形成了比較完善的高速鐵路技術體系，總體技術水平進入世界先進行列。

高速鐵路建設工程項目由于技術標準高、施工難度大、質量影響因素多等原因，其質量管理是一個系統和復雜的過程，涉及工程項目規劃、實施方案擬定、項目施工及驗收、實際運營等各個環節。高速鐵路建設工程項目的質量管理，不但需要大量理論的積淀和升華，以相關基本原理和共性的知識體系為指導，結合高速鐵路質量管理的實踐經驗，探索科學合理的質量管理路徑，而且需要創新質量管理模式和質量控制辦法，并輔之以相應的管理思維和手段。

在我國高速鐵路的建設過程中，鐵路部門堅持以工程質量為首要目標，開展工程質量管理研究和實踐，緊緊依靠管理和技術創新，強化高速鐵路工程質量控制。結合國情、路情和時代要求，積極探索適應我國高速鐵路快速發展的組織方式、管理模式、質量體系和過程控制等管理要素，構建確保高速鐵路質量可控的組織管理和質量管理體系。

在質量管理體制方面，高速鐵路建設實行鐵路總公司決策監督、鐵路局管理、項目指揮部組織實施的三級質量管理體制或鐵路總公司決策監督、下屬鐵路公司具體實施的二級質量管理體制，并建立了鐵路總公司集中統一指揮、建設單位具體組織、參建單位現場實施、運營部門組織或參與驗收的質量管理組織方式。同時，鐵路部門建立了一套完整有效的質量管理運行機制，強化高速鐵路項目的集中決策指揮，充分發揮鐵路總公司在制度標準頂層設計、監督考核過程控制、組織驗收評估把關等方面的作用。此外，鐵路部門通過全面開放鐵路建設市場，鼓勵競爭，吸引公路交通、水利水電、煤炭礦山等行業優秀的施工、監理、設計企業及國際工程咨詢單位進入高速鐵路建設市場；通過堅持施工圖審核審查、試驗先行、樣板引路，推行首件評估制度，從而規范工序流程、工藝工法、作業標準；通過建立完善信用評價制度，使參建各方評價結果與工程招投標掛鉤，從而著力構建以質量為核心的鐵路建設市場誠信體系；通過成立質量安全監督機構，強化監督檢查，綜合運用通報批評、停工整頓、信用評價扣分、不良行為記錄公示、暫停投標資格、清出鐵路建設市場等多種措施，嚴懲事故責任單位及人員，從而有效強化高速鐵路質量控制責任。

在質量管理標準化方面，為適應我國高速鐵路項目統一管理、分級實施的質量管理體制特點，鐵路部門借鑒現代生產企業標準化管理理念，在鐵路建設領域大力探索并推行建設項目標準化管理，這種管理模式以確保工程質量安全為核心任務，以管理制度標準化、人員配備標準化、現場管理標準化、過程控制標準化為基本內涵，以技術標準、管理標準、作業標準和工作流程為基本依據，以機械化、專業化、工廠化、信息化為支撐手段，將項目管理過程中各項相互關聯、相互作用的工作加以科學梳理，逐項建立標準化的運行機制，務求達到閉環管理。經過多年實踐，這一管理模式廣泛應用于包括所有高速鐵路項目在內的眾多鐵路工程項目，形成了“事事有標準，事事有流程，事事有責任人”的良好局面，為確保高速鐵路工程質量打下了可靠的管理基礎。

在質量管理體系方面，在認真總結、歸納近年來我國高速鐵路工程質量管理體系建設方面創新成果與實踐經驗的基礎上，鐵路部門以系統管理理論為指導，提出一套具有系統創新特點、能夠體現我國高速鐵路建設管理成就與特點的高速鐵路工程質量管理體系。它由目標體系、責任體系、制度體系、方法體系和控制體系五個子系統構成。其中，上端是目標體系，包含質量管理工作目標和實體質量控制目標兩部分；下端是控制體系，包含質量意識、質量行為、實體質量三個功能模塊；中間是責任體系、制度體系和方法體系，以責任體系為主線，以制度體系和方法體系為兩翼，將目標體系和控制體系貫通，形成整個體系的框架。各個子系統在體系中的作用可以概括為“一個引領、三項支持、三大控制”。

一個引領：目標體系在整個體系中發揮引領作用。

三項支持：責任體系、制度體系和方法體系在整個功能結構運行中發揮支持作用。

三大控制：控制體系是高速鐵路質量體系的主體部分，在整個體系中發揮決定性作用。控制體系的作用對象是質量意識、質量行為、實體質量，控制的目的和任務是提高質量意識，規范質量行為，控制實體質量。其中，質量意識、質量行為、實體質量這三個組成部分既是平行的管理內容，同時又共同組成一個有機整體，呈現出相互促進、螺旋上升的特點。

通過上述對我國高速鐵路規劃建設歷程的回顧，可以分析得出以下主要結論：

（1）20世紀90年代以來，我國經濟進入了快速發展時期，特別是實施“十五”規劃以來，國家制定了推動區域經濟發展戰略及城鎮化發展戰略，我國不同區域的經濟發展進入了高速增長時期，城市化、城鎮化進程加快。高速鐵路作為一種運量大、速度高、時間準、污染少、安全舒適的交通方式實現了快速發展。

（2）伴隨高速鐵路的快速發展，我國鐵路工程領域的相關建設及施工技術得到了全面提升。我國高速鐵路工程建設施工技術在大規模建設過程中不斷認識、提高、深化和完善，目前已初步形成了一套完整的高速鐵路工程建設及施工技術體系。

（3）一段時間以來，在高速鐵路快速發展過程中出現的建設速度快、工期較為緊張等現象給有關的工程質量控制帶來了很大的壓力，突顯了在高速鐵路可持續發展進程中確保鐵路工程規劃、建設乃至運營質量的重要性。而相比鐵路建設施工工藝技術本身，高速鐵路建設工程質量與安全管理方面尚未有較深入的研究。

（4）隨著我國高速鐵路建設不斷發展，大量新技術、新標準的出現與運用，給我國高速鐵路建設工程的質量管理理念與方法帶來新的沖擊和挑戰，促使相關科研及工程技術人員必須充分認識確保高速鐵路工程建設質量的重要性，需要運用風險管理的理論、方法，不斷豐富和完善我國高速鐵路工程質量管理體系。

在運用風險管理理論對工程建設過程中的各類風險進行管控方面，國內外已經開展了大量研究工作。英國的Chapman教授較早對工程風險管理進行了深入全面的研究，提出了PRAM風險管理模型，將工程風險管理分為定義、重點整理、辨識、層次結構、關系隸屬、估計、評價、計劃和管理等九個部分，完善了風險的流程（Chapman and Ward，1997）。在Chapman教授研究的基礎上，英國土木工程師協會（ICE）特別針對土木工程項目制定了風險管理的RAMP模式流程（ICE，1998）。PRAM和RAMP風險管理流程主要反映了英聯邦及歐洲國家項目風險管理的特點和方法。美國項目管理學會（PMI）制訂的“項目管理知識體系”（PMBOK）在此基礎上又進行了新的總結和歸納，提出六階段風險管理模式，即風險規劃、風險辨識、風險定量評估、風險定性評估、風險決策和風險監控。由此可見，針對風險管理的一般流程，目前已經基本達成共識（PMI，2000），但針對具體土木工程項目的實施程序和方法，尚有待進一步規范和完善。

在鐵路建設工程的風險管理方面，由于隧道工程施工是鐵路建設工程的重點及難點，因此，研究學者尤其注重隧道工程的風險管理。美國麻省理工學院的Einstein教授提出了隧道工程風險分析的特點和應遵循的理念。J.Reilly于2000年指出“隧道工程的建設過程就是全面的風險管理和風險分擔的過程”。國際隧道協會在2004年組織撰寫了“Guidelines for Tunneling Risk Management”，為隧道工程的風險管理提供了一整套的參照標準和方法。可以看出，風險管理在隧道工程建設中的重要性及其應用研究在國際上已經引起了廣泛關注，并已作為一項重要內容應用于實際工程建設中。但隧道工程的實施，與工程所在地的自然環境、地質條件及工程周邊環境等因素密切相關。除了技術因素以外，風險管理程序和方法也和工程所在地的政治經濟情況及工程管理體制有關。

隨著我國隧道工程項目的日益增多，其風險管理的重要性和迫切性也越發突出。國內已有部分專家學者對其進行了研究。上海隧道設計研究院的范益群博士提出了地下結構的抗風險設計概念，應用改進的層次分析方法對風險造成的損失進行了定性評價（范益群，2000），并從設計及運營管理角度重點對水底公路隧道的火災風險因素的管理進行了深入探討。白云等（2006）從施工風險管理的角度論述了軟土地下工程風險管理的重要性，提出了軟土地下工程風險管理的基本步驟，分為風險辨識、風險評估和風險決策三個基本步驟。同濟大學的黃宏偉教授對國內外隧道及地下工程建設中的風險管理研究進展進行了系統總結，并探討了當前實施風險管理中存在的主要問題，對下一步研究做出了展望（黃宏偉，2006）。陶履彬（2005）結合上海崇明越江通道工程，就建設期、運營期的橋梁方案、隧道方案的風險進行了分析和系統評價，是近年來重大工程項目風險管理研究方面的代表性工作。上海交通大學工程管理研究所在鐵路建設工程風險管理方面也涌現了較多的成果。如胡昊等（2007）從隧道工程的設計系統角度，探討如何開展風險管理；李晶晶等（2009）結合甬臺溫鐵路鳳凰山隧道實例，對高速鐵路隧道工程施工過程可能出現的風險進行了比較深入的風險識別、分析與評估；王陽等（2010）以南京長江越江盾構隧道工程項目為例，對其施工過程中采用的風險管理的方法、手段進行了總結、提升；胡昊等（2010）著重研究了隧道施工過程中采用的創新型風險管理手段。

我國政府部門也對重大建設工程的風險管理工作予以高度重視。上海市建委于2004年6月啟動了“上海市建設工程風險管理制度研究”課題，研究探索了建立建設工程責任保險制度和安全監理中介機構運作新機制，構建以建設、設計、施工、材料供應單位等為共投體，以保險公司聘請建設監理的項目風險管理模式。上海市建筑科學研究院的周紅波博士等針對該模式在上海軌道交通7號線等項目上進行了實際應用研究。在此基礎上，建設部與保監會于2005年聯合下發了《關于推進建設工程質量保險工作的意見》，要求進一步推進建設工程質量保險工作，運用市場機制防范和化解工程風險。該意見中明確指出：大型公共建筑和地鐵等地下工程的建設單位要高度重視技術風險管理工作，應積極投保建設工程質量保險。從目前的研究和已開展的項目試點工作來看，在取得一定效果的同時，也反映出了保險公司在工程管理方面經驗不足、設計與施工及使用階段風險管理脫節、保險公司與審圖、監理等機構之間關系有待理順等問題。

由此可見，我國學者對風險管理的系統研究起步較晚，尤其是對大型工程建設項目風險管理的系統研究相對比較缺乏。國內學者研究重點主要集中在大型地下工程的施工風險管理，取得了一定的成果，一些專家提出了建設項目的動態風險分析方法理論，將項目壽命期風險損失與最終的收益相聯系，作為風險評價的標準，供決策者選擇，但尚不完善，從工程風險管理的整體性而言，沒有考慮風險的應對和監控。在國內，雖然相關管理部門及學者都非常重視鐵路建設工程質量風險評估，但是由于學者缺少鐵路建設工程質量風險的工作經驗，而相關單位缺乏風險管理的先進管理理念，使得相關的研究工作尚處于空白階段。

本書是在貫徹落實國家相關部門關于建設工程的管理要求和管理理念的前提下，基于我國高速鐵路系統在規劃、設計、建設及運營管理等各階段特征，全面分析人力、機械設備、材料、方法、環境、測量等因素在高速鐵路建設工程質量形成過程中的作用，同時緊密結合近年來在鐵路建設項目特別是高速鐵路建設項目工程質量管理中的成功經驗，充分引入并運用現代風險管理理論與方法，進行實踐基礎上的歸納、總結、創新，在此基礎上，創建適合當前及今后發展的高速鐵路建設工程質量風險管理理論體系和應用工具。