PART -01

01 從唐蕃古道到青藏鐵路

青藏高原，因其高，因其地況地貌之復雜，因其神奇的自然人文景觀，也因入藏之路如此艱辛，人們心向往之又足畏懼之！

由內地進入西藏的道路自古就有，最著名的恐怕只有三條，那就是唐蕃古道、青藏公路和2006年建成通車的青藏鐵路。都是在中國經濟發展最迅猛的時期，都是在中國欣欣向榮對外交往最繁盛的時期。

這個世界上最年輕、海拔最高的高原，因為一條鐵路的到來，從而使她能如此近距離地與世人親切接近。

陸路：從長河落日到瘦馬西風

當人們在拉薩大昭寺看到文成公主塑像的時候，腦海中能浮現出唐蕃古道上曾經的長河落日、壯馬肥羊，到宋元時期，卻也可能是瘦馬西風般的景象。

青海省的省會西寧，地處河湟谷地。由西寧出發，向西，過日月山，就是青藏高原。拉薩，作為藏民心中的圣城，是所有藏族人一生都牽掛的地方。對于一個生長在拉薩以外藏地的人來說，能夠在有生之年到拉薩，到布達拉宮，到大昭寺，那么，幾乎一生就不會有什么遺憾了。相傳唐代文成公主進藏，在日月山前遙望長安，知道自己回不去了，于是淚水流成了河。人往高處走，水往低處流。河水向長安，人們稱之為倒淌河。傳說自然不能當真，然而在文成公主的年代，走唐蕃古道去拉薩，恰似一條不歸路，文成公主進藏，從長安到邏些，也就是今天從西安到拉薩，整整用了三年！

50多年前，新生的人民共和國曾動用了4萬多峰駱駝，組成了大型駝隊向西藏運輸物資，平均每行進1公里，就要消耗掉12峰駱駝的生命！1951年6月，中央政府赴藏代表張經武從北京前往西藏，先后繞道廣州、香港、新加坡、印度，然后騎馬翻山越嶺，歷時一個多月才抵達西藏南部的亞東縣。

也許正是因為去拉薩的路程如此艱難，更增添了圣城神秘的色彩。

一直到20世紀40年代，人們都將青藏高原視作畏途，西藏以外的人，如果誰能夠去拉薩，肯定會被人們視作勇士。李白說：“蜀道之難，難于上青天”。那是因為李白經常有機會回老家四川看看。當時的人們認為四川的岷江是長江的源頭，一直想順長江溯流而上的李白，從沒有機會到西藏，否則真不知李白會吟出怎樣的詩篇。

1950年，為支援中國人民解放軍和平進軍西藏，中央人民政府組織解放軍和各族人民群眾動工搶修，1954年12月25日青藏公路正式通車。目前，它屬于109國道的一部分，也是唯一的一條有固定班次長途汽車的進藏公路。在鐵路未通的年代，青藏公路是西藏的生命線，被西方稱之為“高原陸地上的蘇伊士運河”，而川藏、滇藏公路都是不能作數的。

航空：難以穿越的“駝峰”

直到20世紀40年代，即便是飛機也只能夠與青藏高原擦肩而過。

著名的駝峰航線，是當時世界上最困難、最危險的航線。今天，如果誰乘坐飛機在萬米高空俯瞰喜馬拉雅山脈、高黎貢山脈、橫斷山脈，在山峰山谷間，時不時地會出現銀白色金屬光澤的碎片，這讓人回憶起20世紀40年代中國抗日戰爭最危難的時期，這些碎片是運送盟國援華物資的飛機所留下的殘骸！鋁合金的飛機碎片是駝峰航線留下的記憶。

飛機只能在三四千米的高度飛行。而飛機所飛越的喜馬拉雅山脈、高黎貢山脈、橫斷山脈的山高一般都在4500至5500米，這造成了飛機時不時地只能在山腰穿行。加上惡劣的天氣情況，很容易造成機毀人亡。從1943年6月到12月半年時間，死亡機組人員達160多人。當時的航線及機場設備極為簡陋，維修人員少，器材又不足，加之幾乎沒有導航設施，非常不利于飛行。因為是非常時期，飛行員們為了抗戰，不管白天黑夜還是拼命飛。

藏族人敬重鷹，視之為神鳥。終于有一天，拉薩飛來了“鐵鳥”。1966年11月，位于雅魯藏布江河谷上的貢嘎機場正式啟用時，無論是陸路的青藏、川藏公路，還是飛機通航拉薩，都已經有十來個年頭了。首次飛到被西方稱為“空中禁區”拉薩附近的，是1951年8月組建的“民航支援解放西藏飛行中隊”。這支中隊當月組建，當月飛赴西藏，為人民解放軍空投軍需物資，為此，中隊榮立西南軍區集體二等功，中隊長潘國定榮立一等功

1955年，西藏軍區司令員張國華任拉薩當雄機場修建指揮部主任。1956年初，16000余名軍民參與建設當雄機場。只用了118天，世界屋脊上新添了西藏歷史上第一條、也是當時世界上海拔最高的土石碾壓跑道，跑道海拔4250米，全長4500米，寬100米。

由于當雄機場海拔高，氣候惡劣，生存條件艱苦，位于雅魯藏布江河谷上的貢嘎成為了拉薩新機場的候選地址。1966年3月，貢嘎機場動工修建，11月，民航拉薩站從當雄機場遷至貢嘎機場，從此，貢嘎機場成為了西藏通往內地的主要空中通道。2001年5月22日，在西藏和平解放50周年之際，國家投資近3億元進行拉薩貢嘎機場改擴建工程，2004年1月1日正式投入使用。

鐵路：最平民的天路夢

20世紀初的美國旅游者保羅·泰魯坐著火車幾乎走遍了中國。他在自己的書《游歷中國》中寫道：“有昆侖山脈在，鐵路永遠到不了拉薩。”比起保羅來，法國女探險家戴薇·妮爾算是一個樂觀主義者。1923年，妮爾穿越西藏腹地時留下一句話：“將來準會有一天，橫穿亞洲的列車將把坐在豪華舒適車廂里的旅客運到這里。”

在保羅·泰魯和戴薇·妮爾做出截然相反的論斷之前，孫中山先生發表了近20萬字的著作《建國方略》。書中規劃了七大鐵路系統，其中高原鐵路系統共規劃16條鐵路干線，包括拉薩至蘭州線、蘭州至若羌線。但是即使是在孫先生擔任中華民國鐵路建設最高指揮官的時候，修建去西藏的鐵路也僅僅是個夢想。

20世紀50年代，中國政府做出決策——要把鐵路修到拉薩。作為中國境內唯一未通鐵路的省級行政區，西藏幾乎期盼了上百年。三次勘探，兩番建設，終于夢圓。

1984年，青藏鐵路一期工程西寧到格爾木這一段才正式開通運營，而格爾木距離西藏還有五六百公里之遙。多年凍土、生態脆弱、高寒缺氧。在這樣的環境中建造鐵路，難度并不是一般人可以想象到的。《南方周末》2006年6月8日的《問路青藏》是這么解釋的：“僅僅由于技術的原因，當年的青藏鐵路才停在了格爾木以南的南山口，沒有繼續向高原腹挺進。”

從2001年開始，從南山口出發，鋼軌似乎由日光指引，翻越唐古拉山，鋪進了拉薩這座日光城。終于，人們可以在這一片離天空最近的高原做一種全新又懷舊的行游，可以坐著火車去拉薩。