PART -01

01 從唐蕃古道到青藏鐵路

青藏高原，因其高，因其地況地貌之復(fù)雜，因其神奇的自然人文景觀，也因入藏之路如此艱辛，人們心向往之又足畏懼之！

由內(nèi)地進(jìn)入西藏的道路自古就有，最著名的恐怕只有三條，那就是唐蕃古道、青藏公路和2006年建成通車的青藏鐵路。都是在中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展最迅猛的時(shí)期，都是在中國欣欣向榮對外交往最繁盛的時(shí)期。

這個(gè)世界上最年輕、海拔最高的高原，因?yàn)橐粭l鐵路的到來，從而使她能如此近距離地與世人親切接近。

陸路：從長河落日到瘦馬西風(fēng)

當(dāng)人們在拉薩大昭寺看到文成公主塑像的時(shí)候，腦海中能浮現(xiàn)出唐蕃古道上曾經(jīng)的長河落日、壯馬肥羊，到宋元時(shí)期，卻也可能是瘦馬西風(fēng)般的景象。

青海省的省會(huì)西寧，地處河湟谷地。由西寧出發(fā)，向西，過日月山，就是青藏高原。拉薩，作為藏民心中的圣城，是所有藏族人一生都牽掛的地方。對于一個(gè)生長在拉薩以外藏地的人來說，能夠在有生之年到拉薩，到布達(dá)拉宮，到大昭寺，那么，幾乎一生就不會(huì)有什么遺憾了。相傳唐代文成公主進(jìn)藏，在日月山前遙望長安，知道自己回不去了，于是淚水流成了河。人往高處走，水往低處流。河水向長安，人們稱之為倒淌河。傳說自然不能當(dāng)真，然而在文成公主的年代，走唐蕃古道去拉薩，恰似一條不歸路，文成公主進(jìn)藏，從長安到邏些，也就是今天從西安到拉薩，整整用了三年！

50多年前，新生的人民共和國曾動(dòng)用了4萬多峰駱駝，組成了大型駝隊(duì)向西藏運(yùn)輸物資，平均每行進(jìn)1公里，就要消耗掉12峰駱駝的生命！1951年6月，中央政府赴藏代表張經(jīng)武從北京前往西藏，先后繞道廣州、香港、新加坡、印度，然后騎馬翻山越嶺，歷時(shí)一個(gè)多月才抵達(dá)西藏南部的亞東縣。

也許正是因?yàn)槿ダ_的路程如此艱難，更增添了圣城神秘的色彩。

一直到20世紀(jì)40年代，人們都將青藏高原視作畏途，西藏以外的人，如果誰能夠去拉薩，肯定會(huì)被人們視作勇士。李白說：“蜀道之難，難于上青天”。那是因?yàn)槔畎捉?jīng)常有機(jī)會(huì)回老家四川看看。當(dāng)時(shí)的人們認(rèn)為四川的岷江是長江的源頭，一直想順長江溯流而上的李白，從沒有機(jī)會(huì)到西藏，否則真不知李白會(huì)吟出怎樣的詩篇。

1950年，為支援中國人民解放軍和平進(jìn)軍西藏，中央人民政府組織解放軍和各族人民群眾動(dòng)工搶修，1954年12月25日青藏公路正式通車。目前，它屬于109國道的一部分，也是唯一的一條有固定班次長途汽車的進(jìn)藏公路。在鐵路未通的年代，青藏公路是西藏的生命線，被西方稱之為“高原陸地上的蘇伊士運(yùn)河”，而川藏、滇藏公路都是不能作數(shù)的。

航空：難以穿越的“駝峰”

直到20世紀(jì)40年代，即便是飛機(jī)也只能夠與青藏高原擦肩而過。

著名的駝峰航線，是當(dāng)時(shí)世界上最困難、最危險(xiǎn)的航線。今天，如果誰乘坐飛機(jī)在萬米高空俯瞰喜馬拉雅山脈、高黎貢山脈、橫斷山脈，在山峰山谷間，時(shí)不時(shí)地會(huì)出現(xiàn)銀白色金屬光澤的碎片，這讓人回憶起20世紀(jì)40年代中國抗日戰(zhàn)爭最危難的時(shí)期，這些碎片是運(yùn)送盟國援華物資的飛機(jī)所留下的殘骸！鋁合金的飛機(jī)碎片是駝峰航線留下的記憶。

飛機(jī)只能在三四千米的高度飛行。而飛機(jī)所飛越的喜馬拉雅山脈、高黎貢山脈、橫斷山脈的山高一般都在4500至5500米，這造成了飛機(jī)時(shí)不時(shí)地只能在山腰穿行。加上惡劣的天氣情況，很容易造成機(jī)毀人亡。從1943年6月到12月半年時(shí)間，死亡機(jī)組人員達(dá)160多人。當(dāng)時(shí)的航線及機(jī)場設(shè)備極為簡陋，維修人員少，器材又不足，加之幾乎沒有導(dǎo)航設(shè)施，非常不利于飛行。因?yàn)槭欠浅r(shí)期，飛行員們?yōu)榱丝箲?zhàn)，不管白天黑夜還是拼命飛。

藏族人敬重鷹，視之為神鳥。終于有一天，拉薩飛來了“鐵鳥”。1966年11月，位于雅魯藏布江河谷上的貢嘎機(jī)場正式啟用時(shí)，無論是陸路的青藏、川藏公路，還是飛機(jī)通航拉薩，都已經(jīng)有十來個(gè)年頭了。首次飛到被西方稱為“空中禁區(qū)”拉薩附近的，是1951年8月組建的“民航支援解放西藏飛行中隊(duì)”。這支中隊(duì)當(dāng)月組建，當(dāng)月飛赴西藏，為人民解放軍空投軍需物資，為此，中隊(duì)榮立西南軍區(qū)集體二等功，中隊(duì)長潘國定榮立一等功

1955年，西藏軍區(qū)司令員張國華任拉薩當(dāng)雄機(jī)場修建指揮部主任。1956年初，16000余名軍民參與建設(shè)當(dāng)雄機(jī)場。只用了118天，世界屋脊上新添了西藏歷史上第一條、也是當(dāng)時(shí)世界上海拔最高的土石碾壓跑道，跑道海拔4250米，全長4500米，寬100米。

由于當(dāng)雄機(jī)場海拔高，氣候惡劣，生存條件艱苦，位于雅魯藏布江河谷上的貢嘎成為了拉薩新機(jī)場的候選地址。1966年3月，貢嘎機(jī)場動(dòng)工修建，11月，民航拉薩站從當(dāng)雄機(jī)場遷至貢嘎機(jī)場，從此，貢嘎機(jī)場成為了西藏通往內(nèi)地的主要空中通道。2001年5月22日，在西藏和平解放50周年之際，國家投資近3億元進(jìn)行拉薩貢嘎機(jī)場改擴(kuò)建工程，2004年1月1日正式投入使用。

鐵路：最平民的天路夢

20世紀(jì)初的美國旅游者保羅·泰魯坐著火車幾乎走遍了中國。他在自己的書《游歷中國》中寫道：“有昆侖山脈在，鐵路永遠(yuǎn)到不了拉薩。”比起保羅來，法國女探險(xiǎn)家戴薇·妮爾算是一個(gè)樂觀主義者。1923年，妮爾穿越西藏腹地時(shí)留下一句話：“將來準(zhǔn)會(huì)有一天，橫穿亞洲的列車將把坐在豪華舒適車廂里的旅客運(yùn)到這里。”

在保羅·泰魯和戴薇·妮爾做出截然相反的論斷之前，孫中山先生發(fā)表了近20萬字的著作《建國方略》。書中規(guī)劃了七大鐵路系統(tǒng)，其中高原鐵路系統(tǒng)共規(guī)劃16條鐵路干線，包括拉薩至蘭州線、蘭州至若羌線。但是即使是在孫先生擔(dān)任中華民國鐵路建設(shè)最高指揮官的時(shí)候，修建去西藏的鐵路也僅僅是個(gè)夢想。

20世紀(jì)50年代，中國政府做出決策——要把鐵路修到拉薩。作為中國境內(nèi)唯一未通鐵路的省級行政區(qū)，西藏幾乎期盼了上百年。三次勘探，兩番建設(shè)，終于夢圓。

1984年，青藏鐵路一期工程西寧到格爾木這一段才正式開通運(yùn)營，而格爾木距離西藏還有五六百公里之遙。多年凍土、生態(tài)脆弱、高寒缺氧。在這樣的環(huán)境中建造鐵路，難度并不是一般人可以想象到的。《南方周末》2006年6月8日的《問路青藏》是這么解釋的：“僅僅由于技術(shù)的原因，當(dāng)年的青藏鐵路才停在了格爾木以南的南山口，沒有繼續(xù)向高原腹挺進(jìn)。”

從2001年開始，從南山口出發(fā)，鋼軌似乎由日光指引，翻越唐古拉山，鋪進(jìn)了拉薩這座日光城。終于，人們可以在這一片離天空最近的高原做一種全新又懷舊的行游，可以坐著火車去拉薩。