第三章　高速鐵路工程環境累積和拉動效應評價方法

3.1　累積影響的幕景分析方法

3.1.1　累積影響概念

累積效應（Cumulative Effects）概念源于美國1973年頒布的《實施“國家環境政策法”（NEPA）指南》中的環境累積效應。關于累積效應概念的描述較多，目前被普遍接受的概念是1997年由美國環境質量委員會（USCEQ）提出的“累積效應是由已發生的行為、現在的及可合理預見的將來要發生的一系列行為所導致的作用于環境的持續影響”。

根據累積環境影響特征，可把累積效應分為時間效應、空間效應、閾值效應、協同效應等。

時間效應是指區域內長期發生的環境影響超過了環境載體的承載力，從而引起區域環境要素的較大變化。作用機理是作用于環境系統的兩個擾動之間的時間間隔小于環境系統從每個擾動中恢復過來所需的時間。

空間效應是由于環境影響在空間上的密集，從而改變區域的空間類型以及對其他項目造成的環境影響等。作用機理是兩個干擾之間的空間間距小于消納每個干擾所需的空間距離。空間效應還應包含空間滯后或邊界擴展效應，環境影響的發生地點與環境變化源之間有一定的距離。

閾值效應是環境影響的程度超過了某一限值，從而根本上改變了環境載體的性質，閾值是系統穩定與不穩定的節點，在閾值內系統可穩定在一定狀態。從區域可持續發展的要素來看，包括區域資源承載力、環境自凈（緩沖）能力、生產支持能力與社會承受能力等。

協同效應指的是多種環境影響相互作用產生了更加嚴重的環境影響。在現實生態環境中累積效應的各種效應并不是孤立的，它們之間是相互關聯、相互作用、相互影響的。

累積效應概念的提出反映的是人們從一個全新的角度來看待環境問題，它還揭示了一個非常重要的原則就是當區域環境處于可持續發展的臨界水平時，自身環境影響較小的開發活動，與其他開發活動對環境影響累積后，可能會帶來重大的環境后果。區域性的環境惡化問題是由區域內所有開發行為之間在時間與空間上的協同累積作用所產生的。高速鐵路區域生態環境的退化具有典型的累積效應特點，是受到高速鐵路項目和人類其他活動的時空疊加、累積影響所造成的。

3.1.2　累積影響評價技術路線

累積影響評價可以結合環境影響評價進行，將累積影響的思想貫穿于整個環境影響評價之中，其技術路線如圖3-1所示。

1.確定評價范圍

本階段主要是確定評價的時空范圍，相對于傳統環境影響評價，累積影響評價所要考慮的評價范圍更廣，時間跨度更大，評價范圍不但包含常規化的評價對象，同時更要針對具體項目生態環境狀況，有重點、有針對性地劃定。

2.選擇評價方法

常用的累積影響評價方法不但有定性的分析方法也有定量的分析方法，在選擇評價方法時應注意定性定量方法的有機結合，常用的方法有因果關系法、矩陣法、層次分析法、幕景分析法、地理信息系統（GIS）法、模糊系統分析方法、系統動力學法等。

3.分析評價區域的環境特征

對生態環境做出正確評價的基礎是對區域生態環境基本情況的精確掌握，收集區域的生態環境背景數據，分析區域環境的歷史變化，探討區域內生態環境和建設項目的直接及間接影響。

4.篩選累積影響評價因子

對生態環境進行累積影響評價的關鍵就是篩選累積評價因子，評價因子不僅要充分考慮環境承載力，還要參考區域可持續性發展目標的選擇，最重要的是要體現環境累積效應。

5.累積影響評價

累積影響評價是技術路線得出的最重要結論。要分析建議項目的累積影響特征，基于對評價范圍內的生態系統的分析，得出其他項目（包括區域內過去、現在和未來可能預見到的項目）和建議項目的累積影響。

6.環境影響后續監控

推薦區域的累積影響監測措施及適應性管理措施。

3.1.3　累積影響評價方法

區域開發活動造成的環境影響是重大、深遠和復雜的，常常導致重大環境事件（如產生生物種群效應及各種公害事件等）。區域生態環境影響評價要求必須采取可靠、高效地方法來評價生態環境的累積影響。

環境影響評價導則中推薦了一些適宜用于生態環境累積影響的評價方法：列表清單法、矩陣法、網絡法、GIS及疊圖法、系統流圖法、幕景分析法、模型模擬、專家咨詢法、環境承載力分析等。GIS、模型模擬、矩陣法、專家咨詢法等方法屬于技術范疇的方法，以數學、物理、電子技術、專業知識等技術手段為依托，著眼于信息處理工具進行累積影響評價；列表清單法、網絡法、系統流圖法、幕景分析法、環境承載力分析等屬于管理范疇方法，著眼于信息處理程序規范出一套科學的工作指南。屬于技術范疇方法的分析結果除了有些結論由于顯而易見而被評價主體經由常識與經驗立即得出，一般得到的都是原生數據信息，需要再次分析才能進行評價；而屬于管理范疇的方法則往往利用屬于技術范疇的方法，經過科學分析評價程序進行數據處理與直觀轉化，從而得出次生的、感性的評價結論。

1.幕景分析法

幕景分析法是按時間序列描繪出包含擬議活動在內的區域生態環境狀況，通過不同階段、不同幕景間的比較，識別環境影響因子，預測環境影響和進行累積影響評價的一種有效方法。

幕景分析法應用在環境影響評價方面有著以下特點：按時間序列描繪的不同幕景反映出該區域生態環境一系列主要變化過程，展示不同的規劃方案或者擬議活動情景下的生態環境影響后果，為人們分析和決策提供科學支持；通過不同幕景間比較，評價人員可以更加直觀注意到擬議活動可能帶來的重大后果或者惡劣環境風險；幕景分析法易與其他評價方法結合使用，使評價結果更具科學性。但是幕景分析法只是構建出一個環境影響評價的框架，所以在對每一幕景下的環境影響分析時，還必須依賴于如層次分析法、環境模型、矩陣法或GIS等其他一些更為具體的評價方法。

幕景分析法也稱之為情景分析法，構造的每一個幕景都是對區域生態環境狀態的“快照”。設置時間序列幕景，通過對比分析不同幕景下人類行為和環境狀態的變化，來評價分析區域內不同時段、不同人類行為產生的累積影響。通常使用幕景分析法進行累積影響評價時，可以設置4種幕景：原始幕景，指人類開發活動之前的環境狀況，通常可調查歷史環境資料或推斷得到；當前幕景，指近期與現狀的環境狀況；將來幕景（無擬議活動），指在不發生擬議活動的假設下預測未來的環境狀況；將來幕景（有擬議活動），指在發生擬議活動的假設下預測未來環境狀況。通過各種幕景間的比較分析，得到的結果具有不同意義，見表3-1。

幕景分析法通過建立時間序列上離散的幕景，避免了累積影響評價中時間范圍難以確定的問題。雖然幕景分析法具有以上特點而且結果直觀、易于操作，但幕景設定時必須進行專家咨詢，受主觀因素尤其是評價人員影響較大。另外幕景分析法只是構建了一個累積影響評價框架，為累積影響評價工作提供一個背景模型，所以在進行具體的累積影響評價時還需與其他評價方法相結合。

2.列表清單法

1971年利特等將研究中所選擇的環境參數及開發方案列在一張表格里，首先識別出人類行為可能會對環境產生影響的環境影響因子，然后標注出每個因子影響的方向及相對程度，最后評價環境影響，后來人們稱這種利用開列清單進行環境影響評價的方法為列表清單法。

列表清單法是在同一張表格的列與行分別羅列出區域擬議活動和可能影響的環境因子，然后在表格中用不同的符號標識出區域擬議活動對單個環境因子造成的累積影響的方向和程度。列表清單法直觀方便、操作簡單，但是只能對累積影響進行定性的描述，不能對累積影響進行定量評價。

在人類開發建設，進行累積影響識別時，如：地形地貌、聲環境、水環境、電磁環境、景觀綠化建設、輔助設施建設等，列于清單的橫向，清單的縱向則列出所有可能受到累積影響的環境因子。在表格清單中相應的位置填充累積影響大小，具體項目標識意義不盡相同，一般清單表都會標注出符號所代表含義，通常標識方法如下：當反映某一類工程項目對某一環境要素的影響時，‘‘+”表示有利的累積影響，“-”表示不利的累積影響，“S”表示短期，“L”表示長期，空格表示無影響或基本無影響；數字為影響的程度，“1”表示累積影響較小，“2”表示累積影響中等，“3”表示累積影響較大。當反映某一類工程項目對各個環境要素的綜合影響或某一環境要素受所有工程行為綜合影響的程度，并作為評價因子篩選的判據時，其影響程度按下列符號識別：“Ⅰ”表示累積影響突出；“Ⅱ”表示累積影響一般；“Ⅲ”表示累積影響較小。如若想實現定量分析則還需要將各項指標結果賦值，不同的累積影響按照程度乘以相應權重，通常累積影響程度越大、時間越長賦予的權重就越大，從而計算得出各環境因子受到累積影響的得分。根據得分判斷出哪些環境因子較易在區域擬議活動中受到累積影響。

3.矩陣法

矩陣法可將區域開發的規劃目標、指標以及擬議活動與環境因素作為矩陣的行與列，并在相對應位置標注符號、數字或文字，用以表示行為與環境因素之間的因果關系。矩陣法可以直觀地表示交叉或因果關系，矩陣的多維性尤其有利于描述評價中的各種復雜關系，但是不能處理間接影響和時間特征明顯的影響。矩陣法使用較多的是交互矩陣法，該方法認為不是任何時候活動之間都發生交互作用，只有當兩個或多個活動的影響區域重疊且同時產生影響時才存在交互作用。交互矩陣法依賴于人類對各種累積現象的認識，對累積過程進行較好的分析，才能對相互作用進行很好地分析、計算。

湖南省某高速鐵路進行環境評價時，根據其中一車站工程在施工期和運營期產生環境影響的性質、車站周圍環境特征，將工程行為對各類環境要素產生的影響按施工期和運營期制成“環境影響識別與篩選矩陣表”，見表3-2。

表3-2中環境影響識別判據分以下兩類。

（1）單一影響程度識別：反映某一類工程項目對某一環境要素的影響。

（2）綜合（或累積）影響程度識別：反映某一類工程項目對各個環境要素的綜合影響，或某一環境要素受所有工程行為綜合影響的程度，并作為評價因子篩選的判據。

4.環境數學模型

環境數學模型是用數學模型定量表示環境系統的變化過程、規律和趨勢，常用于探究污染物質隨介質（空氣或水等）在空間中的變化過程、規律和趨勢。環境數學模型定量描述多個環境因子和環境影響的相互作用及因果關系，適用于多種空間范圍，可用來分析單個擾動以及多個擾動的累積影響，分析物理、化學、生物等各方面的影響，因此可以用于分析累積效應。但是數學模型對基礎數據要求較高，而通常對擬議活動進行環境影響評價時，很難獲得全面的基礎數據。另外，數學模型的構建大多是基于理想條件下，在實際中要想使用該模型只能在限定條件范圍內，而實際情況往往不符合限定條件。

5.環境承載力分析法

人類行為活動由所處的生態環境承載，區域環境在研究時所選定的時期內對人類行為活動支持能力的閾值稱之為環境承載力，環境承載力的大小可以用擬議活動給環境帶來的影響程度表示。一般按照如下步驟分析環境承載力：首先要選取環境承載力指標，指標最好選用與環境承載力的大小成正比關系的指標，指標的選定要有一定的科學性、系統性，從而建立相應的指標體系；然后進行實地調研，掌握區域生態環境的基本概況，從而明確指標的數值；歸一化多個小區或同一區域多個發展方案的指標。假設研究區域由m個小區組成，分別記為El，E2，…，Em，環境承載力指標體系由n個指標組成Ej={Elj，E2j，…，Enj}，j=1，2，…，m。那么就可以得到第j個小區的環境承載力大小，用歸一化后的矢量模型來表示即為

根據所得結果，最后選定環境承載力最大的方案為規劃方案。

3.1.4　高速鐵路區域生態環境累積影響評價指標體系

3.1.4.1　高速鐵路建設對生態環境影響分析

鐵路建設尤其是高速鐵路建設在其整個生命周期都對區域生態環境產生直接或間接影響，而且由于其規模大、工期長、涉及內容多等特點，往往對環境產生時間跨度大、影響范圍廣、破壞程度深的影響。由于每個項目所經路線不盡相同，線路穿越區域生態系統的環境現狀和生態特點不同，所以對生態環境的影響程度一般差別很大。通常來說，線路越長，區域生態系統越復雜，植被覆蓋率越高，其影響和破壞的程度就越大，反之則越小。新建高速鐵路工程，不管是在建設期還是在運營期都會對區域生態環境產生影響，施工期以生態影響為主，運營期以污染影響為主。就施工期而言，工程的環境影響主要集中于路基、站場填筑，隧道開挖，橋梁基礎施工、便道整修、填方取土等一系列工程活動對生態環境的干擾和破壞，主要表現為對沿線自然生態環境、環境敏感區、水土保持和基本農田，及征地拆遷與移民安置等社會環境的影響，其次為施工噪聲、揚塵、污水和生活垃圾排放對局部環境形成的短期影響；就運營期而言，主要對聲環境、水環境、振動環境、電磁環境產生不利影響，表現為列車運行和為其運營服務的站場設施、電氣化接觸網和供變電設施、生活福利設施等產生的噪聲、振動、污（廢）水、固體廢物、電磁污染（主要是對電視接受的干擾）等。

1.對水土流失的影響分析

高速鐵路項目中的水土流失是因開鑿隧道、堆置廢棄物等造成對原地貌、土地和植物等水土資源的破壞和損失，是一種典型的人為加速侵蝕。施工過程中伴隨著路基、站場填筑，隧道的開挖，橋梁基礎施工、便道整修、填方取土等一系列工程活動，破壞地表植被，擾動原地表結構，至使土地抗蝕能力降低，加劇工程占地范圍內的水土流失。

工程建設可能造成的水土流失主要表現在以下幾個方面：路基、站場、隧道、橋梁等工程施工過程中開挖地表、取棄土工程活動擾動地表、破壞植被，導致表土松動，地表蓄水能力降低，在水力作用下，使土壤中的養分流失、有機質含量降低，加劇鐵路沿線土壤侵蝕強度；鐵路路基填筑形成的邊坡，遭暴雨作用產生土壤侵蝕，淤積或掩埋路基兩側的排水溝、農田等，給農作物帶來危害；鐵路建設產生的水土流失，將可能導致沿線河流水系、灌區等泥沙含量上升，淤積加重，進而增加洪澇災害的頻率和規模；項目建設占用林地等，砍伐樹木將降低區域水土保持功能，使局部生態環境質量下降。

圖3-2～圖3-4為湖南某高速鐵路現場施工調研中發現的施工過程中的部分問題。

2.對植物資源的影響分析

植被是生態環境中最重要、最敏感的自然要素，對生態系統變化及穩定起決定性作用，植被凈生產力是指綠色植物在單位面積、單位時間內所累積的有機物數量，直接反映植物群落在自然環境條件下的生產能力，也是生態現狀質量評價的重要參數。工程建設會造成一定范圍內某些植被類型面積的減少，從而對評價范圍內植被生物量和自然體系生產力產生負面影響。

工程永久占地與臨時占地將造成用地范圍內植被的破壞。高速鐵路線路所經過區域大部分為農田植被，其他植物種類均為常見植物種，分布范圍廣、面積大，因此工程建設不會造成評價區域植物種類的減少，更不會造成區域植物區系發生改變，但還是對評價區植被生產力產生一定影響：工程建設會造成永久用地范圍內某些植被面積的減少，從而對評價區植被生物量和生產力產生負面影響；土石方的挖掘和填筑產生的揚塵和運輸車輛引起的揚塵，易覆蓋于附近的農作物和樹木枝葉上，影響其光合作用，導致農作物減產，影響視覺景觀；雨季施工雨水沖刷松散土層流入施工場區周圍的農田，對農作物、周圍植被的生長產生不良影響。

工程施工將造成路基、站場等永久占地內植被的永久性消失和施工營地、施工場地等臨時用地內植被的暫時性消失。工程建設完成后將進行生態綠化，如引入非本地土著種，將增加外來植物入侵的風險，對區域植物多樣性存在潛在威脅。工程的建設將破壞評價范圍內原有相對封閉的區域，隨著工程人員進出，工程建筑材料及其車輛的進入，人們有意無意地將加速外來物種的擴散，在運營期，外來物種的種子可能由旅客或者貨物攜帶，沿途傳播。由于外來物種比當地物種能更好地適應和利用被干擾的環境，將導致當地生存的物種數量的減少，本地植物逐漸衰退。

3.對動物資源的影響分析

施工期工程永久占地和臨時占地縮小了野生動物的棲息空間，割斷了部分野生動物的活動區域、棲息區域、覓食范圍等，從而對部分野生動物的生存產生一定的影響，施工噪聲及施工人員的活動對其會產生一定的影響。

施工期由于施工人員的進入，人為活動頻繁，施工噪聲、夜間施工照明等會驚擾棲息的鳥類；工程的建設進一步分割鳥類的棲息地，縮小鳥類在區域內的活動范圍；施工期間，由于施工人員較多，從而破壞野生動物的生態環境或直接捕獵野生動物，對其產生直接威脅。工程施工期對水生生物資源的影響主要表現為橋梁建設對洄游性魚類的影響，橋梁水中墩的設置，將在一程度上壓縮洄游性魚類的洄游通道；同時，跨河橋梁施工挖基產生棄渣及圍堰拆除產生的棄渣，如果處置不當，將對河流水質產生影響；橋梁水中墩施工時，攪動水體和河床底泥，將對魚類生態環境產生一定影響；由于水質的破壞，浮游生物、底棲動物等餌料生物量的減少，對原有魚類的生存、生長和繁衍有一定影響，施工區魚類密度將有所降低。植被的破壞將使有些動物的棲息地和活動范圍被破壞和縮小。由于生活環境發生變化，部分動物被迫尋找新的生活環境，鐵路運營后部分動物特別是爬行動物或將向周圍遷移。對項目區內的動物來講，鐵路由于相對封閉，對動物活動形成了一道屏障，使得動物的活動范圍受到了限制，生活環境破碎化，對其覓食、求偶等活動存在一定的影響。

4.對水環境的影響分析

高速鐵路工程施工中所排污水一是施工點的生活污水，二是生產廢水。生活污水主要是施工人員日常生活所排污水，生產廢水主要是施工作業產生的泥漿水，另外還有各種設備的冷卻水，運輸車輛的沖洗水等。施工場地混凝土攪拌、材料場、軌節拼裝點產生的生產廢水，水質特征為含砂量少、混濁，排入農田或河流會造成污染。此外，機械施工時跑、冒、漏、滴產生少量含油污水。施工挖方、棄方；進行圍堰和拆堰；橋梁樁基經鉆孔后采用灌注施工及橋面施工作業時產生的泥漿、懸浮物、鉆機及其他施工機械的跑、冒、滴、漏油等污染物，若排入河流中將對河流產生一定的污染。施工期因導流堤等橋梁附屬工程還不能及時發揮作用，錐臺的填筑、橋墩布設易使河道泄水面積壓縮，影響泄水泄洪。

5.對敏感生態區域的影響分析

鐵路運輸線路長，會穿越各種生態系統，其中不可避免地會涉及如濕地、荒地、自然保護區（地）、天然森林及森林公園和水源區，風景名勝區、特殊地質地貌區以及生態十分脆弱、自然災害多發的地區等敏感的生態地區。高速鐵路工程路基和橋梁的修筑會導致景觀的切割，破壞其通透性，工程建設對景區的完整性產生一定影響。由于高速鐵路工程一般以路基、橋梁、隧道的形式通過敏感生態區域和外圍保護地帶，工程施工勢必會對所經過區域地表進行開挖，造成植被資源的損失，隧道斜井洞口施工會對周圍植被產生一定破壞。

6.對土地資源的影響分析

工程用地分為永久用地和臨時用地，永久用地為路基、橋梁、隧道和站場等主體工程占地，一經征用，其原有的土地功能將改變為交通用地。臨時用地主要是施工過程臨時占用的土地，包括施工便道、取土場、臨時堆土場、施工場地、施工營地等，其功能的改變主要集中于施工期，臨時用地在施工后大部分可采取適當的恢復措施，逐步恢復至原有功能或其他可利用功能。永久占地在一定程度上對沿線農業生態系統產生不利影響。在施工期，臨時用地也將在一定程度上使得原有土地利用格局發生改變，造成土壤貧瘠，有機質含量降低，地表植被破壞等，盡管施工結束后，這些臨時用地通過清理場地、復墾等措施，能夠逐步恢復其原有功能，但是這種潛在影響可能還將持續幾年。同時，工程將永久占地的使用功能轉變為交通用地，土地生產力遭受破壞。

高速鐵路項目線路所在區域一般為農業區，項目沿線大部分區段地勢平坦，土地肥沃，經過長期的耕種，農業格局趨于穩定，水利設施完善，已形成穩定的農業系統。鐵路建設將導致原有農業用地被以鐵路運輸為主體的人工線性景觀所取代，土地原有使用功能將部分或全部喪失，給沿線區域的農業生產帶來一定的影響。永久用地一經征用不能再進行耕種，導致農業種植面積減少，其影響是長期的。工程取（棄）土場等臨時工程占用土地，作為臨時建設用地不能耕種，種植面積暫時減少；工程取土會造成表層熟土喪失，而取土后的土地一般土壤貧瘠，有機質含量低；由于工程材料堆放、施工機械碾壓、人員踐踏等工程行為，破壞地表植被和土壤結構，使得土壤水分下滲率降低，土壤有效持水量減少，土壤質量下降。在施工結束后恢復初期，由于耕地土壤結構遭到破壞，肥力下降，導致農業減產，臨時工程占地持續時間為施工期和恢復初期，潛在影響可能持續幾年。

3.1.4.2　指標體系構建

在高速鐵路環境影響評價中，指標選取的正確與否對評價結果準確性影響很大，在建立評價指標體系時應該遵循以下原則。

（1）科學性原則，以科學的理論知識為基礎，從區域生態環境的實際情況出發，堅持定性與定量分析相結合的原則，正確反映累積影響因子和擬議活動之間的內在聯系。

（2）系統性原則，不應是單個指標簡單的羅列，而應構建一個指標體系，全面反映對環境的影響，指標體系的整體評價功能大于各分項指標的簡單疊加，指標體系要層次清晰、結構合理，做到環境影響評價的全面性。

（3）可操作性原則，環境影響評價是用于指導實踐活動的，因此指標體系構建的過程中要注意評價指標的可操作性，充分考慮指標選擇的簡易性，以便于定性評價和定量評價結合起來使用。

（4）動態性原則，環境影響評價是一個長期的過程，所以評價指標的選擇要充分考慮生態環境演化狀況及相關評價技術方法的研究進展，當新的科學理論研究發展時，評價指標體系也需要能隨之改進。

根據高速鐵路生態環境的研究和高速鐵路生態環境影響評價的原則，結合其他學者的研究成果，對高速鐵路區域生態環境累積環境影響評價指標體系采用專家咨詢的方式進行指標篩選，構建目標層（A）、準則層（B）和指標層（C）三個層次的高速鐵路區域生態環境累積影響評價指標體系。目標層（A）在此為高速鐵路區域生態環境累積影響，準則層分為動植物（B1）、土壤環境（B2）、水環境（B3）和系統穩定性（B4），每個準則層下分為若干指標，指標層共20項，指標體系見表3-3。

3.1.4.3　指標層權重確定

在同一層中兩兩因素采用專家咨詢法進行比較，由10位專家結合評價對象的特點，確定系統評價指標體系中各遞階同層次結構中兩兩指標的相對重要性程度，fi和fj表示一個判斷矩陣兩兩比較的指標，fij表示指標fi對于fj的相對重要程度。在判斷比較時，fij與fji之間存在fij=l/fji的關系。使用1～9比率標度，構建判斷矩陣。判斷矩陣中各權重數值含義見表3-4。

得到判斷矩陣A按列歸一化，按行求和、歸一化，繼而得到一個新的矩陣ω，據此矩陣可以確定下一階層指標對上一階層指標的貢獻程度，最終得到權重向量。利用下式計算矩陣Aω的最大特征根。

構造判斷矩陣時，要對要素進行成對比較，層次分析法不要求判斷矩陣具有嚴格的一致性，允許一定程度的非一致，但必須對判斷矩陣進行一致性檢驗，以便確定是否可以在一致范圍內使用。利用式（3-3）和式（3-4）計算

R.I.為平均隨機一致性指標，具體數值見表3-5。計算得到C.R.值，若C.R.<0.1，說明總排序具有一致性。

綜合專家意見，將權重總分換算為百分制，指標體系與指標權重計算結果見表3-6。

3.1.4.4　運用幕景分析法進行累積影響評價

區域生態環境累積影響評價針對一個較大的時間、空間范圍，對評價方法的要求也有所提高。使用幕景分析法，結合其他評價方法，嘗試給出定量與定性分析結合的評價結果。比較將來幕景（有擬議活動）與將來幕景（無擬議活動），可以分析擬議活動的累積影響，即比較將來幕景（高速鐵路建設與區域內其他建設項目）與將來幕景（無擬議活動），可以分析將來活動對研究范圍產生的累積影響。為著重分析高速鐵路區域生態環境累積影響，將設置兩個將來幕景：將來幕景Ⅰ（高速鐵路建設與區域內其他建設項目）和將來幕景Ⅱ（無擬議活動）。采用上述指標體系，對兩個幕景的生態環境作出評價和比較分析，最后得到累積影響評價結果。

由專家組依據指標體系，對構建的每一個幕景的環境影響情況進行評分。采用百分制評分方法，將專家的打分計算算術平均值后，按每項指標的權重將評分標準化，最后把每項指標的標準化得分相加得到這一幕景下環境累積影響評價的百分制綜合得分。最終得分分為5個分數段，每個分數段所代表的意義見表3-7。

根據表3-7，當構建的某個幕景最后得分大于80分時，可認為這一幕景條件下擬議活動產生的累積影響比較小，區域生態環境狀況較好；當得分為61～80分時，可認為在這一幕景條件下產生的累積影響仍舊比較小，區域生態環境狀況一般；當得分為低于60分時，認為研究對象在這一幕景條件下生態環境狀況惡化，累積影響不能被忽視。

將幕景Ⅰ得分記為σstart，幕景Ⅱ得分記為σend，兩者之差為δ，將其稱之為累積影響值，即

δ=σstart-σend　　　　　（3-5）

尤其是當δ使其σend取值低于60分時，研究對象生態環境在這一幕景條件下生態環境狀況惡化，累積影響不能被忽視，此時δ的取值為該高速鐵路區域生態環境累積影響的閾值，記為δ閾值。當δ取到δ閾值時，該擬議活動對高速鐵路區域生態產生了嚴重的累積影響，建議取消此類規劃或者重新修改規劃。