1.3 物流系統的構成要素

有關物流系統的構成要素分析很多，從不同的角度可以將物流系統的構成要素進行不同的歸類和總結。以下是兩種常見的物流系統要素的構成分析。

1.3.1 王之泰提出的物流系統要素的構成分析

物流系統的基本要素一般由四方面構成。

1.一般要素

（1）勞動者要素。這是所有系統的核心要素、第一要素。提高勞動者的素質，是建立一個合理化的物流系統并使之有效運轉的根本。

（2）資金要素。交換是以貨幣為媒介的。實現交換的物流過程，實際上也是資金運動過程。同時物流服務本身也需要以貨幣為媒介，物流系統建設是資本投入的一大領域，如果離開資金這一要素，物流就不可能實現。

（3）物的要素。物的要素包括物流系統的勞動對象，即各種實物。因此，物流系統便成了無本之木；物的要素還包括勞動工具、勞動手段，如各種物流設施、工具，各種消耗材料（燃料、保護材料）等。

2.物質基礎要素

物流系統的建立和運行，需要有大量的技術裝備手段，這些裝備手段就是物流系統的物質基礎要素。物流系統的物質基礎要素決定了物流系統的水平，其結構和配置決定著物流合理化及物流效率。物質基礎要素主要有以下幾類。

（1）物流設施。包括貨站、貨場、倉庫、公路、鐵路、港口等。

（2）物流裝備。包括倉庫貨架、進出庫設備、加工設備、運輸設備、裝卸機械等。

（3）物流工具。包括包裝工具、維護保養工具、辦公設備等。

（4）信息技術。包括通信設備及線路、傳真設備、計算機及網絡設備等。

3.功能要素

物流系統的功能要素是物流系統所具有的基本能力，如運輸、儲存、包裝、裝卸搬運、流通加工、配送、信息處理等。這些基本能力有效地組合在一起，便成了物流的總功能，便能合理、有效地實現物流系統的總目的。功能要素主要有以下幾類。

（1）包裝功能要素。包括產品的出廠包裝，生產過程中在制品、半成品的包裝及在物流過程中換裝、分裝、再包裝等活動，對包裝活動的管理，根據物流方式和銷售要求來確定。

（2）裝卸搬運功能要素。包括對輸送、保管、包裝、加工等物流活動進行的銜接活動，以及在保管等活動中為進行檢驗、維護、保養所進行的裝卸活動。伴隨裝卸活動的小搬運，一般也包括在這一活動中。

（3）運輸功能要素。包括供應及銷售物流中的車、船、飛機等方式的運輸，生產物流中的管道、傳送帶等方式的運輸。對運輸活動的管理，一般要求選擇技術經濟效果最好的運輸方式及聯運方式，合理確定運輸路線，以實現安全、迅速、準時、價廉的要求。

（4）儲存功能要素。包括堆存、保管、保養、維護等活動。正確確定庫存數量，明確倉庫以流通為主還是以儲備為主，合理確定制度和流程，提高效率，降低損耗，加速周轉。

（5）流通加工功能要素。這是在物流過程中進行的輔助加工活動。是為滿足客戶的需求，按照客戶的要求進行的加工活動。

（6）配送功能要素。配送集經營、服務、社會集中庫存、分揀、裝卸搬運于一身，是物流系統重要的功能要素。

（7）信息處理功能要素。進行與上述物流活動有關的計劃、預測、動態（運量、收、發、存數）的信息，要求正確地選擇信息，做好信息的收集、匯總、統計與使用，并保證信息的可靠性和及時性。

4.支撐要素

物流系統的建立需要有許多支撐手段，以確定物流系統的地位，協調與其他系統之間的關系。支撐要素主要包括以下幾方面。

（1）體制、制度。物流系統的體制、制度決定物流系統的結構、組織、管理方式，是物流系統的重要保障。

（2）法律、規章。物流系統的運行，都不可避免地涉及限制和規范物流系統活動的法律、規章，責任的確定也靠法律、規章來維系。

（3）組織及管理。起著連接調運、協調、指揮各要素的作用，以保障物流系統目的的實現。

（4）標準化。這是保證物流環節協調運行，保證物流系統與其他系統在技術上實現聯結的重要支撐條件。

1.3.2 何明珂提出的物流系統要素的構成分析

何明珂在《物流系統論》中將物流要素分成了三大部分。

1.流動要素

如果把物流系統看成一種具有經濟目的的“流”來分析，則可以發現這個“流”具有一些重要的組合要素及流動要素。從“流”的角度為了滿足物流的目的，物在時間和空間上的轉移需要具有以下七個要素。

（1）流體。即“物”，包括商品、信息、服務。

（2）載體。即承載“物”的設備，如汽車、飛機和這些設備據以運作的設施，如道路。

（3）流向。“物”轉移的方向，包括正向物流和逆向物流。

（4）流量。物流的數量表現，包括物流的數量、重量、體積。

（5）流程。物流路徑的數量表現，即物流經過的里程。

（6）流速。流體流動的速度。

（7）流效。流體流動的效率和效益，如成本和服務等。

2.資源要素

資源要素是物流活動完成所需要的資源，主要包括運輸、儲存、裝卸、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能所需要的設施和設備。大致可分為以下幾種。

（1）基礎設施。一般固定在某個地點或線路上，連續或間斷地分布在線路上，或是用于存儲貨物的場所，或是對物進行流通處理的設施等，如公路、鐵路、機場、港口、倉庫、包裝設施、信號燈等。

（2）運行設備。運行設備是獨立的設備，以基礎設施為運行條件并與之相配套，有的固定在一個地點或區域，或是走行設備，如港口的集裝箱裝卸搬運車、汽車、飛機等。

（3）運輸網絡布局。運輸線路（如公路、鐵路、航空等）基礎設施的布局規劃。

3.網絡要素

網絡要素由節點和線路兩部分組成。

（1）節點。廣義的物流節點是指所有進行物資中轉、集散和儲運的節點，包括港口、空港、火車貨運站、公路樞紐、大型公共倉庫及現代物流（配送）中心、物流園區等。狹義的物流節點僅指現代物流意義的物流（配送）中心、物流園區和配送網點。

現在物流系統中的物流節點是物流網絡的中樞和紐帶，不僅實現著一般的物流功能，而且越來越多地實現著指揮調度、信息等神經中樞的功能。因此，物流節點是物流系統的靈魂所在。具體而言，物流節點在物流系統中具有聯結功能、信息功能、管理功能等。

（2）線路。連接物流網絡中的節點的路線稱為線路。物流線路是運輸工具的載體和通過的途徑，物流活動中物資資料的空間轉移，是通過運輸工具在線路上的移動實現的，沒有線路，物流就成為空中樓閣。因此，線路是運輸功能實現的客觀條件。

按照線路存在的物質形態，分為公路、鐵路、水路、空路和管道五種線路。

1.3.3 物流系統要素的沖突與整合

1.物流系統要素的沖突

物流系統要素主要存在目標、產權、運作等沖突。

（1）要素目標沖突。從運輸的角度來看，為了達到降低運輸費用的目的，以下一些方法在企業運輸組織過程中可能是比較流行的：一是在制定運輸方案時，盡量采用整車發運來節約運費；二是強調采用鐵路發運來降低運費；三是按照鐵路運價中“遞遠遞減”的原則，在長途運輸中，對時效性要求不高的商品，常采用火車運輸而不采用公路或者其他運輸方式，以便節約運費。但上述三種措施在達到降低運輸費用的同時，都會導致收貨人一次收貨的數量增加，并且收貨的間隔期延長、在途運輸時間延長，進而導致收貨企業庫存水平提高，貨主的在途庫存增加，其結果就是收貨企業的庫存成本增加。

由此可見，企業的運輸目標（從降低運輸成本角度考慮）與企業的儲存目標（從降低儲存成本角度考慮）是沖突的。但運輸和儲存是企業物流系統整體的兩個最基本的部分，運輸和儲存的沖突是運輸要素與儲存要素的一種聯系，在物流系統還沒有形成的時候，各自都在追求著各自的目標，顯然，這種目標是無法簡單地達到的，必須在建立物流系統時通過系統集成來調和。

在費用目標上，物流系統中像這樣的目標沖突在其他要素之間存在的還有很多，這里不再一一贅述。

（2）要素產權沖突。一條供應鏈上的物流系統不可能由一個企業建立，即一條供應鏈上的物流系統是由不同產權組織共同完成的。不管有多少個企業參與其中，供應鏈上的物流系統都有比較明晰的邊界，一體化的物流系統總是希望有與這個系統邊界一致的產權邊界，但這是不可能實現的事情，于是，要素產權沖突就產生了。

從物流系統的流動要素來看，如果考慮一個產品，從生產這種產品的原材料開始，到生產物流、銷售物流、回收與廢棄物物流等各個環節，從原材料供應地連續分布直到廣袤的銷售市場上的那些屬于公共設施性質的基礎設施——載體，無論在發達國家還是發展中國家，大多是由國家、集體和個人共同投資興建的，其產權狀況十分復雜，而載體的產權狀況對物流系統的建立和經營管理有著很大的影響。有人可能會說，物流系統的建立及運作與物流系統載體的產權狀況無關，這種解釋對在高度發達的自由市場經濟國家建立物流系統是有效的，因為無論初始狀況如何，載體的產權都可以在發達和完善的市場上交換，并且通過在市場上購買載體一段時間、一定區域內的使用權來集成物流載體系統，這已經成為一種普遍的行業慣例。

但對于載體產權嚴重分割，“大而全、小而全”的傳統思想根深蒂固并且物流載體市場不發達的國家來說，忽略載體的產權狀況就不可能建立一個能夠進行商業運作的物流系統。如在我國，鐵路由國家所有，國有鐵路部門專營；公路由中央和地方所有，公有和非公企業共同經營，雖然私人修建和經營的鐵路和公路也有，但不多見，一些被稱為“大動脈”的交通運輸線路的產權狀況也同樣十分復雜，這從高速公路上設立的收費站就不難看出。比如，2000年11月28日開通的京滬高速公路，總長1 262公里，總投資393.01億元，但京滬高速公路主線上卻設有11個收費站，按照各收費站的平均收費標準，一輛小汽車從北京至上海，需要交535元通行費。只要誰投資修了這條公路，誰就要設立收費站收費，每一個收費站標志一個產權邊界，從這么多的收費站來看，這根本就不是一條“連貫型”的“暢通”公路，而是由11個獨立路段形成的公路，這樣在以京滬高速為主干線構成的物流系統中，這種實際存在的產權多元性與物流系統希望的載體產權的統一性之間就產生了矛盾。在由各種運輸方式和其他各種資源參與下的更加龐大的物流載體系統中，情況則更為復雜。可見，一個物流系統包含了表現復雜產權關系的載體系統，一個公司要建立的物流系統只是在一段時間、一定區域重復使用這些載體中的一部分。在中國，就要克服這種載體產權的分散性與物流系統的統一性之間的矛盾，這是任何想建立、使用或者經營物流系統的單位或者個人都無法回避的問題，但是載體的產權矛盾對于建立和經營物流系統的單位和個人來說更為重要。

（3）要素運作沖突。物流系統的各種要素都有各自的運作規律和標準，在還沒有建立統一的物流運作規范和標準的情況下，要素之間在運作上均不能適應對方的業務特點和流程、標準、規范、制度、票據格式等而產生的矛盾普遍存在。

僅舉托盤的例子來說明這一問題。如果商品在一個物流系統中都以托盤為基礎來進行運輸、儲存等作業的話，不但可以減少裝卸搬運次數，降低裝卸搬運損失，減少中間作業量，而且還可提高作業效率，加快物流速度。但是，托盤是低值易耗品，物流系統的上游、中游和下游企業都使用自己公司的托盤，這些托盤可能在尺寸、材質、價格、使用壽命、質量、新舊程度、樣式等方面存在差異，這樣不同公司的托盤就不存在可比性，其直接后果是托盤不可流通，這就影響了托盤在物流中效益的發揮，且使用托盤還增加了中間作業成本，因此，很多企業干脆不用托盤，主導企業則強迫其他協作企業采用自己的托盤，這是一種推行物流托盤標準的方法，但這并不一定是最佳的方法。

總之，要素之間的沖突時刻都存在，企業建立物流系統的工作從某種意義上講就是解決物流系統組成要素之間在方方面面存在的沖突的過程，因此企業必須首先認識到這些沖突，然后才能找出解決這些沖突的辦法。

2.物流系統要素的整合

資源整合是當今物流界較為熱門的話題。何明珂在其著作《物流系統論》中指出，物流要素集成化原理實質上就是物流資源整合原理。該文指出：物流要素集成化是指通過一定的制度安排：對物流系統功能、資源、信息、網絡要素及流動要素等進行一系列規劃、管理和評價，通過要素之間的協調和配合使所有要素能夠像一個整體在運作，從而實現物流系統要素之間的聯系，達到物流整體化目的的過程。還指出物流要素集成是區別傳統儲運業與現代物流業的主要特征；系統分析了要素集成的動機、機制和結果；指出物流系統內部結構的原理有物流要素集成化原理、物流系統網絡化原理和接口無縫化原理等。

唐納德·丁·鮑爾索克斯等人在其著作《物流管理——供應鏈過程一體化》中提出的整合理論，強調了對物流位置結構、倉庫位置類型、運輸節拍、庫存節約、物流戰略的制定方向。

（1）物流系統整合的原則。物流系統是一個開放的復雜性系統，也是集多項功能于一體的綜合性系統。因此，能否以系統科學為理論基礎，利用系統工程的方法來建立現代物流系統將決定其是否能有效運作。

1）物流系統網絡合理化。主要是物流結點和物流線路配置的合理化，或者說是物流網絡的合理化。結點和線路的聯結關系，形成物流系統的空間配置，這在很大程度上決定著物流的流向和流程，從而決定著物流系統的效率。物流網絡的配置通常受很多主客觀因素的制約，主觀因素主要有行政區劃、經濟政策和經濟發展規劃等；客觀因素主要有資源分布、產業結構、供給和需求狀況、技術條件、地形地理及自然環境等。這些因素是物流系統的環境條件。在現有的環境條件下，合理的安排節點和線路分布的比例關系，以最少的物流費用，提供客戶滿意的服務，取得最佳的社會經濟效益，是物流系統結構合理化的基本內容。

從物流的范圍來講，物流系統結構合理化包括微觀物流的合理化和宏觀物流的合理化。微觀物流的合理化是一個企業或者若干企業共同構筑的物流系統的合理化。有一定規模的生產企業或流通企業，一般都有自己的或者是與其他相關企業共同構筑的物流系統，我們可以稱為微觀物流系統。微觀物流合理化對于企業組織高效率的物流，滿足生產和營銷的要求具有極其重要的意義。微觀物流是宏觀物流的組成部分和基礎，如果沒有微觀物流的合理化，就不會有宏觀物流的合理化。但是，整體并不是局部的簡單相加，局部的合理并不意味著整體的合理，在物流上尤其如此。一個企業物流系統的配置，甚至一個地區物流系統的配置，從局部利益看可能是合理的。但是，從社會的角度、從國民經濟整體來看，則不一定合理。我國長期以來按行政系統和行政區劃管理物資，形成了條塊分割的物流系統，其弊端相當多。因此，微觀物流合理化必須服務宏觀物流合理化的需要，局部的物流系統必須融合在國民經濟總的物流系統中，才能實現微觀物流合理與宏觀物流合理的有機結合，達到總效益最佳。

2）物流過程的合理化。物流系統結構的合理化，只是在空間配置上為物流合理化提供了條件。在物流過程中，有效地利用物流網絡，實現流向、流量、流程和各項物流功能的優化，是物流系統合理化的又一個重要內容。物流系統結構的合理化，是通過網絡配置來實現的，而物流過程的合理化，則是通過對物流活動的科學管理來實現的。

物流過程的合理化首先是對各個單項活動進行優化管理，使各個環節的物流功能得到有效發揮。這是物流過程整體合理化的基礎，如果單項活動不能優化，則整體也就不可能合理。在單項活動優化的基礎上，還必須對物流過程進行整體優化管理，才能使整個物流過程合理化。物流過程整體優化是對包裝、裝卸、運輸、儲存、加工、配送等各個單項活動進行協調管理，使它們達到最佳結合，創造整體效益。整體優化的管理要求包括包裝標準化管理、運輸過程的優化管理、儲存過程的優化管理、配送過程的優化管理。

3）物流技術現代化。物流技術是物流活動中有關專業技術和設備、設施的總稱。物流技術水平直接關系物流活動的各項功能水平，是實現物流系統合理化的物質基礎。物流技術現代化主要包括工具設備的現代化、節點（設施）的現代化、線路的現代化和信息網絡的現代化。

隨著科學技術的發展，現代物流技術正向著機械化、大型化、專用化、標準化、自動化的方向發展。在運輸工具方面，大噸位、高速度、專用性的車輛、船舶、飛機不斷出現；在機械設備方面，新型裝卸機械、自動化包裝設備、自動化分揀設備、自動化倉庫設備、電子化信息處理設備等層出不窮；在線路和節點的建設發展中，新鐵路的建設和舊鐵路的改造，高速公路的建設和城市道路的發展等，使線路的空間分布的密度提高，范圍延伸，運載能力也大大提高。線路的擴展必然帶來物流節點的發展和變化。于是，大型物流倉庫、大型物流中心等開始向城市郊外發展，共同運輸、共同配送、共同保管的共同設施開始出現，這一切都極大地提高了物流效率，使物流系統不斷向現代化方向邁進。

（2）物流系統整合的方法。存在矛盾的物流系統各要素，為了實現物流系統的總目標而集成起來，即實現了要素統一的系統。

1）要素之間目標的協調。因為物流系統要素之間的目標是沖突的，為了使目標一致，必須進行相應的調整。將運輸要素和儲存要素進行協調時，運輸費用最小和儲存費用最小應該統一描述為物流總成本最小。按照這個目標，可能運輸成本不是最小，或者儲存成本不是最小，但是，只要通過儲存和運輸這兩個主要要素的運作最后能達到物流總成本最小的目標，那么就是最優的方案了。

2）統一要素之間的產權。要素的不同產權是永遠也不可能消除的，比如，我們不能改變已經建成的京滬高速公路是由多個主體參與投資的狀況，但是物流系統要求有統一的產權是不變的。作為一個物流系統，當然希望整個物流系統內部的所有要素的產權是統一的。

統一要素之間的產權不是要將所有要素由一個產權主體擁有。關鍵是要使由不同主體擁有的所有要素都能按照物流系統的要求進行集成，也就是按照一定的標準將所有有產權差別的不同產權要素集成為一個沒有產權差別的單一產權系統。

這里只能通過市場進行產權交換，使物流系統的集成商能夠在一定的時間、一定的邊界范圍內將各種要素集成為一個完整的無差別的單一產權系統。

3）構建無縫的要素接口。物流要素之間存在界面。這種界面往往成為要素之間合作的障礙。而將這些物流要素集成起來的時候，界面則必須打開，不同界面的要素系統必須實現無縫連接。物流系統實現無縫接口，其中信息至關重要。例如，在一家公司的物流系統中，發貨信息以書面表格由司機送貨時傳遞給零售商的配送中心，這樣運輸商和零售商的配送中心之間的信息系統的接口就需要改進。現在通行的方式是通過EDI或電子郵件等，由發貨方事先將發貨信息傳送給收貨方，由于信息系統平臺的兼容性，收貨方無須重新對這些信息進行錄入、校對等，從而大大提高了物流運作的效率和準確性。由于有良好的信息接口，收貨作業也可以快速進行。可見，物流信息系統接口的集成對于整個物流系統要素集成至關重要。

在整個物流系統中，常見的無縫對接系統有直接換裝（Cross Docking）和多式聯運兩種方式。

“直接換裝”指物品在物流環節中，不經過中間倉庫或者站點，直接從一個交通工具換載到另一個運輸工具的物流銜接方式。在國外，“直接換裝”已經被廣泛使用，最主要的是使用于先進的配送中心。在配送中心的一側——進貨門，由一組工人負責進貨，將貨物放在托盤上，直接搬運到為分揀環節準備的貨架上。再由第二組工人負責分揀，將分揀后的貨物再搬運到為運輸環節準備的貨架上。第三組工人則從配送中心的另外一側——出貨門，將貨物直接運輸到配送中心外最終的零售商或客戶那里。“直接換裝”意味著：貨物從進貨門運進配送中心后，幾乎不做什么存儲，很快又從出貨門運出。“直接換裝”使得物流所關注的焦點從供應鏈轉移到需求鏈上。例如，零售商或客戶事先按照自己的補給需求向配送中心訂貨，配送中心匯總訂貨單后集中進行訂貨。從產品的產地到產品的銷售地，“直接換裝”使得零售商或客戶的供應鏈變得更加通暢。“直接換裝”減少了中間環節多余的存貨和相關作業，從而降低了直接成本。同時，由于“直接換裝”加速了貨物的流動，既降低了貨物的有形損耗率，又降低了貨物的無形損耗率，進而降低了間接成本。“直接換裝”在實現物流各個功能環節無縫對接的同時，也促進了客戶與第三方物流服務商之間實時地通過網絡進行信息溝通，提高了物流作業的效率，加速了整個貨物的流程。

運輸載體的無縫對接——多式聯運。多式聯運（Multimodal Transport）是一種以實現貨物整體運輸的最優化效益為目標的物流組織形式。通常以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式無縫地對接在一起，構成連續的、綜合的一體化貨物運輸。通過一次托運、一次計費、一份單證和一次保險，由各運輸區段的物流承運人共同完成貨物的全程運輸，即將貨物的全程運輸作為一個完整的單一運輸過程來實施。

多式聯運將不同的運輸方式有機地組合在一起，實現了貨物在載體之間的無縫對接，為第三方物流服務商和客戶帶來了很多好處，主要表現為：簡化了托運、結算及理賠等相關物流手續，節省了人力、物力和相關物流資源；縮短了貨物運輸時間，減少了庫存，降低了貨損貨差事故，提高了物流的服務質量；提高了物流管理水平，實現了物流資源利用的合理化。

綜上所述，物流資源的整合其實質就是再造企業的物流流程。實現傳統以職能為中心的管理運作向現代以資源優化配置為中心的管理運作的轉變。只有通過對物流業務流程的再造和創新，把現有的物流資源進行整合，調整存量，擴大增量，并利用先進的管理方法和技術融合前沿性的物流理論和創新思想，才能最終發揮出物流系統的整合效應。因此，物流業務重組必須以整體系統的一體化為目標，這也是決定重組成敗的因素之一。傳統的物流總是在不同的業務活動或單個功能上盡其所能，發揮最大功效。然而，如果不從整體考慮的話，或許這些單個功能發揮得越好，而整體績效卻表現得越差，所以重組的目的就是從系統的角度來考慮各個部分的相互作用，通過拆借所有業務流程中的各個功能，分析其核心優勢和多余的配備，必須特別強調每個部分對實現整個系統目標的特定功能，排除多余或重復的功能設計。物流的重組不是單獨地來考慮其中的每一部分，而是站到更高的角度系統化地、全程地分析不同部分、不同環節的協調與配合。

1）物資流的整合。根據物資的各自特點和流通特性，對運輸、選址、指派、運輸路徑選擇和其他物資流整合問題，主要采用線性規劃、非線性規劃的方法制定物資流的最優運輸計劃，實現物資流的合理化；運用系統分析技術，選擇物資的最佳配比及路徑，實現物資流的整合配送；運用存儲論，確定經濟合理的庫存量，實現物資的整合庫存。從不同角度對干散貨、油、集裝箱等物資在現代物流系統里的運輸、裝卸、存儲等活動進行優化，減少流動環節、合理進行調度，以達到優化企業物資流動、降低企業成本的目標。

2）資金流的整合。物流企業與其他企業不同，有自己獨特的運作模式和經營管理方法，因而不能采用一般企業優化資金流的方法來進行優化。相對于傳統核算方法，作業成本法核算體系作為一種新的成本核算方式，它是一種能適應物流企業共同成本占總成本的比重較大、大多為混合成本、費用的發生期與收益期不匹配等成本特性的成本核算方法，能針對物流企業目前存在的成本核算問題采取有效的解決措施，解決物流企業成本信息嚴重扭曲的問題。作業成本法不是就成本論成本，而是把著眼點放在成本發生的前因后果上，能準確核算并反映企業的物流成本信息，使企業能在及時、準確的成本信息的基礎上進行決策，優化整個物流系統的資金流，從而達到資金利用上的最優化。在構建作業成本核算系統時，最重要的是確定物流企業的作業、成本對象、成本動因、作業中心、成本項目這五項重要的因素。目前，改革物流企業的成本核算方法已經勢在必行。

3）信息流的整合。信息是物流系統發展的關鍵要素之一，運用計算機網絡技術建立高效的信息平臺，完善的信息網絡，利用管理信息系統軟件對企業的業務加以整合，從信息的整合上進而實現系統資源的整合。物流企業首先要對自身的具體業務進行分析，從企業的實際出發，確定恰當的目標，采用先進而可靠的技術，從各子系統出發，利用“漸進法”來實現物流系統信息流的最終整合。① 物流營運管理化階段。該階段需要對企業物流系統中的營運管理信息系統中的核心子系統進行設計和實施，主要包括單證管理子系統、公共子系統、營銷管理子系統、倉儲配送管理子系統、綜合運輸管理子系統、貨代管理子系統、GPS車輛跟蹤與調度管理子系統、營運收支與結算子系統、綜合管理與決策子系統、客戶端服務子系統（電子商務系統）。② 系統集成與綜合信息化階段。該階段主要是對物流營運管理信息系統進行進一步完善，同時要實現那些與業務密切相關的應用系統。主要包括集中數據交換系統、海關通關系統、辦公自動化（OA）系統、人力資源管理系統、數據分析與輔助決策系統。③ 企業全面信息化與系統升華階段。該階段主要對物流企業進行全面信息化，信息化領域不僅僅是業務領域，還包括辦公、財務等企業綜合管理領域，主要的系統包括客戶關系管理（CRM）系統、物流優化系統、資源分析系統、GIS物流網絡管理系統、培訓系統。

物流系統整合以價值鏈管理理論為指導，對企業的管理結構進行重組，優化管理層，去掉不必要的機構，改變原來各部門之間消息閉塞、不能協調統一運作的情況，使物資流、資金流和信息流在整個物流企業范圍里的流通更加快捷順暢，盡量減少流通環節，簡化流程。同時以規模經濟理論為指導，對企業現有的配送運輸力量和倉儲力量進行整合，分別成立貨運/船公司、聯運公司、口岸分公司等下屬企業，使其能整合企業現有的各方面的專門資源，使企業的物流運作更加專業化、高效化，以充分發揮物流企業作為一個系統在物流運作上的作用。