第四節(jié)　主戰(zhàn)坦克的懸掛裝置

一、形勢(shì)與任務(wù)

主戰(zhàn)坦克的懸掛裝置經(jīng)過(guò)幾代的發(fā)展，目前面臨“三高”的要求。

（一）高越野機(jī)動(dòng)性要求

1.靈活適應(yīng)各種作戰(zhàn)地形

現(xiàn)代戰(zhàn)爭(zhēng)的不確定性所造成的戰(zhàn)場(chǎng)不確定性迫切需要坦克車輛懸掛系統(tǒng)能適應(yīng)各種戰(zhàn)場(chǎng)地形的變化。作為陸軍作戰(zhàn)平臺(tái)，主戰(zhàn)坦克應(yīng)適應(yīng)復(fù)雜多變的戰(zhàn)場(chǎng)地理地形。這就要求懸掛系統(tǒng)具有較廣的適用范圍。而現(xiàn)有主戰(zhàn)坦克懸掛系統(tǒng)一般是針對(duì)某種特殊戰(zhàn)場(chǎng)地理地形而設(shè)計(jì)的，一旦設(shè)計(jì)定型，懸掛系統(tǒng)的特性就固定下來(lái)，不能隨著地形地貌的變化而靈活改變。為改變現(xiàn)狀，需要使用一種能夠根據(jù)地形變化方便調(diào)節(jié)的可調(diào)懸掛系統(tǒng)。

2.多用途作戰(zhàn)平臺(tái)

主戰(zhàn)坦克作為陸軍地面最重要的武器平臺(tái)，不僅要在進(jìn)攻時(shí)為陸軍作戰(zhàn)人員提供可靠的防護(hù)掩體，而且要發(fā)揮近程攻擊武器的威力。隨著火炮技術(shù)的發(fā)展，主戰(zhàn)坦克的火炮口徑和射程不斷提高，例如，第3代主戰(zhàn)坦克火炮口徑標(biāo)配是120mm或125mm；以色列“梅卡瓦”4采用口徑達(dá)到140mm的滑膛炮，達(dá)到了遠(yuǎn)程火炮的口徑。火炮口徑和射程的增大，使坦克處于射擊工況時(shí)底盤系統(tǒng)的負(fù)荷大大增加，如果底盤系統(tǒng)懸掛偏軟，對(duì)提高乘坐舒適性有益，但對(duì)射擊精度影響很大，降低了坦克的首發(fā)命中率，這對(duì)提高坦克的戰(zhàn)場(chǎng)生存力指標(biāo)是不可取的。如果坦克底盤系統(tǒng)的懸掛偏硬，可以提高射擊精度，但是行軍中會(huì)對(duì)坦克乘坐舒適性產(chǎn)生不良影響，惡化人機(jī)環(huán)境，這將對(duì)保持作戰(zhàn)人員作戰(zhàn)效能指標(biāo)產(chǎn)生負(fù)面影響。此外，將主戰(zhàn)坦克作為炮射導(dǎo)彈和防空導(dǎo)彈的發(fā)射平臺(tái)已經(jīng)成為主戰(zhàn)坦克的基本作戰(zhàn)要求，但是隨著導(dǎo)彈出口射速的提高，對(duì)坦克懸掛的沖擊影響也越來(lái)越大，而懸掛的性能又會(huì)對(duì)導(dǎo)彈的射擊精度產(chǎn)生影響。上述矛盾對(duì)懸掛系統(tǒng)提出了更加嚴(yán)格的要求，最好的解決方案是在原有車體上安裝靈活可調(diào)的懸掛系統(tǒng)。

3.整車重量的影響

主戰(zhàn)坦克的高機(jī)動(dòng)性，要求車輛具有高速性，需要更加強(qiáng)勁的動(dòng)力-傳動(dòng)設(shè)備，而隨著動(dòng)力設(shè)備功率的增加，勢(shì)必要求車輛結(jié)構(gòu)強(qiáng)度增強(qiáng)，并帶來(lái)整車重量增加；主戰(zhàn)坦克的防護(hù)性，要求裝甲厚度越來(lái)越厚，披掛反應(yīng)裝甲已成為主戰(zhàn)坦克的標(biāo)配，這些都直接造成坦克的總重量繼續(xù)增大。例如，美國(guó)、英國(guó)、法國(guó)、德國(guó)等國(guó)家的第3代主戰(zhàn)坦克總重量同前一代相比都有明顯的增加。坦克重量的增加，必然給機(jī)動(dòng)性帶來(lái)負(fù)面影響，而原有的懸掛系統(tǒng)無(wú)法滿足機(jī)動(dòng)性增長(zhǎng)的要求，必須對(duì)原有懸掛進(jìn)行改進(jìn)。此外，越來(lái)越多的資料顯示：主戰(zhàn)坦克小型緊湊化是今后很長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)西方主戰(zhàn)坦克發(fā)展的大趨勢(shì)。主要減重措施可以歸納為以下幾點(diǎn)。

①車輛電子技術(shù)尤其是車輛總線技術(shù)、先進(jìn)光學(xué)技術(shù)在主戰(zhàn)坦克上的成功應(yīng)用，改變了傳統(tǒng)光電設(shè)備體積大、重量大的局面，為車體小型化、輕質(zhì)化提供了可能，使主戰(zhàn)坦克2名乘員化成為必然。

②炮塔減重。炮塔在坦克車輛總重量中占有很大的比例，取消炮塔，或者使用無(wú)人炮塔的觀點(diǎn)在坦克設(shè)計(jì)和制造界內(nèi)的呼聲越來(lái)越高。俄羅斯新規(guī)劃的主戰(zhàn)坦克已經(jīng)開(kāi)始使用無(wú)人炮塔設(shè)計(jì)。輕型化坦克導(dǎo)致車輛的比功率增加，機(jī)動(dòng)性得到進(jìn)一步的提升，但機(jī)動(dòng)性和舒適性的矛盾重新顯現(xiàn)。

③全新的設(shè)計(jì)理念。美軍規(guī)劃中的第4代陸軍智能作戰(zhàn)系統(tǒng)——“未來(lái)戰(zhàn)場(chǎng)系統(tǒng)”（FCS），突破了坦克車輛的常規(guī)發(fā)展思路，徹底去除了坦克車載武器系統(tǒng)（炮塔）和防護(hù)裝甲，利用導(dǎo)彈進(jìn)行遠(yuǎn)程或超視距攻擊，成為名副其實(shí)的“移動(dòng)武器庫(kù)”，將取代現(xiàn)代戰(zhàn)場(chǎng)中的陸航武裝直升機(jī)和地面主戰(zhàn)坦克車輛以及輪式支援車輛。目前，美軍已經(jīng)提出了輪式車輛作戰(zhàn)平臺(tái)（FCSW）、履帶式車輛作戰(zhàn)平臺(tái)（FCST）兩種方案。FCS的總重量較現(xiàn)役的M1A1、M1A2、M1A2STEP等主戰(zhàn)坦克有顯著的降低，已經(jīng)生產(chǎn)的FCS樣車總重量控制在20～30t之間，只占現(xiàn)有主戰(zhàn)坦克車輛總重量的1/3～1/2。坦克總重量的減小無(wú)疑減輕了懸掛系統(tǒng)的負(fù)擔(dān)，為智能懸掛的實(shí)現(xiàn)提供了良好的物質(zhì)基礎(chǔ)。

4.車輛行駛速度繼續(xù)提高

大量的陸航直升機(jī)、各種高速輪式反坦克車輛和各種單兵便攜式反坦克導(dǎo)彈武器的使用，使得主戰(zhàn)坦克在現(xiàn)代戰(zhàn)爭(zhēng)中所面臨的危險(xiǎn)有增無(wú)減。這就需要坦克具有很高的越野速度和很強(qiáng)的突擊能力，能靈活機(jī)動(dòng)地?cái)[脫來(lái)自各個(gè)方向的威脅，能越野長(zhǎng)途奔襲敵人和迅速占領(lǐng)戰(zhàn)略要地。

基于以上事實(shí)，各國(guó)主要致力于尋求提高主戰(zhàn)坦克行駛速度、大幅度提高越野機(jī)動(dòng)能力的途徑。例如，規(guī)劃中的美軍主戰(zhàn)坦克的速度要求：在公路上行駛最高速度為120km/h，最高越野速度為100km/h。提高車輛機(jī)動(dòng)性的傳統(tǒng)方法是提高車輛的動(dòng)力性，而提高動(dòng)力性主要靠使用大功率發(fā)動(dòng)機(jī)（目前世界各國(guó)3代坦克發(fā)動(dòng)機(jī)功率均達(dá)到甚至超過(guò)1103kW）。但大量的試驗(yàn)數(shù)據(jù)表明，在沒(méi)有改進(jìn)懸掛裝置的情況下，提高發(fā)動(dòng)機(jī)功率只能提高車輛在良好路面的行駛速度和加速性能，并不能有效地提高車輛的越野行駛速度。而被動(dòng)懸掛的固有缺陷，不能從根本上解決車輛高速行駛所帶來(lái)的乘坐舒適性和結(jié)構(gòu)可靠性等一系列問(wèn)題。

（二）高乘坐舒適性要求

坦克乘員的舒適性在很大程度上是由車輛懸掛系統(tǒng)所決定的，來(lái)自車外的各種沖擊和振動(dòng)都是通過(guò)懸掛系統(tǒng)進(jìn)行傳遞和衰減的。從人體工程學(xué)的角度，最大行駛車速與其說(shuō)是受動(dòng)力性的限制，不如說(shuō)是受乘坐舒適性的限制。如果采用先進(jìn)的懸掛技術(shù)，使得行駛平穩(wěn)，那么駕駛員就能夠充分利用車輛的動(dòng)力性，高度發(fā)揮車輛的機(jī)動(dòng)性和靈活性，使主戰(zhàn)坦克在戰(zhàn)場(chǎng)上起到更大的作用。

傳統(tǒng)被動(dòng)懸掛系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方法是根據(jù)車輛主要行駛路面狀況，按照需要的減振效果和動(dòng)、靜行程的要求選擇一個(gè)折中方案來(lái)確定懸掛參數(shù)和部件的。這種設(shè)計(jì)方法具有明顯的局限性，主要表現(xiàn)在其靜、動(dòng)態(tài)特性是固定不變的，懸掛系統(tǒng)參數(shù)一旦設(shè)計(jì)好，在車輛行駛過(guò)程中就無(wú)法隨工況改變，從而影響了行駛平順性和乘坐舒適性的進(jìn)一步提高。

為此，人們嘗試了很多方法，例如采用非線性漸變剛度彈簧和車體高度調(diào)節(jié)裝置，取得了一定的效果，但是這仍然不能夠從根本上消除上述缺陷。被動(dòng)懸掛系統(tǒng)的性能面臨更高要求，受到極大挑戰(zhàn)。從20世紀(jì)60年代起各國(guó)開(kāi)始了智能懸掛的研究［2］。智能懸掛理論的提出以及在民用車輛上的成功應(yīng)用為坦克車輛懸掛設(shè)計(jì)提供了依據(jù)。智能懸掛可以根據(jù)車輛行駛工況和路況的變化對(duì)懸掛參數(shù)進(jìn)行調(diào)節(jié)，有效改善乘坐舒適性，提高乘員的戰(zhàn)斗效能。例如，美軍在布拉德利（Bradley）M2系列步兵戰(zhàn)車改裝半主動(dòng)懸掛項(xiàng)目中，建立了專門的機(jī)動(dòng)技術(shù)試驗(yàn)平臺(tái)（MTTB），道路試驗(yàn)結(jié)果表明，同被動(dòng)懸掛相比，半主動(dòng)懸掛明顯提高了車輛的乘坐舒適性，平均降低車身垂直振動(dòng)加速度26％；俯仰角加速度30％；側(cè)傾角振動(dòng)也達(dá)8％。此外在越障試驗(yàn)中，半主動(dòng)懸掛的極限行駛速度也有顯著提高，比裝有被動(dòng)懸掛的車輛平均提高14％，最大提高68％。半主動(dòng)懸掛在很大程度上提高了車輛的乘坐舒適性和越野機(jī)動(dòng)性能，具有很好的應(yīng)用前景。

（三）高可靠性要求

被動(dòng)懸掛系統(tǒng)因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、價(jià)格低廉、可靠性高等優(yōu)點(diǎn)在陸軍機(jī)動(dòng)作戰(zhàn)車輛中得到了廣泛應(yīng)用，但是存在故障隱患不可知的顯著缺點(diǎn)，定期保養(yǎng)或維修不僅浪費(fèi)了大量的人力物力，而且一旦在戰(zhàn)場(chǎng)發(fā)生故障，將造成嚴(yán)重的后果。智能懸掛引入了復(fù)雜的液壓管路和測(cè)試、電控環(huán)節(jié)、故障自診斷系統(tǒng)，可以在故障發(fā)生之前進(jìn)行故障診斷和分析，對(duì)故障隱患部件進(jìn)行維修，提高了懸掛系統(tǒng)的可靠性和可維護(hù)性以及故障的可預(yù)見(jiàn)性。例如，使用被動(dòng)懸掛（“扭桿+減振器”式）的車輛在采用半主動(dòng)懸掛后，一旦半主動(dòng)控制系統(tǒng)失靈，整個(gè)懸掛系統(tǒng)轉(zhuǎn)為被動(dòng)懸掛工作，車輛整體懸掛性能可能會(huì)下降，但仍然可以保持車輛的有效行駛。

二、主戰(zhàn)坦克懸掛裝置的特點(diǎn)

（一）現(xiàn)代坦克懸掛裝置的特點(diǎn)

許多第二、三代坦克都采用了扭桿懸掛，由于新高強(qiáng)度鋼研制成功。可以在保證重量輕及可靠性的同時(shí)，產(chǎn)生很大的抗扭力，并可以增大負(fù)重輪的行程（負(fù)重輪的上下運(yùn)動(dòng)）。

采用扭桿懸掛形式的坦克有T-72、T-80、“豹”2和M1A1等。

“豹”2坦克是通過(guò)提高懸掛裝置的性能而提高越野機(jī)動(dòng)性的典型坦克。

“豹”2坦克的負(fù)重輪行程比“豹”1提高了30％，因此在高度為500mm的起伏路面上行駛時(shí)，其速度可達(dá)“豹”1的2倍。

這樣，負(fù)重輪行程大，就提高了越野時(shí)的行駛速度和提高機(jī)動(dòng)性標(biāo)準(zhǔn)（見(jiàn)圖1-59）最后，將各國(guó)的主戰(zhàn)坦克的負(fù)重輪行程按時(shí)代比較一下，如圖1-60所示。

現(xiàn)在可以很清楚地看到，負(fù)重輪行程明顯增大，懸掛特性也得到改善。同時(shí)，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)功率提高，負(fù)重輪行程仍有增大的趨勢(shì)。

（二）油氣懸掛裝置

從第二代到第三代坦克，引人注目的另一點(diǎn)是油氣懸掛的出現(xiàn)。

坦克上使用的油氣懸掛的研究是1957年在德國(guó)開(kāi)始的，1961年在標(biāo)準(zhǔn)坦克B的樣車和1962年在新裝甲人員輸送車的樣車上都采用過(guò)該裝置。而且于1964年實(shí)現(xiàn)了575mm的負(fù)重輪行程，并通過(guò)嚴(yán)格的試驗(yàn)，其高性能得到了公認(rèn)。但由于構(gòu)造復(fù)雜，并存在發(fā)熱和機(jī)械方面的問(wèn)題而未能被采用。

盡管這樣，美國(guó)和德國(guó)在從1965年開(kāi)始共同研制的MBT70中，對(duì)這種懸掛方式進(jìn)行了更系統(tǒng)地研究，還在“豹”2的兩輛樣車上使用過(guò)。結(jié)果沒(méi)能達(dá)到扭桿所具有的性能穩(wěn)定性和壽命可靠性。

在這樣的技術(shù)水平下，將油氣懸掛付諸實(shí)用的只有瑞典的S坦克和日本的74式坦克。其著眼點(diǎn)均不是為了獲得越野行駛的高速度，主要在于車姿的控制，但工作壓力低［最大工作壓力為300bar（1bar=105Pa）］，還由于安裝在車體內(nèi)部，因而減少了車內(nèi)容積，還有諸如使裝置復(fù)雜化等種種不利因素。

但是，安裝了油氣懸掛的74式坦克，在日本的使用條件下，車體不必全部暴露便可射擊目標(biāo)，在生存能力和隱蔽性方面具有很大的意義，作為同時(shí)代的高技術(shù)坦克，受到了國(guó)際上很高的評(píng)價(jià)。

近年來(lái)，各國(guó)廣泛研制了高壓式（800～900bar）的車外安裝的獨(dú)立式懸掛裝置。通過(guò)高壓，使懸掛裝置小型化，不占用車內(nèi)空間，隱蔽地安裝在負(fù)重輪的內(nèi)側(cè)，從而對(duì)于來(lái)自側(cè)面的襲擊，也增強(qiáng)了抗彈能力。而且，有在損壞后易于更換的優(yōu)點(diǎn)。在美國(guó)通用汽車公司的XM1樣車上，在第1、2及6負(fù)重輪上采用油氣懸掛，其他負(fù)重輪則用扭桿式復(fù)合懸掛系統(tǒng)，這從發(fā)揮各種懸掛的特長(zhǎng)及減少費(fèi)用的觀點(diǎn)來(lái)看，是比較有前途的解決辦法。

油氣懸掛在維修性、可靠性方面不如扭桿式懸掛，和普通的扭桿懸掛方式相比，在越野時(shí)的平均行駛速度為后者的2倍以上。

通過(guò)改善懸掛性能，也能提高行進(jìn)間的命中率如圖1-61所示，扭桿式懸掛在時(shí)速為16km/h時(shí)，對(duì)1000m遠(yuǎn)的目標(biāo)射擊時(shí)的命中率為84％，與此相比，采用油氣懸掛裝置后，對(duì)同一目標(biāo)的命中率提高到98°。

如上所述，扭桿式懸掛和油氣式懸掛各有優(yōu)點(diǎn)。在評(píng)價(jià)懸掛特性時(shí)，除了考慮越野時(shí)的高速性外，還要注意射擊時(shí)的穩(wěn)定性。車的縱傾運(yùn)動(dòng)也是必須考慮到的一大要素。這樣一來(lái)，就沒(méi)有必要從第1負(fù)重輪到最后一個(gè)負(fù)重輪的全部負(fù)重輪的懸掛采用統(tǒng)一的形式。不用說(shuō)，第1和第2負(fù)重輪在接近和克服障礙物時(shí)，有必要特別加大其負(fù)重輪的行程。考慮到這個(gè)原因，坦克的懸掛裝置未必一定要用油氣懸掛取代之，應(yīng)根據(jù)各個(gè)負(fù)重輪的不同的作用來(lái)確定其該用的懸掛形式。也就是在第1、2負(fù)重輪或者最后一個(gè)負(fù)重輪上采用油氣懸掛和高性能的阻尼器以及限制器。在中間的負(fù)重輪上采用構(gòu)造較簡(jiǎn)單的扭桿，這樣一種混合方式也會(huì)更合理。

三、研究進(jìn)展和發(fā)展趨勢(shì)

（一）研究現(xiàn)狀

1.扭桿懸掛和油氣懸掛競(jìng)相發(fā)展

增大坦克車輛懸掛動(dòng)行程以改善其越野機(jī)動(dòng)性能，已經(jīng)成為改進(jìn)車輛被動(dòng)懸掛性能的一種趨勢(shì)。

當(dāng)前，世界上許多主戰(zhàn)坦克采用扭桿懸掛，其中美國(guó)M1A1和德國(guó)“豹”2坦克已發(fā)展到較高水平。扭桿懸掛具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、安裝空間小、成本低等優(yōu)點(diǎn)。但是，存在以下難以克服的缺陷。

①固有頻率高。扭桿是一種剛性較高的彈性元件，負(fù)重輪運(yùn)行時(shí)，扭桿將很大的力傳到車體，形成了較高的固有頻率，且難以達(dá)到最佳水平。

②可靠性低。液壓減振器或者摩擦式減振器的使用壽命都比較短，通常因?yàn)檫^(guò)熱、漏油或者機(jī)械磨損而引起損壞或失效，但是這種失效并沒(méi)有引起人們足夠的重視，導(dǎo)致車體俯仰振動(dòng)更加趨向惡化。

③沖擊負(fù)荷過(guò)大。負(fù)重輪運(yùn)動(dòng)至行程終點(diǎn)時(shí)，扭桿彈簧不能充分減輕沖擊負(fù)荷。

隨著科技的進(jìn)步和機(jī)械加工水平的提高，長(zhǎng)期困擾油氣懸掛的瓶頸問(wèn)題，如機(jī)械加工精度、密封技術(shù)和高性能液壓工作介質(zhì)技術(shù)等已有很大進(jìn)步，加快了油氣懸掛技術(shù)的實(shí)用化和普及化。

2.采用智能懸掛技術(shù)

智能懸掛技術(shù)主要包括主動(dòng)和半主動(dòng)懸掛技術(shù)。它們采用先進(jìn)的控制策略和執(zhí)行機(jī)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)車輛懸掛特性的最優(yōu)化或次優(yōu)化，最大限度降低車體振動(dòng)，改善了車輛平順性和安全性。

主動(dòng)懸掛的概念最早由美國(guó)的Federspiel-La-brose教授在1955年提出，在民用車輛領(lǐng)域已經(jīng)取得很多研究成果。軍用車輛主動(dòng)懸掛的研究最早開(kāi)始于英國(guó)國(guó)防研究機(jī)構(gòu)（DRA）在蝎式坦克上的成功應(yīng)用。經(jīng)過(guò)主動(dòng)懸掛改裝后的車輛的道路試驗(yàn)表明，該項(xiàng)技術(shù)取得了令人滿意的效果，顯示了主動(dòng)懸掛技術(shù)在提高車輛懸掛性能上的優(yōu)越性。但是，在坦克車輛上采用主動(dòng)懸掛技術(shù)目前還不是很成熟，主要是受一些技術(shù)瓶頸的限制，例如，主動(dòng)懸掛需要安裝復(fù)雜的液壓管路，成本高、可靠性低；體積龐大，增加了車輛總重量；要消耗大量的發(fā)動(dòng)機(jī)功率等。如果這些難題能夠得到解決，主動(dòng)懸掛技術(shù)將成為主戰(zhàn)坦克懸掛系統(tǒng)的理想選擇。

半主動(dòng)懸掛理論的研究最早開(kāi)始于1973年，由D.A.Crosbyh和D.C.Karnopp最先提出，即通過(guò)調(diào)節(jié)懸掛系統(tǒng)阻尼元件的阻尼值和（或）彈性元件的剛度達(dá)到調(diào)節(jié)懸掛特性、保持懸掛特性最優(yōu)或次優(yōu)的目的。半主動(dòng)懸掛是一種介于主動(dòng)懸掛和被動(dòng)懸掛之間的智能懸掛技術(shù)，采用半主動(dòng)懸掛系統(tǒng)可以改善懸掛系統(tǒng)性能，提高乘坐舒適性，改善操縱穩(wěn)定性。由于半主動(dòng)懸掛具有耗能少、可靠性高和價(jià)格低等優(yōu)點(diǎn)，一些大的汽車公司已經(jīng)推出了裝有半主動(dòng)懸掛的樣車。半主動(dòng)懸掛技術(shù)是一項(xiàng)比較成熟的技術(shù)，實(shí)現(xiàn)其從民用到軍用的技術(shù)轉(zhuǎn)化方案是可行的。美國(guó)、英國(guó)、德國(guó)、俄羅斯、日本、韓國(guó)等國(guó)家已經(jīng)推出了采用半主動(dòng)懸掛技術(shù)的原理樣機(jī)。

（二）發(fā)展趨勢(shì)

①智能化程度更高。坦克車輛懸掛系統(tǒng)要求能自動(dòng)適應(yīng)不同的車輛工況和行駛路況，可以根據(jù)戰(zhàn)場(chǎng)地理地形進(jìn)行自動(dòng)調(diào)節(jié)。例如，既可以適應(yīng)山地作戰(zhàn)，也可以在平原和沼澤地形發(fā)揮戰(zhàn)斗力。這就需要懸掛系統(tǒng)的高度智能化。

②從懸掛的結(jié)構(gòu)形式上來(lái)看，油氣懸掛將會(huì)打破扭桿懸掛的局面，而且會(huì)出現(xiàn)更多的混合式懸掛方案，具有車姿調(diào)整、液壓閉鎖等功能的可控油氣懸掛已經(jīng)成為油氣懸掛發(fā)展的重要方向。例如，美國(guó)已經(jīng)開(kāi)始了M1A2試裝肘內(nèi)式復(fù)合油氣懸掛的研究。

③更加數(shù)字化。車輛總線技術(shù)的成熟及其在民用車輛上的應(yīng)用，為其在軍用車輛上的使用奠定了基礎(chǔ)，美國(guó)的M1A2和法國(guó)的勒克來(lái)爾，以及日本的90式坦克均采用了全數(shù)字化設(shè)計(jì)。可以預(yù)見(jiàn)隨著總線技術(shù)和微機(jī)技術(shù)的發(fā)展，懸掛系統(tǒng)也將進(jìn)入數(shù)字化時(shí)代。

④高可靠性。這是智能懸掛的一個(gè)亟待解決的問(wèn)題，需要對(duì)其進(jìn)行深入研究，以進(jìn)一步提高可靠性。