第二章 不畏困擾的堅韌規劃力

1 從時刻表發現“隱形列車”的規劃力

“條理師傅”制定列車時刻表的規劃力

另外一本描寫更有遠見的規劃力的書就是《準時發車》（三戶祐子著）。從許多方面來看這是一本非常有趣的書。這本書一開始首先描寫日本的電車能夠依照時間表準時發車運行，一分一秒也不差，這在世界上也是非常罕見及驚人的。怎樣才能做到如此嚴謹的地步呢？翻開歷史就能得到答案。

根據《準時發車》一書的描寫，在明治三十年代（1897年—1907年）火車還是經常遲到的。火車能準時發車、到達目的地，是因為一位叫結城弘樹的人。他針對自己所負責的區間，也就是在輕井澤與直江津之間，力求能夠準時發車、抵達，這項運動也擴展到了日本全國。今天，中央線以兩分鐘為間隔，山手線以兩分半鐘為間隔發車。新干線也是以五分鐘、十分鐘的間隔不斷地發車，但是從來沒有出現電車塞車、撞車的情形。之所以能如此順暢地運行，都是拜時刻表的調度將規劃力發揮到極致所賜。

目前的列車時刻表都使用計算機系統進行調度，但是過去則完全仰賴人力。據說以前為了制定列車時刻表，所有人員都會住進旅館一同作業。也就是說，在設計時刻表的階段，就已經把將系統做得準確可靠列為考慮條件。

電車的時刻表在時間上日漸延展的同時，在空間上也擴展開來。我們一次只能搭乘一列電車，但是電車公司卻必須同時控制大量的電車。因此，這份時刻表不僅在我們搭乘電車的瞬間發生作用，同一份時刻表也控制著日本全國數量龐大的電車。因此在薄薄的一份列車時刻表背后，其實存在著超乎想象、規模龐大的時間與空間。

據說為了制訂這項龐大的計劃，在過去日本鐵路還是國營的時代，鐵路時刻表在進行修改時耗時長達兩年。換言之，要先把握需求動向，制定方針，制作粗略的時刻表。再根據設備投資計劃籌備設備，依照各地區需求進行調整。集結將近一百名相關工作人員，住進宿舍或旅館一個月，舉行制定會議方能夠完成。總之作業過程非常艱辛。

在整個作業過程中，最需要的就是稱作“條理師傅”的專門制定時刻表的調度員。為什么會稱他們條理師傅呢？據說過去他們在制作時刻表時都要畫線，因此而得名。在制定時刻表時，如果要突然增加一班特快列車時，條理師傅就會想辦法在密集的時刻表中增加一條線，或拿橡皮擦去一班車。因此也聽說制定時刻表的紙張必須使用非常堅韌的肯特紙。

解決問題的規劃力

由于時刻表是對電車運行時間的分割，因此是一種階段區分。制定時刻表最基本的構想來自于萬一發生問題時，要盡可能減少列車在站與站之間的停駛。這是一種非常精確的階段區分，而不是只讓列車不要相撞那么低層次的問題。時刻表是模擬問題發生時所有可能受影響的電車狀況而設計出來的。這種充滿彈性的時刻表很容易調整也容易復原。這就是規劃力的最深奧之處。

為什么我用規劃力來形容電車時間表而不是“Schedule”（計劃表、時刻表），是因為我希望讀者能清楚感受到列車時刻表可以變通、充滿彈性的內涵。清楚而固定的時間表并沒有變通性，萬一發生問題時，波及的范圍會非常大，就好像精密機械的一個零件壞掉便會全部損壞一樣。

但是在現實世界里，總是會發生難以預料的意外，一套能夠消化意外狀況，讓整體盡快恢復原狀的系統就是所謂的規劃力。即使是一套完美精密的系統，如果不擅于處理意外問題也是不行的。這個理論也適用于電氣化制品上。如果完全采用按鍵方式的開關，萬一觸控面板故障，那么整臺機器就都無法運作。但是若采用一個一個獨立的力學式按鈕，就算其中有一個按鈕故障，問題也不會波及其他按鈕。因此有些產品在重要的構造上依然沿用傳統力學方式的按鈕。

換言之，與其完美地環環相扣，倒不如在彼此之間保留某種程度的彈性。也就是說，基本的列車時刻表里面其實早已嵌入萬一發生意外時，臨時所需的另一套替代時刻表。

在列車時刻表中已經預先將橫須賀線—總武線這班直達車在突發狀況時，可以在東京車站折返行駛的時間排定在里面。同時也把實際上并未行駛，但為了特殊狀況必須運行的“隱形”臨時列車班次事先都排入時刻表中。這些“隱形”臨時列車會在遇到清明掃墓的客流高峰時，或是黃金周連續休假等突然出現大量運輸需求時才會真正運行。面對需求量的增加，需要馬上調度增加車次，這是非常復雜的作業。但是若預先排定“隱形列車”，就能隨時派出臨時列車而不會引起騷動（隱形列車在平時讓整套系統得以機動調度且游刃有余）。

“隱形列車”這個名詞在日語里有些佶屈聱牙，但重點在于，只要事前預先布置排定臨時班次的空間，就能隨時派出臨時列車。在正常的列車時刻表中，要臨時加入一班特快列車很困難。特快列車速度快，臨時增加一個班次會導致列車相撞。但若能在事前就安插一班列車的空間，需要時就非常方便。此外，據說列車時刻表每天的內容都不同。

日本的鐵道除了每年修改一次時刻表外，其實也訂有一套每天都不相同的時刻表。也就是說列車時刻表分為基本時刻表（一年修改一次）與執行時刻表，執行時刻表每天都不相同。例如今天在某處要進行軌道的修補施工，那么某條線路在某個路段必須減速慢行，因此會車或錯車的車站也必須隨著改變，這樣的列車時刻表的修正作業每天都在進行。這類修正工作，以JR東日本線（東日本旅客鐵道）為例，一天要有2000件以上。

越是深入閱讀這本書，就越感覺電車能依照時刻表行駛實在是一件了不起的事情。我們在看新干線的時刻表時，很自然地認為不會發生誤點的可能，完全依照那份時刻表來安排我們的行程。但其實在其背后隱藏著能隨機應變、應對問題的驚人規劃力。

能夠事先模擬問題發生的可能狀況，這是規劃力的最高境界。一步一步向上爬地到達目的地是一般程度的規劃力，萬一發生突發狀況，卻早已備有一套能恢復運作的系統，這就是非常高層次的規劃力了。擁有能消化解決意外狀況的規劃力，這種能力非同一般。

積累經驗與技術方能擁有卓越的規劃力

能夠吸收解決問題，是因為列車時刻表中有空間足以容納突發的狀況，這樣的吸收能力來自于被稱為“某某師傅”的各種專家，例如土木師傅、設備師傅、機械師傅、電氣師傅、通信師傅、條理師傅等等。正因為這些專家所擁有的技術，方能整合各種要素、技術而孕育出發揮著重要作用的列車時刻表。

列車時刻表之于乘客就像是一份商品說明書，它保證著服務的內容；對鐵道公司而言就是一份系統的設計圖；對現場的鐵路工作人員而言則是一份生產指示書，具體指示該提供多大的運輸供給量與質量。因此同樣一份時刻表對不同崗位上的人而言就具有不同的意義。列車時刻表是一套基本架構，其周圍不同立場的人則按照這套時刻表采取各種細致的分工。

舉例而言，日本的列車能準確守時地運行，依靠的是駕駛員們嚴謹的規劃力。駕駛員們在行駛列車時，需隨時注意速度、時間、與下一站的距離，因此從東京到新大阪的區間列車才有辦法控制在預定時間的正負誤差5秒之內抵達，月臺的停車位置也能精準到正負誤差1厘米之內。另外，在《準時發車》中也有這么一段關于山手線駕駛員的逸聞。

我仔細觀察他們到底在做什么，原來是在檢查列車實際的停車位置和月臺前端畫的列車停止白線之間的距離。他們竟然會對于列車的停車位置和規定的停放位置差了10厘米而感到不悅。

原來，駕駛員平常就把10厘米當作是很大的距離，把一秒鐘當成很長的時間看待。他們在訓練身體以感受時間與距離時，會做一項想象訓練，也就是所謂“看線”的訓練。第一步就是俯瞰軌道，然后從起點到終點，透過看軌道的訓練掌握駕駛操作的整個過程。

換句話說，列車駕駛必須詳細記錄列車在行駛沿線需要注意的每個地方，將軌道的狀態與景色都仔細記錄下來裝入腦中。他們必須在頭腦里訓練自己，徹底掌握列車行駛的整個區間。這項訓練充分運用了感官，因此即使在夜里伸手不見五指的漆黑環境中，也能準時按照時刻表運行無誤。下大雨、軌道狀況跟平常不同，這都不會影響到駕駛員準時將列車開抵目的地，這需要非常高明的技術。而且他們憑借軌道的聲音，以及身體感受到的阻力就能判斷列車的速度與列車交通擁擠的狀況，完全不必看秒表，這些功夫也非常了得。

這種技能與素質可以說是一種專業師傅的技術。據說駕駛員訓練時，必須與指導員同寢同食地住在一起，徹底做好一對一的訓練。這套教育系統雖然不是斯巴達式的，但是卻是一套徹徹底底的訓練。

說到系統，將零件并列而非串列地構建系統，以提升系統穩定性的做法也很有趣。若將零件串列配置，一旦其中有零件發生問題，整套系統都會受到影響。但是若采用并列或者并列與串列組合，就有更多余力消化意外狀況。

在鐵道方面與人有關的作業流程上，其實也采用了并列的智慧。其中最基本的一項稱作“指差喚呼”。何謂指差喚呼呢？就是以眼睛確認安全，用手指指出，發出聲音以確認的一套方法。相同地，鐵路人員一定會復述聯絡事項，并做記錄。

當發生異常狀況時，在實際執行復原作業時，現場的作業員為鎮靜情緒，必須首先做一次深呼吸（操作手冊上也寫了這一步驟）。然后目視操作手冊，以手指操作手冊，發出聲音一邊檢查一邊進行作業。（最好不要背操作手冊，一旦背下就可能產生錯誤。）確認作業完成后，就先向站長報告。站長接到報告時也要做復述的動作。

重點就在于通過所需的模擬訓練，建構出當意外狀況發生時能解決問題的規劃力。在這套作業中，包含融會了許多的經驗與長期積累的各種技術。