1.一切皆可數字化，全新的生活方式不斷涌現

2024年8月29日，中國互聯網信息中心（CNNIC）發布了第54次《中國互聯網絡發展狀況統計報告》。報告顯示，截至2024年6月，中國網民規模近11億人（10.9967億人），較2023年12月增長742萬人，互聯網普及率達78%。2024年上半年，中國互聯網行業保持良好發展勢頭，互聯網基礎資源夯實發展根基，數字消費激發內需潛力，數字應用釋放創新活力，更多人群接入互聯網，共享數字時代的紅利。

由此可見，互聯網應用正在塑造一種全新的生活方式和社會形態，我們已經不可避免地進入了一個“數字社會”，開啟了便利、便捷的“數字生活”。

“買個菜，掃碼支付；停個車，無感響應；遛個彎，同步步數；登個機，亮碼通行；轉個賬，云端匯款；聊個天，點開軟件；吃夜宵，即刻送達；睡個覺，智測心律……”

“中國新四大發明”之一：掃碼支付

2017年5月，來自“一帶一路”沿線的20國青年評選出了“中國新四大發明”，即高鐵、掃碼支付、共享單車和網絡購物。其中，掃碼支付這個輕松便捷的付款方式，一直是中國用戶的心頭大愛，無論去菜市場買菜，還是去商場買服裝箱包，統統掃碼搞定。甚至多數國人都還不知道中國人民銀行發行了新幣，說不定某一天這些人偶然間拿到了新幣還要質疑一聲：“這怕不是假的吧！”

資料顯示，全世界電子支付率最高的國家，是美國，幾乎達到98%；而二維碼支付率最高的國家，是中國。其實，雖然掃碼支付被譽為中國新四大發明之一，但掃碼支付所依賴的二維碼技術卻不是中國人發明的，而是源于日本，它最初是為了解決汽車零件的追蹤問題而設計的。

那么，二維碼是如何從一個工業用途的小眾產品，變成一個影響億萬人生活方式的重要技術的呢？關鍵就在于一個人，一個中國人發現了它的巨大市場價值，他就是意銳新創公司的創始人王越。

王越是一個有著敏銳商業嗅覺和創新精神的工程師，他在2001年第一次接觸到二維碼時，就被它所吸引。他看到了二維碼在移動支付等領域的巨大潛力，在思考了15天后，王越決定回國創業。

2002年，王越創辦了意銳公司，并聯合一批北大、清華、哈工大畢業的優秀工程師，共同研發了世界上第一款手機二維碼引擎；2003年，他和他的團隊成功獲得了具有完全自主知識產權的二維碼快速識讀引擎，并申報了條碼識讀方法和裝置的國家專利；2005年他們參與了中國二維碼標準的建立，該標準現已成為ISO的國際標準。

除此之外，王越還有著卓越的商業運作才能。他通過與各大銀行、電信運營商、商家等合作，將二維碼支付推廣到中國的各個領域。二維碼支付因為便捷、安全、成本低等特點，受到了中國消費者的歡迎。王越也因為這項創新而聲名鵲起，被譽為“二維碼之父”。

當然，掃碼支付能夠在我國得到大規模應用，除了王越團隊對于技術的引進和創新，更少不了馬云這個移動支付改革的重要推手。在支付寶推出二維碼支付方案的2012年7月以前，我國還有一段以運營商中國移動為代表的SIM卡方案和以銀行、銀聯為代表的NFC（Near Field Communication，近場通信）方案的“戰役”，雖然后來在央行2012年12月14日頒發的《中國金融移動支付系列技術標準》中確立了由銀聯主導的NFC-SIM卡方案，但最終被二維碼迎頭趕上。

就連騰訊早在2004年推出的基于即時通信軟件QQ的在線支付服務——財付通（中國第一家第三方支付平臺）也被支付寶壓了一頭。不過，在2013年微信5.0版本上線后，微信支付、掃一掃這兩個重要功能在幾個月后的春節，憑借“紅包”這個中國習俗，輕松引爆了一次潮流。

2014年，京東支付、百度錢包、平安壹錢包、蘇寧金融等多家第三方支付平臺成立，紛紛以不同的形式切入移動支付市場。而阿里巴巴和騰訊這兩大互聯網巨頭也開啟了向用戶瘋狂“撒錢”的“補貼”模式，啟動了對打車及線下市場的爭奪。終于在幾輪博弈后，阿里巴巴和騰訊都明白無法一家獨大，支付寶和微信支付兩分天下的局面不可避免。公開數據顯示，支付寶和微信支付合計占據了移動支付超90%的市場。

“無現金社會”誤讀：誰剝奪了我使用現金的權利？

根據第53次《中國互聯網絡發展狀況統計報告》，截至2023年12月，我國網絡支付用戶規模達9.54億人，較2022年12月增長4243萬人，占網民整體的87.3%。我國網絡支付用戶規模持續擴大，交易金額顯著增長，助力國家支付體系高質量發展。與此同時，15.3%的網民使用過數字人民幣，同比提升1.2%。數字人民幣試點范圍已擴展至17個省市的26個地區，應用場景從個人消費業務拓展到普惠貸款等對公業務，以及稅收、助農等政務服務業務中，為服務實體經濟提供有力支撐。

以上數據說明，我國對“無現金社會”的實踐已經走在了世界前列。“無現金社會”當然有諸多優點，瑞典、芬蘭、新加坡、印度等很多國家都將其視為節省社會資源的重要手段，紛紛大力推行“無現金社會”的建設。

但是我國在推行“無現金社會”的同時，也出現了一些諸如“只支持掃碼，不收現金”等堪稱匪夷所思的現象。相關部門2018年6月的一次調查顯示，在受訪的3萬多名消費者中，37%的被調查消費者反映在過去1年內經歷過“拒收現金”，其中12%的人經歷過10次以上；在受訪的2萬多家商戶中，39%的被調查商戶在過去1年中曾“拒收現金”。

2023年9月，本來應該是新學年的開學季，校園中隨處可見家長給孩子報名的身影。但在網絡上，有一段視頻引起了廣泛的社會關注。在視頻中，一名家長指著桌上一疊錢稱一“千三百六十元，我拿了一千四百元來，中華人民共和國的法定貨幣，他不要。”面對家長關于“這是不是人民幣？有沒有假的？”的質疑，旁邊被稱為“校長”的男子回應稱，“沒有假的，（網上繳費）這是局里的要求。”

網上繳費的目的是便于資金監管，確保繳費資金直接進入學校專戶，避免可能存在的風險。但不可否認的是，由于新技術層出不窮，智能化、數字化讓社會運轉更加高效的同時，也給一部分人帶來了一道難以逾越的“數字鴻溝”。

視頻中的家長還是中青年，經過耐心指導，還是可以學會操作的，那么老年人呢？他們要如何適應？

這是擺在社會面前的一道必解題。

說到底，“無現金社會”并不代表絕對的“無現金”，也不是要強行把一部分人排除在數字化、智能化的現代社會之外，而是消費者有選擇支付工具的權利，商家則有提供多種支付方式的義務。

“無現金社會”不應消滅現金，而應積極推進銀行卡、二維碼支付、NFC、票據等多種支付工具的應用，滿足消費者的多元化需求。無現金交易的優勢當然值得肯定，但其發展不能以剝奪現金使用偏好者的權利為前提，我們要打造的是高效、便利的支付環境，而非為了無現金而推行“無現金社會”。

智能駕駛——重塑未來交通圖景

衣食住行是日常生活的基本組成部分，智能化和數據化正在深刻影響我們的出行方式，引領汽車產業邁向重大變革。當前，智能化、聯網化、電動化和共享化已成為汽車產業的主要發展趨勢。在這一變革中，智能網聯汽車及其核心功能——智能駕駛，正成為全球車輛工程研究的熱點和汽車工業增長的新引擎。

通俗來講，智能駕駛的研究和開發，就像賦予汽車“大腦”和“神經”，讓它們能夠像人類駕駛員一樣，感知世界、做出決策并執行動作。而要實現這樣的“超能力”，智能駕駛就要由三個關鍵部分組成，環境感知系統、決策規劃系統和控制執行系統。

① 環境感知系統，就像汽車的“眼睛”和“耳朵”，利用各種傳感器來感知周圍的環境。這些傳感器幫助汽車理解自身狀態和周圍信息，無論道路上的其他車輛、行人，還是交通信號和路況，都能為汽車準確理解環境提供幫助。

② 決策規劃系統扮演著汽車的“大腦”角色，代表了智能駕駛的認知層，能確保汽車在行駛過程中做出明智決策，比如加速、減速，以及避開障礙物。它包括決策和規劃兩個部分：決策部分定義了各部分的相互關系和功能分配，決定了汽車要如何響應環境變化及安全行駛模式；規劃部分則用于生成安全、實時的無碰撞軌跡，即規劃出一條安全的行駛路徑。

③ 控制執行系統相當于汽車的“手”和“腳”，以實現車輛的縱向車距控制、車速控制和橫向車輛位置控制等，是車輛智能駕駛的最終執行機構，它負責將決策規劃系統的指令轉化為實際動作。

如今，智能駕駛正飛速發展，各大廠商都在積極布局，以期在未來的市場中占據有利位置。特斯拉的FSD V12就是一個很好的例子，它采用了端到端的架構，結合全球領先的累計行駛里程，正在拓展智能駕駛體驗的上限。特斯拉的智能駕駛硬件統一，成本優勢突出，車端感知采用純視覺方案，智駕SOC芯片自研，實現了高度垂直整合。特斯拉的云端算力儲備領先，目前特斯拉云端算力為35EFLOPS，預計到2024年底，AI訓練能力將提升至100EFLOPS。

2024年10月10日，在美國洛杉磯環球影城的華納兄弟工作室片場，馬斯克召開了一場名為“We，Robot”的發布會。會議期間，特斯拉“官宣”了兩款車：一款是名為Cybercab的自動駕駛出租車（Robotaxi），沒有方向盤和踏板；一款是名為Robovan的無人駕駛廂式貨車，能搭載20人，出行成本為每英里10～15美分。

從技術視角看，不管是Cybercab自動駕駛出租車，還是Robovan無人駕駛廂式貨車，它們都是AI的“硅基智能體”產物，都基于特斯拉Grok大模型、視覺算法、大數據和云計算，也就是事實上的“智能機器人”。在特斯拉之前發布的搭載FSD（Full Self-Driving）自動駕駛系統V12的Cybercab自動駕駛出租車的測試視頻中，Cybercab自動駕駛出租車居然學會了“闖黃燈”，在復雜路況下面臨突然出現的“行人”和對面行駛的車輛必須二選一的“哲學命題”時，也會毫無延遲地選擇保護行人，AI產物這樣的進化速度正無限接近“碳基生命體”。

當然，國內的廠商也不甘落后。

華為的ADS 3.0系統率先實現了車位到車位的全棧貫通，其端到端網絡架構的升級，使得信息傳輸無損，決策速度提升，智能駕駛更類人。華為的智駕系統硬件迭代節奏快，傳感器數量減少，車端算力利用率提高，智駕硬件成本降低，使得高階智駕方案得以快速下沉至更多車型。

此外，蔚來汽車、小鵬汽車和理想汽車等也在智能駕駛領域取得了顯著進展。蔚來汽車的智駕系統方案已下沉至15萬級車型，其全新一代智能駕駛系統，由感知大模型XNet、規控大模型XPlanner、大語言模型XBrain三部分組成，致力于提供更好的智能駕駛體驗。小鵬汽車發布了AI鷹眼視覺高階智駕方案，其端到端大模型的架構，使得智駕系統的邏輯推理能力得到提升。

這些進展不僅展示了智能駕駛的最新成果，也預示著我們將邁向一個全新的時代，自動駕駛將成為日常出行的一部分：車輛能夠更加智能地感知周圍環境，做出更加精準的決策，執行更加復雜的任務。這不僅能夠減輕駕駛者的負擔，還能提高交通效率，減少擁堵，減少環境污染。此外，智能駕駛還將推動相關產業的發展，如高精度地圖制作、傳感器制造、數據處理和分析等，為經濟發展注入新的動力。

然而，不可否認的是，智能駕駛的發展也面臨挑戰。

智能駕駛的“AI與規則”之辨

2024年春節期間，華為智駕董事長余承東發布信息表示，自己從安徽老家開問界M9回深圳，全程幾乎用的都是智能駕駛，但因法規限制，他的手不能長時間離開方向盤，于是導致期間兩次被禁用智能駕駛功能。

余承東的這次春節歸途，引發了社會對智能駕駛現狀和未來治理的深刻反思。余承東開的問界M9，搭載的是HUAWEI ADS 2.0系統。這個系統集成了激光雷達、毫米波雷達、高清攝像頭等多種傳感器，理論上能夠提供540°的全方位感應覆蓋，實現高速領航、城市領航、無車位線自動泊車等功能。然而，在法規的約束下，余承東的智能駕駛體驗并不完美。

筆者認為，這一事件凸顯了智能駕駛在實際應用中所面臨的挑戰，尤其是在法規和社會治理方面。

當前，大多數車企的智能駕駛級別停留在L2級，這意味著車輛僅能提供輔助駕駛功能，而非完全的自動駕駛。問界M9雖然被華為稱為“無限接近L3的高階智能駕駛”，但按照現行的國家和行業標準，它仍然屬于輔助駕駛的范疇。因此，駕駛員必須隨時準備接管車輛，以應對緊急情況。這不僅是因為技術限制，也是對駕駛員責任的明確要求。

可見，智能駕駛的進步，尤其是端到端大模型的應用，雖然提高了系統的決策精度和響應速度，但要實現真正的自動駕駛，還有很長的路要走，技術挑戰、數據隱私、網絡安全及法律責任等問題，都是智能駕駛全面上路所必須克服的障礙。此外，智能駕駛的普及還需要配合社會治理規則的變革，包括對事故責任、車險繳納、AI刑事責任等方面的深入討論和不斷更新。

從歷史來看，技術進步往往伴隨著社會規則的更新。

以1865年的英國為例，當時的公眾對路上橫沖直撞的蒸汽機汽車不滿，覺得“又吵又危險”，英國議會迫于壓力通過了一部《機動車法案》。該法案規定，任何在道路行駛的機動車，必須由3人駕駛，還要有人在車前50米處揮動紅旗引導，且機動車時速不能超過4英里。英國《機動車法案》的頒布恰恰反映了當時社會對新興汽車技術的擔憂。如今，智能駕駛同樣面臨類似的社會治理挑戰。

當前，智能駕駛的法律責任尚不明確，事故責任通常由駕駛員承擔，這無疑限制了技術的廣泛應用。

所以筆者認為，未來智能駕駛的普及將依賴于社會治理的突破。我們需要深入討論和更新現有的法律、法規，以適應自動駕駛汽車的廣泛應用。這不僅是技術問題，更是社會問題，需要政府、企業和社會各方面的智慧和共同努力。

智能駕駛的發展，不僅是汽車行業的一次革命，還是對人類生活方式的一次深刻改變。它將重塑我們的出行方式，提高交通效率，減少事故發生率及環境污染。我們也期待自動駕駛汽車能夠安全、高效地融入日常生活，帶來前所未有的出行體驗，同時推動經濟社會構建一個新的技術生態。