2.2 企業物流與企業物流的綠色化

根據活動范圍大小的不同，物流大體上可以分為企業物流、區域物流、國內物流和國際物流等幾種類型，其中企業物流是研究對原材料、半成品、產成品、服務以及相關信息從供應始點到消費終點的流動與存儲，進行有效計劃、實施和控制，以滿足客戶需要的科學，是物流活動最基本、最具體的存在形式。

在縱橫交錯的社會物流網絡中，企業物流僅是其中的某個節點。它通過生產物流來完成節點內的空間和時間轉換，通過供應物流和銷售物流來實現節點與節點之間的連接，通過廢棄和回收物流來實現資源的循環利用。如果供應物流和銷售物流不通暢，企業生產就肯定會受到影響，社會物流網絡也就難以正常運轉；如果廢棄和回收物流不通暢，資源的循環利用也就難以實現；如果企業物流的各個功能要素對環境的影響不能得到有效控制，那么綠色物流的發展也就成了一句空話。因此，企業物流是所有其他物流類型存在的基礎，研究綠色物流也必須從企業綠色物流開始著手。

2.2.1 企業物流及其特征

發達國家和地區一直十分注重企業物流的發展，很多企業都把物流放到全局戰略的高度給予充分的重視；近二十年來，我國的許多大中型企業也在生產流程、物料搬運、庫存控制和物流系統化方面取得了可喜的成績。

（1）企業物流的內涵

企業是為社會提供產品或服務的經濟實體。一個企業從購進原材料開始，經過若干工序的加工，到形成產品后再銷售出去，乃至伴隨生產消費所產生的廢棄和回收過程中，在企業經營范圍內由生產或服務活動所形成的企業內部的物品實體運動，就是企業物流[116]。我國國家標準《物流術語》（GB/T 18354—2006）將企業物流定義為“貨主企業在經營活動中所發生的物流活動”。

企業活動的基本機制是“投入—轉換—產出”。對于生產性企業來講，是原材料、燃料、人力等資源的投入，經過制造或加工轉換為產品；對于流通性企業來講，則是設備、人力等資源的投入，轉換為對用戶的服務。物流活動是伴隨企業的“投入—轉換—產出”而發生的，相對于投入的是企業外的供應或輸入物流，相對于轉換的是企業內的生產或轉換物流，相對于產出的是企業外的銷售物流或企業外的生產物流，相對于廢舊物回收的是回收物流，相對于廢棄物處理的是廢棄物流。

在企業物流的幾個部分中，生產物流是核心。它和生產同步進行，是企業自身所能控制、合理化條件最為成熟的一種物流形式。供應物流和銷售物流可以看作是生產物流分別向上或向下的延伸，它們受企業外部環境的影響較大。例如，公共基礎設施水平、市場競爭狀況、有關政策法規等都會直接影響到這些物流活動的績效。

（2）企業物流的特征

從企業物流的內涵可以看出，相對于區域物流、國內物流和國際物流而言，處于最微觀層次的企業物流具有以下明顯的個性化特征。

① 生產物流的連續性。生產物流活動不僅充實完善了企業的生產作業過程，而且把企業內所有的作業點、作業區聯系成為一個有機整體，構成一個連續不斷的企業生產過程。社會化的大生產使生產成為連續的過程，與之配套的生產物流也必須是連續的，生產物流具有連續性特征。

② 企業物流的保障性。物料轉換貫穿于生產加工過程的始終。在企業內部，無論是廠區之間、庫區之間，還是車間之間、工序之間、機臺之間都廣泛存在著原材料、零部件、半成品和產成品的頻繁流轉和運動；企業的原材料供應過程、產品銷售過程和廢舊物的回收過程也始終伴隨著各種有形物質的實體流動。這些流轉和運動都離不開企業物流的嚴密配合，由供應物流、生產物流和銷售物流等構成的企業物流是企業生產的前提和保障，具有明顯的保障性。

③ 物流成本的敏感性。企業內部物流的成本與服務之間也存在“二律背反”關系，物流績效的改善往往以物流成本的提高為代價。但企業是一個追求效益最大化的經濟實體，成本與效益的權衡是企業經營的永恒主題，絕大多數企業對物流成本都十分敏感，對于沒有直接經濟效益的物流項目進行投資的積極性都相對有限。

2.2.2 企業綠色物流與企業物流的綠色化

將企業物流與綠色物流的內涵結合起來就是企業綠色物流。從前面的分析可知，企業綠色物流不僅要求其投入、轉換和產出等所有環節的物流活動是綠色的，而且要求各環節的協調配合也能達到最綠色的效果。事實上，這種理想狀況是很難實現的，特別是在當前綠色物流發展剛剛開始起步的階段，現實中很少甚至還根本沒有真正意義上的企業綠色物流，企業綠色物流只能作為企業物流追求的一種目標。

眾所周知，所謂的“綠色”與“非綠色”并沒有絕對明確的界限，同其他所有的“綠色”稱謂一樣，綠色物流也只是一個相對的概念。如果同過去的物流相比，現在的物流活動對環境的影響變小了，或者對環境凈化的貢獻增加了，就可以稱之為綠色物流。但從廣義上看，包括物流在內的任何人類活動都會對環境造成一定影響，物流的環境負效應不可能為零。因此，絕對的綠色物流是不存在的，而且永遠不可能出現。隨著技術的進步和時代的發展，今天的綠色物流也許會變成明天的非綠色物流。從這個意義上說，綠色物流是一個與時俱進的概念，具有鮮明的時代特征。

基于以上原因，如果用靜態的方法研究企業綠色物流就會變得十分困難。因為企業綠色物流的理想模式和實現方式都會隨著時間的變化而變化，在研究對象本身不明確的情況下，研究結論的正確性顯然是值得懷疑的。雖然企業綠色物流的理想模式和實現方式會隨著時間的變化而變化，但其發展方向和策略路徑則相對穩定，也就是說，在從企業傳統物流向企業綠色物流轉化的過程中，不論什么時代所遇到的障礙及其解決辦法都是大同小異的。因此，本書將立足現實，以企業傳統物流為起點，以企業綠色物流為目標，研究企業傳統物流向企業綠色物流轉化的過程，這就是企業物流的綠色化問題。

2.2.3 企業物流綠色化的目標與任務

綠色物流是由政府、企業和社會公眾共同參與的一項社會經濟活動，企業綠色物流活動雖然是以企業為核心，但其推動和發展同樣也需要政府和社會公眾的參與和配合。遺憾的是，目前絕大多數所謂的企業綠色物流活動都只是單純地依靠企業自身力量，通過資源回收的方式來減少資源消耗和環境污染。雖然也有少數企業著手在從技術上控制物流活動本身對環境的影響，但基本都是局限在物流系統的某些環節，沒有從全局和規劃的層面去推動企業物流的綠色化進程。因此，現有企業物流的綠色化大多只是一種平面的、線性的行為。

針對這一現實，本書認為，企業物流綠色化發展的目標是：以企業現有的物流體系為基礎，以企業綠色化發展戰略為依據，通過對企業物流各環節的改造和更新，從資源利用、能源消耗、環境污染和廢棄物處理等四個方面實現企業物流的環境效益目標；并與整個社會物流系統相銜接，與整個社會經濟系統相適應，對物流資源進行有效配置和充分利用，全面實現物流與經濟的可持續發展。為此，企業物流綠色化發展的具體任務有以下幾方面。

（1）節約資源

企業物流除了要配合清潔生產減少原材料消耗外，還要盡量簡化包裝，使產品和包裝實現標準化、系列化，以便重復利用；以此為基礎，在企業內部建立副產品和殘次品的循環利用機制，在供應鏈上建立副產品循環利用的逆向物流系統。

（2）降低能耗

通過節能型載運工具的采用、規模化運輸的推行和運輸網絡的優化來降低運輸環節的能源消耗；通過對其他物流裝備的優化配置和合理調度來提高作業效率，節省能源。

（3）控制污染

通過清潔燃料或可替代燃料的使用來減少空氣污染；通過對廢棄物的集中處置和循環利用來減少廢棄物的產生；通過交通控制減少車輛出行量，輔之以道路狀況的改善，來治理噪聲污染；通過推行共同配送、消除無效運輸、優化運輸線路的方式來抑制交通量的增長，緩解交通擁擠問題。

（4）減少廢棄物

通過綠色設計或包裝的簡化來實現資源消耗和廢棄物排放的減量化；通過直接重用或回收再利用的方式來減少包裝材料的廢棄量；通過逆向物流對殘次品、積壓品和報廢品進行重用、翻新和再循環，可以有效減少廢棄物；此外，對不可避免的廢棄物還可以通過堆肥、焚燒取熱等途徑對其進行功能轉換。

2.2.4 企業物流綠色化發展的理論解釋

傳統物流主要以經濟效益為目標，而綠色物流則同時追求經濟效益和環境效益。古典學派和自由主義學派認為“企業的社會責任就是獲得最大的利潤”；主流企業理論也認為，企業有一個并且只有一個目標，就是使用資源，按照特定的游戲規則，從事增加利潤的活動。因此，長期以來，企業所關注的似乎只有經濟效益，在生產經營活動中采用傳統物流也是理所當然的事情。但是，隨著企業社會責任理論的提出，這種格局正在發生改變，一些企業開始自覺不自覺地參與到物流的綠色化進程中，有的還取得了較好的環境效益。

（1）企業社會責任理論的影響

從資本主義經濟發展的早期直到19世紀末，資本家普遍信奉并實踐著資本逐利的原則。傳統經濟學家也支持這一觀點，認為如果企業能夠高效率地使用資源生產出社會所需要的產品或服務，并以消費者愿意支付的價格銷售出去，企業就盡到了自己的社會責任。這一認識最早可以追溯到亞當·斯密的《國富論》[117]。斯密主張，通過“看不見的手”的引導，每個商人在追求自我利益的過程中，能夠不斷促進公共利益的增長。也就是說，個人利益最大化動機與競爭性市場的管制措施相互作用，就能夠為整個社會創造出最大的財富，因此也能夠使公眾利益實現最大化。

進入20世紀，特別是20世紀30年代席卷整個資本主義世界的經濟大危機爆發之后，人們開始對自由放任的市場經濟體制進行反思，認識到僅把利潤最大化作為企業的唯一目標是不可取的，企業還應該對社會上的其他相關利益者負責，由此引發了著名的伯爾（Berle）與多德（Dodd）之間的論戰[115]。其后，各國政府開始加強對企業行為引發的社會問題進行立法和管制；同時企業也開始對其經營目標進行調整，加大了對社會利益的關注力度。

盡管企業社會責任開始引起社會的廣泛關注，但它并沒有被明確突出地擺在社會生活的重要位置，利潤最大化這個傳統的理論基石依然沒有動搖。20世紀80年代后，跨國企業成為國際經貿聯系的主要途徑，它們在幫助東道國發展經濟的同時，也加劇了當地環境的惡化，引發了同當地人的矛盾。在這種背景下，要求跨國企業履行社會責任的呼聲開始出現，并隨著全球化的進程走向世界，成為當今世界的一種潮流。

如同企業的社會行為總是具有經濟意義一樣，企業的經濟行為也必須具有社會意義[118]。隨著全球經濟的高速發展，企業行為對環境和社會的影響越來越大，環境污染、資源枯竭等問題的日益突出，再次將企業社會責任問題擺在人們的面前，迫使人們不得不重新審視企業的社會責任問題。同時，隨著物質生活的改善和文明素質的提高，人們對企業社會責任的接納程度也越來越高，企業社會責任理論開始受到越來越多的關注，并有越來越多的企業管理者將其付諸實踐。在此背景下，愿意主動承擔社會責任的企業在對其物流系統進行改造的過程中，很自然地就會將綠色物流作為發展目標，企業物流的綠色化由此開始起步。

（2）企業管理者的偏好選擇

社會化大生產催生了現代企業制度的建立，并導致了企業經營權和所有權的分離。企業經營權和所有權的分離，增大了企業管理者的自由度，并在企業經營活動中表現出更多的偏好選擇，其中某些選擇偏好有可能對企業物流的綠色化發展起到推動作用。為了更清楚地說明管理者的偏好選擇對企業物流綠色化的影響，首先設定如下假設條件。

① 企業現有的資源可能有兩種用途：要么用于企業物流的綠色化發展，要么投入到其他方面。

② 其他方面的投入能夠獲得較高的利潤回報，而物流綠色化的支出并不產生直接經濟效益。

③ 企業管理者在制定決策時有充分的自由決定權。

因為短期內企業的資源是有限的，其他方面的投入與物流綠色化之間的投入呈負相關關系。為了簡化，假定兩者之間為線性關系，表現為圖2-2中的直線AB，該直線AB也稱為“利潤—綠色”約束曲線。管理者的任務就是在企業利潤和物流綠色化支出之間進行權衡，決定放棄多少企業利潤或承擔多少社會責任。模型中的曲線為管理者對于企業物流綠色化的偏好曲線。不同的偏好曲線反映了不同的“利潤—綠色”組合，曲線上離原點越遠的點代表企業獲得利潤更多的組合或企業物流綠色化投入更多的組合。

從圖2-2中可以看出，管理者偏好曲線向右下方傾斜，斜率為負，且凸向原點。對于一個特定的管理者，他對企業利潤或物流綠色化的偏好，可以通過一系列偏好選擇曲線來描述，而且不同的管理者會有不同形狀的偏好曲線。從理論上說，存在兩種極端的假設，一是管理者對物流綠色化沒有需求，此時的偏好曲線是一條垂直線。在這種狀況下，物流綠色化不會給管理者提供額外的滿足感，這樣的管理者只會關注企業利潤。二是完全利他主義的管理者對企業利潤沒有偏好，此時的偏好曲線表現為一條水平線，這類管理者是純粹的社會責任中心者。現實中的管理者一般介于兩種極端情況之間。當利潤—社會責任約束曲線與管理者偏好曲線相切時，管理者獲得的企業利潤與其愿意承擔的社會責任達到最優組合。模型中的E點就是企業利潤與其社會責任的最優組合點。

從長遠來看，隨著企業可用資源的增加，企業管理者用于實現企業利潤的資源和用于物流綠色化的資源都會增加，因此企業利潤—社會責任約束線就會向右上方移動。如圖2-3所示，“利潤—綠色”的最優組合就會從點E1移至E2，再移至E3。由E1、E2、E3所形成的軌跡，反映了企業利潤與物流綠色化之間的長期關系，稱為長期“利潤—綠色”曲線。從圖2-3可以看出，如果在長期內企業獲取更多利潤的情況下，會更加主動地承擔社會責任推進物流的綠色化。

從以上分析可以看出，在短期內由于企業利潤與社會責任呈負相關關系，企業推進物流綠色化的動力不足。但從長遠看，企業會隨著自身資源的增加而承擔更多的社會責任，也就是說，從長遠看，企業利潤與社會責任呈正相關關系。事實上，國外一些學者的研究也證實了這種正相關關系是確實存在的。為了更感性地認識企業物流綠色化發展的動因，下面將從內在動力和外部壓力兩方面分別展開研究。