第二節 現代物流學的發展過程

世界上一些發達國家，如美國、日本等，其生產資料市場經過充分發育，現在已經形成了適合本國國情的現代化流通體系。研究其他國家物流的發展狀況，可以借鑒其成功之經驗，吸取其失敗之教訓。分析國外物流發展的經驗與教訓，應該說各有千秋——美國強調的是企業的“物流管理”，日本強調的是社會“物流系統”建設。

一、美國物流的發展

20世紀70年代末，美國物流活動的經營環境發生了巨大變化，特別是80年代前后掀起的放松管制浪潮，為物流產業的迅速發展提供了廣闊的空間。首先是1977—1978年《航空規制緩合法》的制定拉開了規制緩和的序幕，加速了航空產業的競爭，從而對貨主運輸產生了巨大影響。1980年通過了汽車運輸法案和鐵路法案，根據這兩項法案，運輸公司可以靈活地決定運費和服務。1984年隨著海運法案的通過，運輸市場已全面實現了自由化，這一系列規制緩和不僅帶來了運輸業的激烈競爭，而且由于運費的自由決定、運輸路線、運送計劃等自由度的增加，使物流業者能夠真正滿足客戶需求，并實現與其他公司在物流服務上的差別化。對于貨主來講，可以從發貨地到目的地之間自由選擇、組合交通工具，實現聯合運輸。

在物流管理理論上，這一時期隨著MRP、MRP Ⅱ、MRP Ⅲ、DRP、DRP Ⅱ、看板制以及準時制等先進管理方法的開發和在物流管理中的運用，人們逐漸認識到需要從流通生產的全過程來把握物流管理，而計算機等現代科技的發展，為物流全面管理提供了物質基礎和手段。1984年，格拉罕姆·希爾曼（Graham Sharman）發表了題為《物流的重大影響》一文，該文使物流具有的戰略意義得到企業高層管理人員的充分重視。最具有歷史意義的是1985年美國的物流管理協會（原“國家實物配送管理委員會”）正式將名稱從National of Physical Distribution Management改為National Council of Logistics Management，從而標志著現代物流觀念的確立及對物流戰略管理的統一化。

20世紀80年代中期以后，隨著經濟環境、產業結構和科學技術迅猛的發展及人們對物流管理認識的提高，物流理論和實踐開始向縱深發展。在理論上，人們越來越清楚地認識到物流與經營、生產緊密相連，它已成為支撐企業競爭力的三大支柱之一。1985年，威廉姆·哈里斯（William D.Harris）和斯托克·吉姆斯（James R.stock）在密歇根州立大學發表了題目為《市場營銷與物流的再結合——歷史與未來的展望》的演講，他們指出從歷史上看，物流近代化的標志之一是商流與物流的分離，但是隨著1965年以西蒙（Simon Leonard）為代表的客戶服務研究的興起，特別是最近20年的客戶服務研究中，人們逐漸從理論和實踐上認識到現代物流活動對于創造需求具有相當重要的作用。因此，在這一認識條件下，如果再像原來那樣指定的營銷組合僅僅是產品、價格、渠道、促銷等戰略，而仍然將物流排除在外，顯然不適應時代的發展。因此，非常有必要強調營銷與物流的再結合。這一理論對現代物流的本質給予了高度總結，也推動了物流客戶服務戰略以及供應鏈管理戰略的研究。

從物流實踐來看，20世紀80年代后期電子計算機和物流軟件發展日益加快，更加推動了現代物流實踐的發展，這其中的代表是EDI的運用與專家系統的利用。EDI是一種結構化、標準化的信息傳遞方法，應用EDI時，計算機之間不需要任何書面信息媒介或人力的介入。這種信息傳遞不僅提高了傳遞效率和信息的正確性，而且帶來了交易方式的變革，為物流縱深化發展帶來了契機。此外，專家系統的推廣也為物流管理提高了整體水平。現代物流為了保障效率和效果，一方面通過POS系統、條形碼、EDI等收集、傳遞信息，另一方面利用專家系統使物流戰略決策實現最大化，從而共同實現商品附加價值。

值得特別指出的是，作為物流的一項重要內容和推動運輸物流發展的政府政策，美國運輸部部長羅德納·斯拉特（Rodney E.Slater）提出的《美國運輸部1997—2002財政年度戰略規劃》，已成為美國物流現代化發展的指南之一。這個規劃反映了當時克林頓政府的長期主張，即運輸不再是水泥、瀝青和鋼鐵，最大的挑戰是建立一個以國際為所及范圍，以多種運輸方式的聯合運輸為形式，以智能為特性，并將自然包含在內的運輸系統。

美國作為物流理念的發源地，其物流研究、實際和技術開發一直處于世界前沿，有十分成熟的物流管理經驗和發達的現代物流。特別是商貿流通和生產制造企業十分重視現代物流能力的開發。從20世紀50年代物流發展初期的“實物配送”（Physical Distribution）階段，到20世紀80年代的“物流”（Logistics）階段，再到當今的供應鏈管理階段（Supply Chain Management），美國一直將物流戰略作為企業商務戰略的核心組成部分并予以高度重視，因此物流理念在企業廣為普及。對物流設施的建設，主要指倉庫和分銷中心，即配送中心（Distribution Center）以及零售店等，也是企業根據自身物流戰略而規劃選址并進行建設。相對來說，政府在推動物流發展方面的作用比較小，這與美國“自由經濟”和城市布局特點等國情是相符合的。

二、日本物流的發展

作為現代物流發展的后起之秀的日本，自從1963年從美國引進“物流”概念后，即開始受到企業和政府的高度重視。1970年，日本政府分別成立了物流管理協會（Japanese Logistics Management Association,JLMA）和日本物流管理委員會（Japanese Council of Logistics Systems,JILS）。1992年6月10日，兩個組織合并設立日本物流系統協會（Japan Logistics Institute），以突出“物流系統”觀念，強調從社會角度構筑人性化物流環境，體現可持續發展的理念，延伸內容至物流相關的交通系統等領域，突出物流作為社會功能（Social Function）系統對循環型社會發展的貢獻。這在很大程度上超越了企業的行為空間，因此政府在整個物流發展方向的推動作用十分顯著，規劃引導力度較大。

1997年4月，日本政府出臺了第一份物流策略方面的政策文件，即《綜合物流施政大綱》，提出在2001年前各相關部門協調一致，共同完成三大目標：一是向亞洲、太平洋地區提供最便利和高質量的物流服務；二是以不妨礙產業布局和競爭力為前提，降低成本，提供物流服務；三是解決好與物流相關的能源問題、環境問題以及交通安全問題。經過幾年努力，在三大目標取得一定進展的基礎上，2001年7月6日，日本國會又通過了《新綜合物流施政大綱》，指出如何加強國際競爭力，適應世界經濟一體化新形勢；如何加強環保，構筑循環型社會；如何開發現代信息技術，促進物流事業發展；如何發展物流業，滿足國民的需求，與國民生活相和諧等四個問題。日本政府確定了之后五年的奮斗目標，即創建符合日本經濟社會要求的新物流體系，從提供不亞于國際水平的物流服務目標出發，全方位推進各項施政措施。在物流方面，包括物流費用在內，將構筑具有國際競爭力的物流市場。同時，為了解決日益嚴重的環境污染等問題，滿足國民日益增長的物流需求，政府要在提高物流效率，提供方便、快捷的物流服務方面狠下工夫，努力建成一個能減輕環境負擔的新的物流體系和可循環型的新社會。

美國和日本在對物流內容把握上的差異，與兩國發展物流的背景是緊密相關的。美國發展物流是在1945年第二次世界大戰結束后，隨著經濟發展的需要而建立起發達的交通運輸網的基礎上起步的（從當初的Physical Distribution到后來的Logistics）；而日本是在20世紀60年代經濟開始騰飛，但交通網絡尚未健全，并受困于交通供需矛盾的背景下發展物流的。作為現代意義上的物流，只是在信息技術發展提供了技術可能性背景下才發展的，至今其實沒有多少年的歷史，美國是在1988年才真正開始走向現代物流的，而日本也是在1992年才真正開始的。例如，日本在1995年以前，對全國主要制造行業進行的物流成本調查是每10年一次，即1965年、1975年、1985年、1995年，而1996年后開始每年調查一次，所以日本對物流的重視也是近幾年的事情。

現代物流的本質，很大程度上是一種管理思想、管理理念、管理技術，擁有“第三利潤源”的美譽，這是對生產制造和流通企業而言的，所以應該充分重視生產指導和流通企業現代物流管理的發展和普及。當然，在一定環境下物流確實也表現為一種服務產業，而這種產業的組織形式和商務模式是多樣化的，如以運輸、倉儲等為主的第三方物流（3PL）企業，以為企業提供物流方案設計（如供應鏈管理方案）為主的第四方物流（4PL）企業。把握物流這一本質，對人們制定好區域物流發展規劃是非常重要的。

三、中國物流的發展

中國對物流概念、物流理論的研究是從20世紀70年代末引進西方發達國家的有關物流理念才開始發展的。物流作為經濟管理的一個基本領域、基本功能，是經濟社會發展的產物，其物流活動和物流管理在新中國經受了半個多世紀的洗禮，先后經歷了計劃經濟下的發展階段、有計劃的商品經濟下的發展階段和在社會主義市場經濟體制建立過程中的發展階段。

（一）計劃經濟下的物流（新中國成立初期至20世紀80年代初）

這一時期，中國實行的是高度集中的計劃經濟管理體制，國家的整個經濟運行處于計劃管理之下。國家對各種商品特別是生產資料和主要消費品，實行指令性計劃生產、分配和供應，商品流通企業的主要職責是保證指令性分配計劃的實現。為了節省商品流通領域的費用，政府努力綜合發展各種運輸方式，合理布局物資儲運點，建立合理庫存，編制并不斷修改主要物資的合理流向圖，提倡綜合利用各種運輸方式及發展聯運，但總體上是按計劃生產、儲存和運輸，實現計劃分配與供應。特別是1963年物資部門實現統一管理中轉功效倉庫以后，全國物流活動基本上由各種物資儲運公司和商業儲運公司來承擔。物資儲運公司遵循“以收抵支，收支平衡”的原則，無論中轉次數多少，只向用貨單位按國家規定的收費標準收取一次性管理費用，物資系統內部調撥物資不收管理費，國家要求物資企業發揮“蓄水池”的作用，導致社會物資存量不斷上升，物資周轉緩慢。工業消費品的儲存和運輸按三級批發的供銷體制進行，即對一、二、三級商品批發供應站設立相應的商業儲運公司，分別承擔三級批發過程中的儲運業務。當時的商品零售業主要是由國營的百貨商店、糧店、副食店和各種物資供應站構成的，他們成為物流的終點，而且規模不大，內部物流活動主要是儲存。與此相對應，企業生產按計劃安排，物資供應按計劃調撥，產品銷售按計劃分配，交通運輸按計劃執行，幾乎所有的生產資料和消費資料都是由各級政府按部門、按行政區域通過計劃手段進行分配和供應的。涉及物流的各個環節，包括采購、運輸、倉儲、包裝、加工和配送等，均完全通過計劃手段進行管理和控制，產業結構簡單、基礎設施短缺、物資供應匱乏的經濟發展階段，保持社會供應的相對穩定，但卻導致了條塊分割，自成體系，機構重疊，生產、流通及銷售等環節相互分離，社會庫存量大，物資周轉緩慢，資金占用較多，給社會資源造成了極大的浪費。

可以說，這個時期的中國尚未有“物流”的概念，更沒有“現代物流”的概念。資源分配和組織供應是按部門、行政區劃進行的，物流活動的主要目標是保證國家指令性計劃分配指標的落實，物流的經濟效益目標被放到了次要位置。物流活動僅限于對商品的儲存和運輸，物流環節相互割裂，系統性差，整體經濟效益低下。

（二）有計劃的商品經濟下的物流（20世紀80年代初至90年代初）

這個時期，中國引進了“物流”的概念，物流發展進入部分一體化的管理階段。中國經濟開始從計劃經濟逐步向市場經濟過渡，隨著產品和服務的商業化和市場化，市場競爭日益加劇，各類企業開始意識到現代物流的重要作用，不僅流通部門加強了物流管理，生產部門也開始重視物流問題；不僅國營物流企業的建設有所加強，同時一些集體和個體物流企業也有了發展，物流業已打破部門、地區的界限，向社會化、專業化的方向發展。但是，這個時期還沒有真正意義上的現代物流運作和現代物流企業。

這個時期，我國實行了“對內搞活、對外開放”的政策，宏觀經濟開始發生了變化，企業經營自主權增加，多種經濟成分進入了市場，國民經濟步入了高速發展時期。與此同時，中國的物資分配體制、商品流通體制、交通運輸體制也發生了重大變化，政府逐步放開了對企業生產、物資、價格的管理。工業企業自主決定其原材料的采購和產品的生產與銷售；商貿企業根據流通體制改革和物資供應方式的調整變化，建設配送中心，開展商品物流配送服務；交通運輸企業突破傳統的觀念，把業務范圍向運輸前后的兩頭延伸；貨運代理企業作為托運人與承運人之間的橋梁與紐帶，開辦了代理貨物托運、接取送達、訂艙配載、聯運服務等多項業務。國外先進的物流概念和物流管理方式開始進入我國，影響并滲透至我國物流活動的各個領域。

這個時期，由于經濟活動已向市場經濟轉變，物流業開始重視經濟效益。物流活動已不局限于被動的倉儲和運輸，而開始注重系統運作，即考慮包括運輸、倉儲、包裝、裝卸和流通加工在內的物流系統的整體效益。按系統化思想，推出了倉庫一次性作業、集裝單元化技術、自動化立體倉庫、各種運輸方式綜合利用和聯合運輸等系統應用形式，用系統思想對物流全過程進行優化，使物流總費用最低，物流的經濟效益和社會效益有所提高。

（三）社會主義市場經濟下的物流（20世紀90年代中期至今）

1993年，黨的十四屆三中全會通過了《關于建立社會主義市場經濟體制若干問題的決定》，加快了我國經濟體制改革的步伐，經濟建設開始進入一個新的歷史發展階段?？茖W技術的迅速發展和信息技術的普及應用，消費需求個性化、多元化趨勢的加強，競爭機制的建立，使我國工商企業，特別是中外合資企業，為了提高競爭力，不斷提出新的物流需求，我國經濟界開始把物流發展提到了重要議事日程。國家逐漸加大力度對一些傳統的倉儲運輸企業進行改革、改造和重組，使他們不斷提高新的物流服務，與此同時出現了一批適應市場經濟發展需要的現代物流企業。

隨著改革開放的深入，經濟增長方式的轉變，國家在“十五”計劃和2015年遠景規劃中明確提出了要進一步加速現代物流發展的戰略目標，大多數地方政府也在各自的“十五”計劃和長遠規劃中把發展現代物流放在重要的地位，并采取切實可行的措施發展現代物流，逐步建立起專業化、現代化、社會化的物流服務網絡體系。目前，深圳、北京、天津、上海和廣州等地政府極為重視本地區物流產業的發展，研究制定地區物流發展規劃和政策措施；物流企業逐漸擺脫部門附屬機構的地位，開始按照市場規律的要求開展物流活動。

經過多年發展，目前我國已經在交通運輸、倉儲設施、信息通信、貨物包裝與搬運等物流基礎設施和裝備等方面取得了長足的發展，為現代物流發展奠定了必要的物質基礎。物流園區、配送中心、商品代理配送制、第三方物流的發展使得物流產業呈現一片欣欣向榮的景象。隨著買方市場的形成，企業對物流領域中存在的“第三利潤源泉”開始有了比較深刻的認識，優化企業內部物流管理，降低物流成本成為目前我國企業最為強烈的愿望和要求。

（四）“入世”后我國物流業的利弊分析

“入世”以后，在社會各界的共同努力下，我國現代物流取得了較快發展，由起步階段開始邁向理性、務實、快速發展的新階段，但仍然存在著一定的問題。

我國物流領域存在的突出問題主要表現在：一是物流服務的組織化水平和經營的集約化程度不高。一方面，作為需要的制造和商貿企業，受“大而全”“小而全”思想束縛，大量潛在的物流需求不能轉化為有效的市場需求；另一方面，作為供方的物流企業，“小、散、差”的問題嚴重，經營模式、服務質量和工作效率難以滿足社會化物流的需要。二是物流基礎設施薄弱。雖然近年來物流基礎設施建設步伐加快，但不僅總量不足，而且配套性、兼容性較差，不能滿足物流增長的需要。三是物流的組織和布局不盡合理。條塊分割、地區封鎖和行業壟斷極大地影響了物流資源的整合和一體化運作。四是物流發展缺乏統一、協調的產業政策體系支持，很多政策措施需要有關部門落到實處。

不少外國專家認為，物流業是中國加入 WTO以后受沖擊最大的行業之一。要衡量“入世”后外資進入對物流業的影響度，主要看兩大指標：一是對中國物流業是推動還是制約。二是是否對中國物流業形成壟斷，是使中國物流企業受兼并、倒閉，人員大量失業，還是國內外物流企業共同發展，形成共贏的格局。

外資進入中國物流業基本上是利大于弊。利主要表現在三個方面：第一，外國物流企業的進入，對中國傳統物流業帶來了一個巨大的沖擊，打破了原有格局而尋求變局，加速了中國現代物流業的誕生。第二，跨國物流企業給中國帶來了先進的物流理念、運作模式、管理規范、技術保障與優秀人才以及大量資金，加快了中國物流業的改造、重組與升級。第三，外資的進入，推動了物流的市場化進程，加速了物流市場的形成。

弊端主要表現在兩個方面：第一，外資進入，占領了一部分中國物流市場，“蛋糕”被切走了一塊。由于外資在許多方面占有優勢，所以實際上變成了一種不平等競爭。第二，外資物流企業用高薪與中國物流企業爭奪稀缺的物流人才，給國內物流企業造成了壓力。

經過“入世”幾年的磨合、競爭、發展，國有物流企業、民營物流企業、中外合資與外商獨資物流企業都在市場上定了位，各有各的客戶，各有各的地盤，但由于中國傳統制造業、物流業務外包發展比較滯后，競爭必然會出現重組兼并，出現重新洗牌。外資物流企業的競爭力要高于國內物流企業，國內物流企業要有所準備，充分應對。當然這種局面不可能很快到來，三分天下的格局將維持相當一段時間。