凌晨2點20分，乘客讓·哈森正在第5層甲板上睡得迷迷糊糊，他懷孕的妻子克里斯廷突然把他叫醒了，在同一間休息室里，還有他們1歲半的兒子霍爾沃。克里斯廷，還有身后抱著他們的兒子的丈夫，出了房間。由于煙彌漫了整個走廊，哈森只能摸索著在煙中行走。但是在他前面的妻子，一眨眼就找不到了。

這時，火勢已經開始無法控制了。從第5層甲板的一端到另一端，由于巨大的火球的滾動，變成了火的世界。現在，火已經占領了船上的第3、4、5層甲板。樓梯也變得煙霧繚繞。第6層甲板的餐廳也很快遭到火的侵略。凌晨2點24分，在第8層甲板駕駛臺內的拉森船長，將超短波無線電調到了國際求救頻道，希望能得到附近海域的船只的及時救援。拉森船長為了便于施放救生艇，決定關閉引擎。在海上的“斯堪的納維亞之星”號距離最近的呂瑟希爾港大約有30千米。凌晨2點30分，船上的通風裝置已經停了。煙已經從門縫開始進入整個房間，并浸滿了船上的整個休息室。困在休息室里的旅客走投無路，被吵聲驚醒的旅客拼命尋找沒有濃煙的地方。

船員們自己忙自己的，根本沒有采取任何有效的應急措施。只有少數幾名船員戴上氧氣呼吸裝置，進入煙霧繚繞的船內尋找還活著的人。

凌晨2點50分，“史特納傳奇”號渡船在接到求救信號25分鐘后，第一個趕到了現場。整個船尾都已經著火了，船上的人們在喊救命，大火燃燒時發出噼噼啪啪的聲音，火焰有12～15米高。

其他陸續趕到的救援船只，也很快投入了營救幸存人員的艱苦工作之中。

凌晨3點20分，拉森船長所在的駕駛臺已經被煙霧籠罩了。 “斯堪的納維亞之星”號只好被放棄了。但是，他犯了一個不可饒恕的錯誤。當時，船上第5層甲板的船尾部分，還有30多名乘客被困，而船長卻做出了棄船的決定，因為他以為所有人都已經離開了。

黑煙從船上的每一處縫隙向外冒，火勢早已失去控制，整艘船已經變成了一片火海。

由于是惡性災難，帶來的后果巨大，瑞典、丹麥和挪威三個北歐國家交通部、海事局、消防局、保險公司和警察局經過協商，迅速達成一致協議，立即成立名為“斯堪的納維亞之星”火災慘劇聯合調查組。

專家們最后得出的結論是，是第四層甲板左船舷第416號艙室外面的一堆準備送交洗滌商店清洗的床單、枕套和船員工作服裝中突然冒出的明火，燒毀了“斯堪的納維亞之星”客貨兩用渡船。大約2分鐘后，附近甲板上的廢紙、其它部位的床單等，被這股明火點燃。接著火焰在向第四層甲板其它部位延伸的同時，燒得越來越旺，延伸到右船舷2號樓梯，當時這道樓梯的門是開著的，火焰順勢再沿著樓梯往上面一層即第五層甲板上爬，隨著風勢飛快地延伸到第五層甲板的左船舷部位。幾乎在同時，由第四層甲板首先引發火焰，已經延伸到位于其下面的第三層、第二層和第一層甲板。船舶主機位于第三層和第二層甲板，當機房被火覆蓋的時候，“斯堪的納維亞之星”客貨兩用渡船立刻失去動力，并且無法照明，周圍變成漆黑一片，海浪滾滾的大海上，船上的旅客和船員變得走投無路。很顯然，這艘“斯堪的納維亞之星”客貨兩用渡船，從第一層到頂上的九層甲板的所有走廊和樓梯的門，在出事的當晚，幾乎都是敞開的，有一些專家指出，自動關閉的彈簧鎖都安在這些門上。

可惜的是，門被旅客自己打開后固定敞開，而晚上各道樓梯、走廊的門，船員在上床休息前也無人想到把它們都關上，這是造成火災發展很快讓人無法控制的一個非常關鍵的原因。專家們認為，事實上，在火焰引發各層甲板幾乎全部起火的12分鐘內，煙霧熏倒了凡是從房間里跑到走廊和甲板上的大部分人。因為當時船上的中央空調還在持續運轉，不停地向各個房間輸送暖氣，一定的高于門外走廊甲板的空氣壓力在房間里保持，房間一時避免了遭受煙霧的侵襲，躲在房間里的人反而安全。但是到凌晨2時30分，主機和輔機由于火勢竄到機艙，都失去動力，船舶中央空調機停止運轉，濃烈的煙霧開始向各個房間內蔓延。專家們估計，大約在2時45分之前，158人就因為火災的原因而被燒死、嗆死和毒死。

加強船舶安全的警鐘再一次敲響，“斯堪的納維亞之星”這場火災慘劇促進了新的國際安全法規的誕生，使船只所有者和運營商的責任心增強，船員應付緊急情況的能力得到提高。

“愛沙尼亞”號客輪瞬問消失

1994年9月28日凌晨零點24分，在發出第一次、也是最后一次緊急呼救信號之后，安全系數為95%、定載客量二千人、15556噸重、高達十層的大型客輪“愛沙尼亞”號渡船，在僅僅八分鐘之后，全部沉入狂風暴雨中的烏托島西南40公里的波羅的海海域深海中。據統計，船上共有乘客和船員1049人，其中912人喪生，僅幸存137人，打撈到80多具尸體。這是歐洲自第二次世界大戰以來最嚴重的一次海難事故，也是近年來世界上發生的最嚴重的海難之一。

這艘已經順利航行14年的“愛沙尼亞”號客輪，于9月27日下午7時離開愛沙尼亞的塔林港，沿芬蘭灣的航道向斯德哥爾摩航行，此班乘客大多數是瑞典人，包括50多位諾雪平市結伴出游的退休老人、斯德哥爾摩警察局的70多位雇員，還有不少旅游團。

據27日晚的天氣預報，芬蘭灣附近海面有暴風雨，風速每秒可能會超過20米。但“愛沙尼亞”號的船首有一個可翹起的鐵殼，其主要作用便是抵御海浪沖擊，這種程度的風浪對它威脅不大。一個多小時后，風暴區中高達六七米的惡浪，時而將輪船掀上浪峰，時而又將它打入浪谷，不過一切都在正常運轉。

據幸存者回憶，在“愛沙尼亞”號到達了風速高達27米/秒的芬蘭港于特島附近海面后，輪船突然劇烈晃動，幅度大約有30度到40度。停放汽車的底艙大門進水，底艙發出強烈震響，水不斷涌進，有兩個主發動機突然熄火，隨著兩聲很微弱的警報聲，船艙中一片混亂，到處是破碎的玻璃和翻倒的桌椅板凳。事發突然，沒有人組織，陷入慌亂的乘客們掙扎著站起來，呼喊著，甚至踩著跌到者的身子向甲板沖去。水中到處都是掙扎的人，到處都是救生衣、行李，但是，更多的老人、婦女和兒童因無力逃脫而隨著迅速下沉的船體沉入海底。

在接到“愛沙尼亞”號緊急呼救信號后，芬蘭、瑞典方面立即向客輪沉沒海域派出了船只和直升機。1個多小時后，從瑞典果特蘭島起飛的一架直升機首先趕到現場。與此同時，從赫爾辛基駛往斯德哥爾摩的“馬瑞亞拉”號客輪也經過這里。隨后，另一艘大客輪“歐羅巴”號也趕到現場，船長利用船上的直升機停機坪，調度指揮相繼從瑞典、丹麥、芬蘭和愛沙尼亞飛來的20多架直升機，展開了一場10多個小時的國際大搶救。由于風急浪大，搶救工作十分艱難。據搜救人員說，他們到那里時，什么也看不清，且許多救生筏都是空的，船員身系保險繩下到海中，找到一個人非常難，而且一時也很難確定是死是活，有的搜索隊搜索了兩個多小時，才救出16人，有的找了5個救生筏才救了一個人，甚至有的忙了10多個小時，竟未發現一個活人。

愛沙尼亞總統在得知這一消息后，宣布28日為全國哀悼日，向死難者致哀。據查沉船原因是一個艙門沒有關緊導致海水流入船體。

“愛沙尼亞”號輪船裝卸快捷，汽車可通過吊橋式的大門開進底艙，但是車艙大門接近吃水線，如果車艙進水就有可能導致沉船，所以海難發生后，人們起初判斷，可能是在風大浪高的惡劣天氣條件下所載貨物發生位移才導致沉船的。但是后來打撈到的機器人潛水拍攝的沉船錄像顯示，船首脫落，吊橋式大門頂端裂開一米多大的口子。英國和瑞典的海難事故調查人員認為，和7年前在北海沉沒的上可載人、下可裝車的“自由企業先驅”號客輪一樣，“愛沙尼亞”號也是因船頭艙門封閉不嚴、前門進水，加之大風大浪的海上航行速度太快而沉沒。專家據此認為，應該盡快停用這種設計的輪船。

但是，抵御海浪沖擊的船首鐵殼，為何在此時脫落呢？是因為操作失誤，還是因有人破壞，或者是因為缺少保養，或者實質上還是設計問題？希望沿著“愛沙尼亞”號的航線搜尋的瑞芬愛三國調查組能盡快找到船首，徹底揭開沉船之謎。

“愛爾蘭女皇”號輪船沉沒

繼英國“泰坦尼克”號沉沒后，1914年5月29日，發生了世人為之悲哀和震驚的20世紀第二大海難——英國“愛爾蘭女皇”號沉沒。

1906年，費爾菲爾德造船與工程公司運用了當時最新的技術，采用了很多新材料，制造出了當時被稱為新技術的結晶體——“愛爾蘭女皇”號輪船。這艘長570英尺、寬66英尺（長度大概是“泰坦尼克”號輪船的三分之二）、重1419l英噸的英國“愛爾蘭女皇”號輪船，擁有四臺蒸汽發動機和雙螺旋槳推進器，航速為18到20里/時，可以載客1580人（頭等艙310人，二等艙500人，三等艙500，統艙270人）。在它進行第一次航行的時候，船上便容納了l477人；但這艘船設計上也存在隱患——船底沒有隔離艙、沒有防水艙壁，水一旦涌入便能流到所有的地方，這也是除大霧外，此次海難發生的重要原因之一。

19l4年5月28日下午4時27分，由亨利·肯德爾船長指揮的“愛爾蘭女皇”號輪船從魁北克省起航，頭等艙容納了87人，二等艙253人，三等艙7l7人，共計1057人，另外還有420名船員，同時，輪船還裝載了1100噸貨物。

“愛爾蘭女皇”號輪船開向圣勞倫斯河，凌晨一點之前，一切平靜。此時，船上的船員用望遠鏡眺望還可以看到由托馬斯·安徒生指揮的裝載著一萬一千噸煤的挪威“施托爾斯塔特”號在前方大概六英里遠所發出的燈光。但是瞬間，濃厚的大霧彌漫開來，海面上完全失去了可見度。船長放慢了他們的前行速度，兩艘船上的船員都看不清楚前方的路途，就這樣漫無目的地在海上漂流著。

大約凌晨l點30分，肯德爾船長突然在大霧中看到了在自己船正前方的“施托爾斯塔特”號，他通過擴音器向安徒生船長大喊，希望他全速調轉航向，并命令自己的舵手全速左滿舵，他在竭盡所能地使兩艘船錯開，但已經為時過晚。

“愛爾蘭女皇”號客輪并沒有受到“女皇的保佑”，這艘船中部二十五英尺高、十四英尺寬大小的面積因被撞而徹底毀壞，客輪自左弦部位到船尾推進器都被撞裂，海水開始以每秒鐘六萬加侖的速度沖進“女皇”號輪船。由于該船沒有防水艙壁，因此，海水在船內橫沖直撞，隨意流淌，船體立即傾斜。

隨即，肯德爾船長命令他的輪船全速行駛，希望在輪船沉沒之前靠岸。他還喚醒乘客，命令準備好救生艇。緊急之中，只有9只救生艇被放在水中。船上乘客從夢中驚醒，有的還未及逃出艙室就被淹沒在水中，有的從艙中逃出后，驚恐萬狀，身著睡衣跳入水中。對于乘坐豪華艙和頭等艙的旅客來說，這艘輪船的腹部斷裂處則成為他們的墳墓。船已經傾斜得很厲害，船的前端撞擊刮到了施托爾斯塔特號的船身上，即使是所有的乘客都可以設法來到甲板上，救生艇也沒有了用武之地。

肯德爾船長所采取的所有拯救輪船的方法都失敗了。撞后僅10分鐘，“愛爾蘭女皇”號輪船沉入了圣勞倫斯河父親角一帶的河底。據統計，1024名乘客和船員失去了生命，只有453人幸存，包括肯德爾船長以及安徒生船長和運煤船上的所有船員。

相撞后，只是船首受傷尚能航行的挪威“施托爾斯塔特號”煤輪，立即在波濤中投入了營救工作。加拿大政府接到求救信號后，也立刻派出“歐列卡號”救護船趕往出事地點，但當趕到那里時，“愛爾蘭女皇”號早已沉入海底。所見到的只是一大片漂浮在水面的尸體和行李。

這次沉船事故教訓深刻，假若“愛爾蘭女皇”號客輪設計成防水艙室，假若在霧中航行時速度慢點，也許就不會發生20世紀以來的第二大海難。

“蘭開斯特里亞”號大海難

豪華皇家游輪“蘭開斯特里亞”號，隸屬于英國Cunard航運公司旗下。1940年6月17日，在法國圣納澤爾港外海，納粹德國空軍的轟炸機把它擊沉。根據推測，這次沉沒事件導致的罹難人數達4000以上。在英國航海史上，這次事件是死亡人數最多的單次事件，也是英國在二戰中傷亡最慘重的一次事件。據稱，與“泰坦尼克”號和“盧西塔尼亞”號罹難人數的總數相比，“蘭開斯特里亞”號的罹難人數還要更多。

法國敦克爾克大撤退后的兩周，雖然當時大多數英國遠征軍都已從敦克爾克安全撤回了英國，但仍有3萬人以上滯留在法國南特市和圣納澤爾市港口，其中很多都是英軍工程師、皇家空軍地面人員、運輸人員和無線電操作員等。“蘭開斯特里亞”號本是一艘來往于英美之間的豪華郵輪，二戰爆發后被征用做軍事運輸船。當它在1940年6月17日前往法國圣納澤爾市盧瓦爾河口接送被困的英軍士兵時，圣納澤爾市正遭遇德軍戰機的襲擊。由于流入大西洋的盧瓦爾河口海水很淺，“蘭開斯特里亞”號停在了距河口6英里遠的海面上，由小型交通船把岸上士兵運送到大船上。

“蘭開斯特里亞”號很快就裝滿了乘客，包括800名擠在貨艙中的皇家空軍士兵。大副哈里·格拉蒂奇感到船只已經嚴重超載，于是下令停止繼續上人。據估計，當時已經有6000名英軍士兵和平民在“蘭開斯特里亞”號上。船長魯道夫·夏普擔心被德國潛艇襲擊，他希望等一艘英軍驅逐艦來護航這艘船。

時間到了17日下午4時左右，德國轟炸機出現在了天空中，向“蘭開斯特里亞號”投下了很多炸彈，在巨大的爆炸聲中，“蘭開斯特里亞號”剎那間成了一片火的海洋。

被炸彈擊中的“蘭開斯特里亞號”開始慢慢下陷，格拉蒂奇下令棄船，命令船上乘客或乘救生艇逃走，或穿上救生衣，跳入水中。盡管船上有1000件軟木救生衣，但士兵們根本不知道如何使用它們，許多人穿著它跳下水中時都摔斷了脖子。船上當時的混亂和災難場景，比 “泰坦尼克”號沉沒時的場景還要慘。由于炸裂了油箱，黑色的柴油流到海水中，隨后又被大火引燃，海面上成了火海。一些跳入水中的士兵不小心吞入了油污，窒息而死；另一些士兵則被燃燒的柴油活活燒死。大副哈里·格拉蒂奇想揪住一個溺水士兵的頭發，把他拉上來，結果發現他拉上來的竟然是一只斷裂的頭顱。在當時，至少有3500人沉入海洋底層。