用《福布斯》的話說，滴滴出行的勝利不僅是在高管會議室，更是在中國廣闊的街頭鑄就。在創始人程維的領導下，滴滴僅用4年時間就贏得了3億用戶，網絡廣及400個城市。有人說，這是分享經濟在中國一次革命式的勝利。

這場勝利的意義不僅在于提升出行效率，解決市民打車難的問題，而在于更多——據滴滴出行2017年最新報告顯示，2016年全國范圍內的累計二氧化碳減排量達到144.3萬噸，相當于近91萬輛小汽車行駛一年所排放的二氧化碳量，或4811萬棵樹一年吸收的二氧化碳量。

出行市場擁有剛需和高頻的巨大市場蛋糕，除了滴滴出行一家龍頭以外，有更多的初創企業試圖提供基于分享經濟的商業模式創新，并頗有成效。

最近新興的熱點是“共享單車”。以北京為例，在北大、人大等高校的校園里，隨處可見一排排黃色小車，它們來自ofo公司的統一包裝，掃碼開鎖可騎；而在中關村、上地等白領聚集的地方，則布滿了橙色單車，同樣的操作流程，來自于共享單車行業的另一位“領先選手”摩拜單車。

這些單車的顏色亮眼，在馬路上格外醒目。共享單車作為公共交通的補充，有效解決用戶出行最后一公里的痛點，在一定程度上達到了減排和鼓勵市民綠色出行的效果。

從路邊的招手攔車到網約車合規化，從徒步到共享單車的熱點涌現——城內出行的“革命戰火”有越燒越旺之勢。

當然，這不會是全部。人們一直在探索如何提升各種場景下的出行效率。可以看到，除了網約車和共享單車以外，出行分享的其他領域變革也已經開始。從網約車新政實施后，分享經濟的另一模式——網租車也正在醞釀波瀾。

網租車是為突出當前的租賃特征而設定的新詞，其在業態上主要指汽車分時租賃（Car-Sharing，按字面意思是汽車共享）。傳統的汽車租賃，時限往往在幾天或幾個月甚至更長，而分時租賃，時限按小時計算，往往在一天之內。

2016年10月24日，戴姆勒推出了專注于白領人群的“Car2share隨心開”，在北京、上海等眾多知名企業、園區、商業購物中心及商學院設站點提供服務，用戶表示，“比開自家車方便，比打車便宜”。

近期，北京市交通委更是表態，北京將大力發展汽車租賃產業，尤其是要促進新能源小汽車分時租賃業務，來推動新產業發展。盡管產業政策到底有沒有用的爭論還沒有結果，但在交通出行這一具有剛性需求的領域，政策的指引還是具有立竿見影的作用，可以建立或者消滅一個市場。

除此以外，還有一場更為宏大的變革在醞釀——從城內出行到跨城出行。國家正在大力推動汽車票網售平臺的發展，網售汽車票業務只是公路客運行業中首要的切入點。根據財新網報道分析認為，據2014年客運量190億人次來看，一旦互聯網對汽車票的滲透率超過50%，那么近百億人次的在線汽車票出票量將催生巨大的業務協同價值，衍生出更豐富的商業邏輯。例如，目前就演變出互聯網城際定制巴士這一新的革命火種。不難預測，隨著大量社會閑置資源的加入，互聯網+公路客運行業的創新點也會不斷問世，市場空間難以想象。

如果解讀一下這四次創新熱潮的邏輯，想必會對國人出行的現在和未來有更深刻的理解。

第一重熱潮：滴滴出行的秘辛

2012年9月9日，滴滴打車上線。兩個月后，公司賬面上只剩下一萬元，程維四處奔走見了數十位投資人，無人理睬。

挨到了當年冬天，北京突降大雪，“打車難”問題再次被推到臺前。央視用了整期的節目來探討“為什么打車難”，提出或許因為油價高、堵車、份子錢高，卻沒有最終定論。當時的打車出行還是以揚招為主，也有少量的電招，但使用率不算高，爽約率卻不低。

但對于當年剛剛創業注冊“小桔科技”的程維來說，卻是件好事。當時的滴滴主要針對出租車市場。還未改名為“滴滴出行”的滴滴打車試圖通過移動互聯網來解決出租車出行的供需匹配。

程維一直津津樂道2012年的這場大雪，當時的滴滴出行當天訂單破1000份，終于引起風投關注，小桔科技獲得200萬美元的天使投資。

在特殊天氣（大雪）引發需求之外，滴滴的另一件“好運氣”則是，中國智能手機正在普及。程維說，“我們確實趕上好時代了，那時候華為、小米開始普及，之后，整個移動互聯網的趨勢就來了，我們也趕上了大浪潮。”

即使是在“好時代”，想沖刺到最前面，還是得“拼命”。

滴滴有一支非常“兇猛”的地推團隊。據媒體報道，當時，在北京西站，隨處可見程維的地推團隊。北京西站入口的地下通道，沒有暖氣，陰冷陰冷的。地推人員早晨7點抵達這里開始工作，一直持續到晚上10點，平均每天工作15個小時，幾乎沒有停過。

他們一個個去敲廣場前短暫停留的出租車車窗，問：師傅，你有智能手機嗎？沒有的話，留下名片，請司機有了手機后聯系自己；如果有的話，就“強行”幫忙安裝打車軟件。安裝一次需要三五分鐘，不能再久了，否則西客站和司機都會不滿。

3個月，滴滴打車在北京新增了1萬個司機端的下載量。

殘酷的行業整合

在滴滴和快的“對戰”的尾期，也就是2014年的7、8月間，滴滴和快的都推出了自己的專車服務，后來滴滴又推出了順風車、快車等業務。

事實上，滴滴真正的“分享經濟”模式此時才出現，初期的專車司機皆為業余載客的有車人員。滴滴內部把專車業務的出現定義為公司發展的分界線。

“如果初期是‘+互聯網’的話，那后期就是個‘互聯網+’，提升出行效率，和傳統的出租車業態不一樣。”滴滴的設想是，讓更多的兼職車源在高峰期補充進來，平峰期兼職的則退出市場，從而達到短期的供需平衡，城市交通更有效率，乘客打到車，司機賺到錢——一個典型的多贏的分享經濟場景。

在分享經濟的出行領域，滴滴遇到了強勁的新對手。

在滴滴專車服務上線的同一個月，高調進入中國市場的Uber中國在北京推出了人民優步，號召有車人士注冊，兼職拉客。沒過多久，Uber的舊金山總部制定了“China fi rst”戰略，全力支持中國市場的開拓。

然而，兩家的競爭方式還是老樣子——同時補貼司機和乘客雙方。

滴滴的內部人員表示，2015年春節前，在杭州一個城市，一周就要燒掉一億元。春節后，滴滴宣布半價優惠，每公里0.49元；人民優步則將原來的每公里1.8元降價30%。滴滴緊接著推出快車業務，并打出了“全民免費坐快車”的概念，兩周不到，快車日訂單量升至200萬單。

2015年6月，Uber完成了新一輪12億美元的融資，宣布要向中國市場投入10億美元。根據一位優步司機對騰訊科技的敘述，在2015年7月，一個人民優步司機只要在一星期內完成80單，優步就額外獎勵7000元。“那個時候做80單就跟玩一樣，等于那個月光額外的獎勵就能拿2.8萬元。”很多人甚至辭掉工作專職做優步司機。

滴滴不怕拼“燒錢”。與Uber同期，滴滴也融到了30億美元。值得一提的是，由于背靠騰訊的大流量入口，滴滴在微信平臺的營銷方案——搶紅包，效果極佳，也為滴滴制造了很大的先機。

據統計，2015年，Uber和滴滴合計動用了超過200億元投入到司機端和乘客端的補貼中。

2015年10月，優步中國作為Uber第一個在海外設立的分公司，在上海注冊成立。百度作為投資方和戰略合作方，“積極參與幫助優步與監管機構建立起更友善的關系”。次年年初，Uber全球和優步中國總共從中國投資人處獲得20億美元的融資。

而滴滴則開啟了更加兇猛的模式，于2016年2月又融資10億美元；6月再度完成45億美元的融資，新投資方甚至包括蘋果公司。

一個似曾相識的“結局”隨之而來。

2016年8月1日，滴滴出行正式宣布與Uber全球達成戰略協議，滴滴出行將收購優步中國的品牌、業務、數據等全部資產。而Uber全球將持有滴滴5.89%的股權，相當于17.7%的經濟權益，優步中國的其余中國股東將獲得合計2.3%的經濟權益。

據《財經》報道，此次并購由Uber全球發起，雙方管理層是最主要的推動者。Uber從2015年3月起就希望與滴滴合并，但因為占股比例上雙方期望差距太大而作罷。鏖戰一年后，Uber再次與滴滴尋求合并，并將最初對滴滴的40%持股降低到30%最后到20%，終成交。

有趣的是，在中國停戰之后，滴滴和Uber很可能會換個地方繼續開戰。

在收購完成后不久，柳青在舊金山的一次活動上稱，滴滴毫無疑問會走向全球。事實上，滴滴已經投資了Uber在東南亞最大的競爭對手Grab，印度最大的打車公司Ola，以及Uber在美國的主要競爭對手Lyft。

期待未來變局

很長一段時間以來，作為分享經濟下的“新生事物”，不管是滴滴專車還是人民優步，都曾處在法律政策的“灰色地帶”，以致“人民優步”早期始終打著“綠色出行”的公益招牌。在國外亦是如此，Uber在韓國、美國部分州、歐洲很多國家都曾頗有爭議。

程維曾對記者說起和地方政府監管部門最初的“摩擦”。在創業之初，他派了兩名員工去監管環境稍寬松的深圳推出服務，但很快，滴滴出行的服務就被當地政府叫停。2015年年初，也有過多個城市“叫停滴滴”的新聞。

從中央政府層面來看，滴滴是分享經濟代表，中央政府一直力挺“分享經濟”。2015年夏季的達沃斯論壇上，李克強總理專門提及分享經濟；2016年的政府工作報告中，總理再次表示“支持分享經濟”，此后又在各種場合多次提及，表示應當“利用閑置資源，實現人人受益”。

2016年7月28日，交通部副部長劉小明公開解讀了國家《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》以及《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，這兩份文件事實上允許符合條件的私家車加入到網約車行列。

至此，中國成了全球范圍內首個承認“專車合法”的國家。

新政解讀宣布后第四天，正是滴滴收購Uber的日子。毫無疑問，這是滴滴的“巔峰時刻”，諸多問題都得到了“解決”，之后前途一片光明。程維對《商業周刊》的記者表示，現在正在考慮盈利問題，希望能在IPO之前有個漂亮的業績。

可惜事情并沒有那么順利。2016年10月8日，多個地方政府的“網約車細則”出臺，專車準入門檻極高，滴滴猝不及防。

有評論認為，地方出臺網約車細則絕非針對“分享經濟”，也非盲目保護出租車公司利益，而是希望改善城市有限道路空間與日益增多的機動車之間的矛盾。滴滴“更有效配置交通資源”的本意當然不致引起擁堵，當然，關于是否擁堵現在業內并無定論。

根據人民網輿情監測室2015年10月的一份數據報告顯示，滴滴專車的司機中，兼職和專職的比例接近1∶1。

同年11月17日，中央再次發聲。

交通部強調要對網約車更加寬容，并明確提出，將堅持鼓勵創新和規范發展并行，政策引導和依法管理并舉，經濟效益和社會效益并重，不斷加大對新業態發展的政策支持力度，建立“能容錯、快糾錯”機制，積極做好政策儲備。

在交通運輸現代化的總體發展戰略里，“智慧交通”位列“綜合交通”之后，居第二要位。圍繞著“智慧交通”，交通部制定了“十三五”交通運輸信息化發展規劃。

網約車的未來之路如何，顯然不是現在可以預判的。歷經眾多挑戰的滴滴，又將如何等待下一次的柳暗花明？

正在人們頗為期待的時候，城內出行的一場新的戰火點燃了。