第二節 我國刑法對沒有造成實害結果的交通犯罪行為的規制現狀

沒有實害結果的交通犯罪行為給交通安全帶來了很大危險，各個國家的刑法均對沒有實害結果的交通犯罪行為予以了規制。我國也不例外，但相比較而言，我國對沒有實害結果的交通犯罪行為的規制起步還是較晚，始于2011年的《刑法修正案（八）》。《刑法修正案（八）》增設危險駕駛罪，把情節惡劣的追逐競駛和醉駕兩種行為納入規制范疇。到2015年，《刑法修正案（九）》又擴大了危險駕駛罪的范疇，把“從事校車業務或者旅客運輸，嚴重超過額定乘員載客，或者嚴重超過規定時速行駛”以及“違反危險化學品安全管理規定運輸危險化學品，危及公共安全”的行為，納入了該罪的規制范疇。

因此，從現有刑法的規定看，只有上述四種危險駕駛行為才能構成危險駕駛罪。就目前的危險駕駛罪規制的范疇而言，還需要進一步完善。但應如何完善，就需要對該罪產生的背景以及其規制的行為等進行簡要的梳理。在此基礎上，才能真正理解為什么要進一步完善規制沒有實害結果的交通犯罪的立法，以及如何尋找完善路徑。

一、危險駕駛罪立法分析

（一）危險駕駛罪設置背景和原因簡述

現代社會是一個充滿風險的社會，所以我們常說我們所生活的社會是一個“風險社會”。在風險社會中，人類面臨各類風險。從風險的本質看，“風險”是指“損失和不確定性”。^[4]“損失”是事件發生的不利狀態，但風險所指的損失，只是可能的損失或不利狀態，并不等于損失本身。因此，風險所指的“損失”本身是“不確定的”不利狀態。從風險的產生看，我們面臨的風險可分為兩種：自然風險和人造風險。自然風險是非人為因素導致的風險，如大自然的災難等；人造風險是指人類行為引發或造成的風險。人造風險的“損失和不確定性”，是社會發展過程中產生的，即“社會定義和建構的”，“其本質上必然是通過社會過程形成的，它總是社會的產物，是集體建構物^[5]”。因此，人造風險是來自社會且影響社會的“不確定的不利狀態”。甚至有的人造風險，是人通過自己的行為在主觀支配下形成的，帶有侵害性。交通領域的各種危險駕駛行為，就是人為的風險行為，也是交通運輸領域各參與方之間以互動方式為橋梁而產生的。比如，酗酒駕駛和飆車行為就屬于該類行為，且給交通安全帶來了巨大的隱患和侵害。交通領域的危險駕駛行為，是客觀存在和主觀認知結合的產物，建立在人類行為和決策意義之上。甚至可以認為，目前交通肇事行為帶來的風險，大多是理性可以控制的，也是人們認知框架和模式所能掌控的。我國之所以設置危險駕駛罪，就是對該類人為的、可控的風險行為進行規制，以避免其誘發嚴重的交通犯罪。

危險駕駛罪的設置，也以我國汽車工業的發展和由此而產生的我國交通犯罪領域的犯罪態勢作為依據和背景。我國的汽車工業，在近10年內取得了迅猛發展，并已經將我國推入“汽車社會”。汽車社會的到來使交通運輸更為便利，但車輛數量急劇增加、道路設施建設滯后、車輛與道路比例嚴重失調、交通管理不善、法律措施滯后等原因，導致交通事故頻發，傷亡人數增多，經濟損失慘重。在由人、車、道路及環境組成的交通動態系統中，人這一要素都因各自利益訴求而通過自己的行為給交通安全帶來了巨大風險。有數據顯示，在發生的交通運輸事故中，人的作用是主要的。根據公安部的統計數據可知：“近幾年我國交通事故的主要原因80%以上歸咎于機動車駕駛人，道路原因不足1%，車輛原因不足5%。”^[6]機動車駕駛人員的不良駕駛行為和不良思想，給交通運輸造成了巨大風險。機動車駕駛人員駕車時，情緒不好、睡眠不足、精神不集中、強行超車、開車閑談、開車飲食或吸煙、開賭氣車、開快車、開車打電話、酒后開車、駕駛技術不佳、無證駕駛、超重超載、帶病行駛、逆向行駛、假牌假證、疲勞駕駛、判斷錯誤等，均是不良的、高風險的甚至遭人唾棄的駕駛行為，造成了人與交通運輸之間的緊張對立關系。加之道路交通設施跟不上人流、物流和車流的需要，道路交通運輸矛盾更為突出和尖銳。

中國汽車擁有量占全世界的2%左右，而交通事故的死亡人數則占全世界的20%。公安部的統計數據也顯示，近年交通事故數字驚人且呈逐年上升趨勢：2008年1月至9月，全國營運車輛肇事共導致1.9萬余人死亡，而2009年8月15日至9月15日，全國共查處酒后駕駛違法行為65397起，其中醉酒駕駛10711起，分別比2008年同期上升了86%和91%。公安部網站的信息還顯示，僅2010年上半年全國一共發生道路交通事故99282起，造成27270人死亡，116982人受傷。其中，酒后駕駛發生的交通事故3262起，造成重大的人身與財產損失。^[7]全國各地陸續發生多起惡性的、影響嚴重的交通事故：2008年12月14日，四川成都孫某銘無證醉駕造成4死1傷；2009年5月7日，杭州胡某超速行駛將正在通過斑馬線的譚某撞死；2009年5月22日，廣西黃某海醉駕連撞8車致11人受傷；2009年6月30日，南京張某寶嚴重醉駕，連撞9人撞壞6車，致3人當場死亡，后2人經搶救無效死亡，另有4人輕傷；2009年8月6日，上海高某酒后駕駛，將一4歲男童撞飛50米，男童當場死亡，后又撞上一轎車致3人骨折等。^[8]這些惡性交通事件頻發，嚴重影響到交通運輸安全。

但中國早期規制交通犯罪的就只有交通肇事罪，其不能從根本上抑制交通運輸領域慘案的發生。以四川發生的孫某銘事件為例，孫某銘受到了嚴厲懲罰，但四川類似的重大惡性事件仍很突出：“四川省2010年1月1日至2月17日，短短一個半月時間就發生了17起一次死亡3人以上的交通事故，共計死亡81人……”^[9]一次又一次的重大交通事故，使中國交通運輸領域的犯罪情勢高度尖銳緊張。因此，在交通風險與日俱增、交通犯罪情勢嚴峻的背景下，中國迫切需要完善交通犯罪立法。正是在這種背景下，中國刑法設置了危險駕駛罪，期冀通過對沒有造成實害結果的危險駕駛行為的犯罪化，嚴密交通犯罪刑事法網，從而遏制交通犯罪。

（二）現行危險駕駛罪規制的危險駕駛行為范疇

1.追逐競駛型的危險駕駛行為

追逐競駛是《刑法修正案（八）》在危險駕駛罪中使用的一個新概念，其含義是行為人在道路上高速、超速行駛，隨意追逐、超越其他車輛，頻繁、突然并線，近距離駛入其他車輛之前的行為。^[10]通常認為追逐競駛就是“飆車”行為。從文義解釋上看，“追逐競駛”是兩輛或兩輛以上的機動車之間，互相追趕的行為。根據擴張解釋的觀點，追逐競駛也應包括主體為一輛機動車在道路上惡意超車或單方追逐的行為。^[11]從目前司法實踐看，顯然擴張解釋更符合司法實務的需要，理論界也基本上認可擴張解釋的含義。由此，追逐競駛大致可分為兩類：一是兩車或者兩車以上的飆車行為，包括競技型飆車、斗氣型飆車等；二是單車的隨意并線、超車、超速行駛等行為。這些行為都把公共安全置于高度危險之中，都屬于危險駕駛罪調整的內容。但在實踐中，“追逐競駛”究竟包括哪些行為方式？深圳市交警部門2012年對危險駕駛罪中的“追逐競駛”行為進行了首次具體化，其包括：人在道路上駕駛機動車高速行駛、反復并線、頻繁穿插的行為；為尋求刺激、賭博競技等駕車相互追趕、相互競速的行為；在高速公路上時速超過180公里、城市快速路上時速超過160公里、其他城市道路上時速超過100公里的行為；在道路上駕車炫耀特技（如漂移等）的行為。^[12]雖然這一界定是由深圳市交警部門作出的一種解讀，但是這一解讀對解決“追逐競駛”的具體化問題提供了可參考的標準。

在“追逐競駛”行為中，還有一個條件，即“情節惡劣”。根據危險駕駛罪的規定，“情節惡劣”是追逐競駛型危險駕駛行為成立犯罪的限制性條件。但“情節惡劣”的性質到底該如何界定，在學界是有分歧的。對此，學界有“危險狀況”論和“結果狀況”論兩種立場。對追逐競駛型危險駕駛而言，“情節惡劣”的性質界定問題，是關系到其是抽象危險犯還是具體危險犯的問題。就學界的理解而言，也有這兩種分歧。特別是當《刑法修正案（九）》擴大該罪的范疇后，該罪到底是抽象危險犯還是具體危險犯的爭論更為激烈。但現行的該罪到底是抽象危險犯還是具體危險犯，對于重新構建刑法規制沒有實害結果犯罪的立法而言，意義不大。因為根據下文各個章節的論述，該罪在對我國針對交通犯罪領域的沒有實害結果的行為的立法予以完善后，其已被消解，重新融入不同類型的犯罪中。但該罪的設立目的還是有必要重申的，即該行為和該罪規制的其他危險行為之所以被視為犯罪，是為了減少危險，以免造成不能挽回的結果。因此，從本質上看，該行為和其他危險行為開始入罪，實際上是預防性立法的體現。

2.醉酒駕駛型危險駕駛行為

根據危險駕駛罪的規定，“醉駕”是指行為人在醉酒狀態下，在道路上駕駛機動車的行為。從立法的表述看，只要在道路上醉酒駕車，不論情節如何，一律追究刑事責任，是典型的抽象危險犯。但是，2013年最高人民法院、最高人民檢察院、公安部聯合出臺了《關于辦理醉酒駕駛機動車刑事案件適用法律若干問題的意見》，使該行為對應的部分罪的性質發生了改變。根據《關于辦理醉酒駕駛機動車刑事案件適用法律若干問題的意見》第1條第1款的規定，并不是所有的醉酒駕駛行為都應受到懲罰，只有“血液酒精含量達到80毫克/100毫升以上的”行為，才能入罪。換言之，根據該規定，醉酒駕車行為是指車輛駕駛人員血液中的酒精含量，大于或者等于80mg/100ml的駕駛行為，否則不能構成本罪。2018年5月，司法部司法鑒定管理局發布《關于車輛駕駛人員血液中酒精含量測定的適用標準有關意見的函》，對車輛駕駛人員血液中酒精含量測定的適用標準進行了統一規定。司法鑒定機構對車輛駕駛人員血液中酒精含量進行檢測時，應當按照國家標準GB19522 的要求，采用GA/T1073（《生物樣品血液、尿液中乙醇、甲醇、正丙醇、乙醛、丙酮、異丙醇和正丁醇的頂空—氣相色譜檢驗方法》，司法部發布）或者GA/T842—2009（《血液酒精含量的檢驗方法》，公安部發布）的規定強制執行。因此，對于此類行為，實踐中也不是采取零容忍的態度。

3.“雙超”型危險駕駛行為

根據我國現行立法，這種類型危險駕駛行為是指從事校車業務或者旅客運輸，違反運輸安全管理規定，嚴重超過額定乘員載客，或者嚴重超過規定時速行駛的行為。無論是校車還是旅客運輸業務，都關系到乘客的生命健康安全，且極易危及乘客的安全，造成非常嚴重的后果。關于校車、旅客運輸車輛的定義，刑法法條與相關的司法解釋都沒有作出明確的規定。根據《校車安全管理條例》第2條的規定，校車指用于接送接受義務教育的學生上下學的7座以上的載客汽車，即校車的范疇僅限于小學和初中學校的校車；根據第60條第2款^[13]的規定，幼兒園的校車也可以納入規制范疇。根據《道路運輸條例》第2條第2款^[14]的規定，道路運輸經營包括道路旅客運輸經營和道路貨物運輸經營。根據《道路旅客運輸及客運站管理規定》第3條^[15]的規定，道路客運經營是指用客車運送旅客、為社會公眾提供服務、具有商業性質的道路客運活動，包括班車（加班車）客運、包車客運、旅游客運。又根據《道路運輸條例》第82條的規定^[16]，旅客運輸的車輛不包括出租車客運和城市公共汽車客運。從事校車或旅客運輸的車輛，并不是只要違反了運輸安全管理規定的行為，都構成犯罪。根據刑法的規定，只有“嚴重超載”和“嚴重超速”兩種“雙超”行為方式構成危險駕駛罪，其他情況不構成本罪。

4.運輸危險化學品型危險駕駛行為

這類情況是指違反運輸化學品安全管理規定，在道路上運輸危險化學品，危及交通安全的行為。根據《危險化學品安全管理條例》第3條的規定，危險化學品是指“具有毒害、腐蝕、爆炸、燃燒、助燃等性質，對人體、設施、環境具有危害的劇毒化學品和其他化學品”。危險化學品目錄，可參照國家安全生產監督管理總局《危險化學品目錄》（2015版），公安部《易制爆危險化學品名錄》（2017年版），生態環境部、商務部和海關總署《中國嚴格限制的有毒化學品名錄》（2020年）等。運輸化學品安全管理規定，主要包括《危險化學品安全管理條例》（第五章運輸安全）《道路危險貨物運輸管理規定》《安全生產法》《道路交通安全法》《道路交通安全法實施條例》等法律法規。“運輸安全”包括應當按照運輸車輛的核定裝載危險化學品，不得超載；危險化學品運輸車輛應當符合國家標準要求的安全技術條件，并按照國家有關規定定期進行安全技術檢驗；危險化學品運輸車輛應當懸掛或者噴涂符合國家標準要求的警示標等。如果違反這些規定，會危及交通運輸安全，根據現行刑法的規定，就會受到刑法懲罰。

（三）危險駕駛罪引起的理論爭鳴及設置該罪的積極意義

在我國刑法中，對交通犯罪的規制是以實害結果為基礎。但危險駕駛罪的設置，打破了這一傳統。很明顯，危險駕駛罪的設置是基于預防，具有鮮明的預防色彩而非報應色彩。此預防主義立法觀，以安全為首要的優先價值選擇，不僅打破了我國交通犯罪立法的傳統，而且突破了傳統刑法的諸多理念，引起了理論爭鳴。但無論理論爭鳴如何，在交通風險語境下，設置危險駕駛罪具有重要意義：“從刑事立法學上來講，危險駕駛罪的設立，是中國刑法上的一個重大突破，對于日后刑事立法乃至司法均將產生重大影響。”^[17]因此，危險駕駛罪的設置，是對規制交通犯罪刑事立法的完善，也進一步嚴密了規制交通犯罪的刑事法網，具有極強的積極意義。

1.設置危險駕駛罪引起的理論爭鳴

交通犯罪領域刑事立法預防功能的強化，表達了刑法對交通風險擾亂下的交通秩序進行維護的決心：“在風險無處不在的當代社會中，刑法的秩序保護功能注定成為主導。”^[18]但危險駕駛罪的設置，畢竟是對傳統刑法理論的突破，尤其是在剛設置該罪時，學界對這種預防性立法趨勢并沒有達成共識，因此，針對這種新鮮事物，形成了熱烈的理論爭鳴。在爭鳴的輿論場中，形成了兩種鮮明的博弈立場：積極的支持論和消極的反對論。支持者認為在風險社會語境下，應將危險駕駛行為入罪。比如，儲槐植教授主張在風險社會就應“突出刑法的預防犯罪功能”，^[19]在“面對汽車增多所帶來的風險，傳統的刑法理論已經顯得蒼白無力”時，“如果非要等到結果發生之后才去追究行為人的刑事責任，為時已晚，不能有效地防范危害的發生”。^[20]風險刑法觀對刑事立法的影響是通過前瞻性的犯罪標準設置，從而擴大刑法邊界或嚴密刑事法網，通過控制風險從而達到預防最終危害之目的。因此，儲槐植教授認為危險駕駛罪的誕生就是刑法預防犯罪的“典型體現”。^[21]似乎風險刑法或風險社會為交通風險中危險駕駛等行為的入罪找到了注解。而風險給社會民眾帶來心理上的恐懼，又誘發社會民眾期望風險得到控制的心理，亦導致社會民眾期望“將危險駕駛等行為入罪”，從而“控制和減少風險”^[22]。因此，有學者認為危險駕駛罪是“順應民意的”^[23]。張明楷教授亦認為危險駕駛罪是對汽車數量增加誘發風險的反應。^[24]肖中華教授甚至提出：“在今天這樣一個風險社會里……我國在將來有必要將危險駕駛規定為一種危害公共安全的公共危險犯。”^[25]葉良方教授亦認為：“醉駕、飆車等危險駕駛行為的潛在風險超出了社會容忍的邊界……增設新罪就有其必要性。”^[26]因此，危險駕駛罪被視為對“造成交通事故的危險駕駛行為進行防患于未然的事前威懾和打擊，從治本的意義上大大減少交通事故發生的可能性”^[27]。甚至有學者認為這是一種超前考慮的立法，在當代社會語境下，此種超前考慮的立法值得贊賞：“考慮到社會現實發展的需要和刑法立法應具有一定的超前性，我國有必要將危險駕駛規定為一種危險犯。”^[28]支持論學者甚至認為我國危險駕駛罪的范疇和其他國家類似罪名的范疇相比，涵涉過窄，蘇彩霞教授就持這樣的觀點，并把我國的危險駕駛罪和德國的相關規定進行了比較，認為我國對危險駕駛行為的規制遠遠落后于德國。^[29]言外之意應進一步犯罪化危險駕駛行為。

上述學者以風險社會行為和風險刑法理論為根據，企圖證成危險駕駛罪的正當性，但反對論對此表示懷疑。現代社會與傳統工業社會的明顯區別之一就是高風險，德國學者烏爾里希·貝克基于這種鮮明的時代特點提出了風險社會理論，亦不斷侵染傳統刑法學理論。如學者勞東燕認為：“無論人們對刑法的權利保障功能寄予多大期望，在風險無所不在的社會中，刑法的秩序保護功能注定成為主導。”^[30]但該論點在中國刑法學界的出場，引起了諸多學者的質疑。比如，陳興良教授指出：“如果刑法為化解風險社會的風險而過于擴張甚至突破罪刑法定主義、責任主義等法治刑法的底線……也不可取。”^[31]張明楷教授也認為不應把風險社會理論作為刑法作出反應的根據。^[32]因此，陳興良教授與張明楷教授對把風險社會作為風險行為入刑根據的風險刑法理論進行了否定。^[33]不僅以西方風險社會背景為根據的風險刑法理論受到質疑，危險駕駛罪作為預防風險工具的有效性也受到質疑。如張明楷教授認為通過增加危險駕駛罪預防交通事故，還不如通過完善交通工具的效果好。^[34]劉明祥教授明確指出：“治理酒后駕車的關鍵并不在于立法而在于司法。”^[35]亦有學者認為行政懲罰的效果比刑法的效果好。^[36]另外，中國社會面臨的風險是否和西方工業發展帶來的全球性風險屬于同一語境，本身也是值得商榷的。根據貝克對西方風險社會的闡述，風險社會的風險是指核泄漏和生態危機等對人類社會造成重大危害的風險，是指“全球性風險”而非“個體性風險”，而交通風險是否屬于此類風險，本就存疑。如王政勛教授就質疑認為：“西方學者提出的風險社會概念不適用于現在的中國社會……危險駕駛罪的立法會存在理論錯位與現實危險。”^[37]因此，王政勛教授認為：“以風險社會作為論證危險駕駛行為應予入罪的理論根據，既屬張冠李戴，又屬于文不對題。”^[38]因此，“刑法中根本就沒有必要設置危險駕駛罪。”^[39]甚至還有學者詰問“醉駕入罪，就能管得住醉駕嗎”^[40]，由此評價該罪的設置意義不大，缺乏應有的理性根基，甚至是遷就民意的結果，沒有擺脫傳統的刑法工具主義和刑法萬能主義的思維和窠臼，是一種非理性的權宜之計。當代的刑法，還是一個以實質社會危害為基礎的刑法體系。因此，在面臨懲罰“風險行為”時，必然會遇到阻力和觀念挑戰。同樣，以此理論邏輯，危險駕駛罪的創設，也必然遭遇質疑和傳統理論的挑戰。

2.設置危險駕駛罪的積極意義

雖有學者反對危險駕駛罪的設置，但基于客觀現實，危險駕駛罪的設置至少具有以下積極意義：

（1）設置危險駕駛罪是對交通犯罪情勢的理性反映。交通安全犯罪涉及的是重大法益——公共交通安全，因此，對于危險駕駛行為的犯罪化，還是應該冷靜、理性對待，不能盲目地進行批判和質疑。對于交通運輸這個巨型系統而言，各參與方都必須嚴格遵守交通規則，如果任何一方破壞規則，都可能損害其他參與人的最基本權利——生命、財產、健康及交通運輸系統的基本價值和行為準則架構。雖然危險駕駛行為并不必然導致悲劇發生，但這種高風險的違規行為，可能成為“壓倒駱駝的稻草”，誘發接連不斷的喋血慘案。特別是針對交通犯罪日益高漲的嚴峻態勢，中國刑法更有必要設置危險駕駛罪，預防嚴重交通事故的發生。因此，面對中國嚴峻的交通犯罪態勢，立法設置危險駕駛罪是對交通犯罪情勢的理性反映。

（2）危險駕駛罪的設置有利于緩解懲治交通犯罪的乏力和壓力。法律機制可以減少、控制和預防風險，刑法也被風險社會賦予了這種技能。如前述論及，我國現行規制交通犯罪的刑法機制，對交通領域犯罪進行的治理沒有收到良好的社會效果，甚至是乏力或失效的。當然，這也意味著交通管理法規對交通秩序的維護是失敗的。交通管理法規以及刑法對交通運輸秩序治理的乏力或失效，其主要原因還是在于交通管理法規本身的不足以及刑法針對交通犯罪的立法本身的不足：第一，我國對違章駕車行為的行政處罰不嚴厲。第二，我國刑法中的交通肇事罪僅適用于違反交通安全法規、造成重大交通事故，致人重傷、死亡或者使公私財物遭受重大損失的結果犯。這種法律上的寬容態度或許適應了幾十年前中國的交通運輸狀況，但對于現在的交通運輸狀況而言，已凸顯其局限。在沒有設置危險駕駛罪前，交通運輸領域法律治理的乏力和失效，還表現在對沒有造成嚴重后果的惡性高危行為不以犯罪處理。第三，雖然實踐中對于類似孫某銘案件，可以“以危險方法危害公共安全罪”處罰，但其并不能取得明顯的社會效果；同時，正如下文論及的，以危險方法危害公共安全罪本身就有其不合理之處，而且這種口袋罪還違背法治精神。仔細審視道路上連續不斷發生的喋血慘案，雖然不能完全歸咎于交通法制，但交通法網的不嚴密以及懲罰的輕緩性，也在慘案的背景上畫上了濃墨重彩的一筆。因此，在交通風險日趨高漲、喋血慘案層出不窮、民眾質疑和困頓的土壤上迎風而出的危險駕駛罪，對緩解制裁交通犯罪的壓力，具有積極意義。

（3）危險駕駛罪的設置順應了國情民意。交通領域犯罪態勢日益嚴峻，面對交通管理法規調控的乏力和失效，普通民眾自然會對刑法充滿厚望和期待。在這種情況下，也需要通過刑法來回應民眾的呼聲。因此，在交通喋血慘案不斷，交通風險日趨嚴峻的語境下，很少會有人思考“法律寬和化對于每個受到嚴酷法律制約的人都是有益的”^[41]這樣不符合人類感情規律的“人道主義”。特別是當某種沒有任何外在、客觀的實害結果行為，故意漠視、忽視他人生命（如酗酒駕車、尋求刺激的駕車競駛）的行為屢屢發生時，還要特別冷靜地呼吁刑法的寬和與謙抑，這便僅僅是偽善的學術說辭。從功利主義角度講，這也符合人類的功利取舍。學者波斯納曾說，面對極端惡劣的治安形勢，人們寧愿犧牲一部分人的自由，也不愿意支付一種無限高的代價，甚至不愿意支付非常高的價格。^[42]當面對嚴峻的交通犯罪時，國民自然會擔心交通安全，呼吁嚴密交通刑事法網。因此，當設置危險駕駛罪后，有學者就認為其能“滿足民眾安全愿望的需要”^[43]，該罪的設立對于沒有造成嚴重后果的危險駕駛行為進行懲罰，體現了對民生問題的保護，^[44]提前了對交通肇事行為的刑罰懲罰，其能緩解交通運輸領域的尖銳矛盾，克服“民眾的激憤和擔憂”^[45]。因此，危險駕駛罪的出臺，也是對國情民意的回應，具有民意基礎。

（4）危險駕駛罪的設置有利于恢復交通領域的公共理性。危險駕駛罪規制的危險駕駛行為，不僅是對交通運輸管理法規的違反，而且彰顯了行為人內心“公共理性”的缺失。公共理性體現為“通過公民等多種社會與政治力量的廣泛參與生成的公共生活的基本規則”，或“關于社會基本結構與基本制度的正當性共識”。^[46]對于現代社會來說，公共理性具有重要的意義，其是一個社會制度構建的意義所在，也是一個社會得以正常運行的條件。公共理性讓公民通過權衡利益得失，回答和踐行關于該做與不該做、怎么做的問題，最終養成一種對公共的“善”的尊重。公共理性也要求個人在與他人和共同體的相處中，應該尋找合適的行為模式。但從實踐經驗看，并不是所有人在行為時，都具有公共理性。相反，公民在行為時，出于各種原因，會侵害或忽視公共理性。從人的屬性看，人除了具有自我屬性外，還具有社會屬性，如龐德在《原子時代的法學理論》中認為：“人一方面是相互合作的社會本性，另一方面是自我擴張的個人主義本性。”^[47]人的相互合作的社會性，使個體具有理性，從而在追求自我價值或快樂時，具有與社會和其他公民合作的動機，也認識到必須遵守諸多的共識和規則。同時，也使各自在體現公共理性的規則的范圍內活動，使社會秩序得到維護。但與人的社會屬性不同，自我擴張的人之本性，使人們在一味滿足自己的愿望和需求時，忽視甚至不惜犧牲他人的權益和破壞體現公共理性的規則。尊重公共理性的必要性和意義不言自明，其不僅使各主體間互相尊重，而且使各個主體尊重體現共同利益和價值的良性規則。危險駕駛罪禁止的醉酒駕駛和飆車競駛等危險駕駛行為，是一種自私的人之本性的沖動性行為，顯然違背了交通運輸領域的公共理性。若現有的交通運輸法規不能維護和恢復這種公共理性，就需要刑法介入對公民這種違背公共理性的行為予以管理與約束。危險駕駛罪的設置，能限制人本性行為的盲目性、破壞性和沖動性，使每個人能夠安全參與交通運輸。因此，危險駕駛罪的設置不僅能避免或減少血案的發生，實現交通運輸系統的良性運作，減少交通運輸的不安定性和不穩定性，而且能實現交通運輸領域各參與方公共理性的恢復或重構。

（5）危險駕駛罪的設置體現了人類面臨風險侵害的應急智慧。交通犯罪侵害的是不特定多數人的人身安全或財產安全，在現實社會中，其不僅是頻發的犯罪之一，而且一旦出現嚴重交通事故，后果極其嚴重。同時，交通犯罪還具有極高的不確定性，針對這種不確定性，危險駕駛罪以預防性立法觀為主旨，采取了一種更為現代的方式，即把交通犯罪視為現代社會的風險之一。交通犯罪不僅是一種現代風險，而且這種風險后患無窮。危險駕駛罪以預防性立法針對這種風險，前移刑法干預的規范位置，在嚴重后果出現之前超前介入進行預防，體現了人類的智慧。國外學者就認為超前預防風險“是人類謹慎避免風險義務的體現，也是防止災難性損害的道德命令”^[48]。確實，在交通犯罪造成的恐懼和不確定性的影響下，刑法不需要為了民主和自由，等到交通犯罪行為已經造成了死亡和嚴重破壞后，才對犯罪分子進行懲罰。因為等到交通犯罪行為已經造成死亡和破壞才予以懲罰，為時已晚。從此種現實主義立場看，危險駕駛罪立法反映了人類解決當代交通犯罪問題，并調適刑法勇敢迎戰新問題以適應社會需要的實踐智慧。

二、妨害安全駕駛罪分析

如前述論及，近年來，在公共交通工具上搶奪方向盤、毆打駕駛人員的行為經常發生。該類行為嚴重妨害安全駕駛，且部分行為已嚴重威脅道路交通安全，造成重大人員傷亡和財產損失，成為不容忽視的交通安全問題。特別是前述提及的2018年10月28日重慶市發生的公交車墜江事故，其社會后果極其惡劣。此事件引起全社會強烈關注，加強公交司機安全防護、嚴懲妨害安全駕駛違法犯罪行為的呼聲高漲。最終，《刑法修正案（十一）》第2條新設“妨害安全駕駛罪”，對此行為予以規制。

（一）妨害安全駕駛行為的規制歷程

在《刑法修正案（十一）》之前，為依法懲治妨害安全駕駛違法犯罪行為，保護人民群眾生命財產安全，最高人民法院、最高人民檢察院和公安部于2019年1月8日聯合印發了《關于依法懲治妨害公共交通工具安全駕駛違法犯罪行為的指導意見》（以下簡稱《意見》），進一步提升對公共交通安全秩序的法律保障力度，彰顯了嚴懲妨害公共交通工具安全駕駛違法犯罪行為的決心。《意見》的出臺，對于打擊妨害公共交通工具安全駕駛違法犯罪行為，有積極作用。根據《意見》，對以下行為的定性有了依據：

第一，某些行為可以“以危險方法危害公共安全罪定罪”。這種情況包括：乘客在公共交通工具行駛過程中，搶奪方向盤、變速桿等操縱裝置，毆打、拉拽駕駛人員，駕駛人員在公共交通工具行駛過程中，與乘客發生紛爭后違規操作或者擅離職守，與乘客廝打、互毆，危害公共安全，尚未造成嚴重后果的行為，或者有其他妨害安全駕駛行為。致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，則從重處罰，即依據《刑法》第115條的規定予以懲罰，這包括：（1）在夜間行駛或者惡劣天氣條件下行駛的公共交通工具上實施的；（2）在臨水、臨崖、急彎、陡坡、高速公路、高架道路、橋隧路段及其他易發生危險的路段實施的；（3）在人員、車輛密集路段實施的；（4）在實際載客10人以上或者時速60公里以上的公共交通工具上實施的；（5）經他人勸告、阻攔后仍然繼續實施的；（6）持械襲擊駕駛人員的；（7）其他嚴重妨害安全駕駛的行為。不僅如此，根據《意見》，即使尚未造成嚴重后果，一般也不得適用緩刑。

第二，某些行為可以“尋釁滋事罪”定罪懲罰。乘客在公共交通工具行駛過程中，隨意毆打其他乘客，追逐、辱罵他人，或者起哄鬧事，妨害公共交通工具運營秩序的行為，以尋釁滋事罪定罪處罰。

第三，某些行為以“妨害公務罪”定罪處罰。以暴力、威脅方法阻礙國家機關工作人員依法處置妨害安全駕駛違法犯罪行為、維護公共交通秩序的，依照《刑法》第277條規定“以妨害公務罪定罪”處罰。而暴力襲擊正在依法執行職務的人民警察的，從重處罰。

《意見》不僅對這些行為的定性進行了明確的規定，還規定了正當防衛和緊急避險等正當化事由。《意見》規定，對正在進行的妨害安全駕駛的違法犯罪行為，乘客等人員有權采取措施予以制止。制止行為造成違法犯罪行為人損害，符合法定條件的，應當認定為正當防衛。《意見》還規定，正在駕駛公共交通工具的駕駛人員遭到妨害安全駕駛行為侵害時，為避免公共交通工具傾覆或者人員傷亡等危害后果發生，采取緊急制動或者躲避措施，造成公共交通工具、交通設施損壞或者人身損害，符合法定條件的，應當認定為緊急避險。這意味著不僅要嚴懲妨害安全駕駛違法犯罪行為，而且鼓勵公眾與類似的犯罪行為作斗爭，維護交通運輸安全。

但是，盡管能依據《意見》對前述相應的行為以“以危險方法危害公共安全罪”和“尋釁滋事罪”定罪懲罰，這也是一種沒有辦法的選擇。實際上，從侵犯客體看，前述的以“以危險方法危害公共安全罪”和“尋釁滋事罪”定罪的行為，均侵犯的是交通安全，而不是泛指的公共安全或者社會秩序。因此，以這些罪定罪懲罰，雖然似乎能找到一種解決或抑制這些犯罪的途徑，但其最終卻消解了這些行為侵犯的交通安全這一客體。前面也提到，“以危險方法危害公共安全罪”本就是口袋罪，能包含大量的危害公共安全的行為。因此，司法實踐中，一旦遇到新情況危及公共安全，且又找不到具體的罪來懲罰這種情況，就會以“以危險方法危害公共安全罪”予以懲罰。這不僅導致“以危險方法危害公共安全罪”的濫用，而且會導致立法的惰性。而“尋釁滋事罪”是妨害社會管理秩序罪中的一個具體罪，其客體是公共秩序。乘客在公共交通工具行駛過程中，隨意毆打其他乘客，追逐、辱罵他人，或者起哄鬧事的行為，實質是侵犯公共交通安全的行為，而不僅僅是一種對公共秩序的侵犯。因此，以“尋釁滋事罪”懲罰該類行為，并不妥當。基于這些理由，在時機成熟的時候，還是應通過刑法立法或者刑法修正案的方式，把這些行為重新設罪，放在交通犯罪中予以懲罰。

如前論及，《刑法修正案（十一）》回應社會和公眾呼吁，把威脅交通安全的行為予以了犯罪化。2020年12月26日，《刑法修正案（十一）》通過，這意味著其中包含的“妨害安全駕駛罪”也獲得了通過。到2021年3月1日，《刑法修正案（十一）》生效，由此，實現了立法對威脅交通安全行為的規制。

（二）妨害安全駕駛罪的構成分析

從《刑法修正案（十一）》第2條第1款的規定看，妨害安全駕駛罪規定的行為包括：對行駛中的公共交通工具的駕駛人員使用暴力或者搶控駕駛操縱裝置，干擾公共交通工具正常行駛，危及公共安全的，處1年以下有期徒刑、拘役或者管制，并處或者單處罰金。該條第2款規定：前款規定的駕駛人員在行駛的公共交通工具上擅離職守，與他人互毆或者毆打他人，危及公共安全的，依照前款的規定處罰。該條第3款規定：有前兩款行為，同時構成其他犯罪的，依照處罰較重的規定定罪處罰。

1.根據《刑法修正案（十一）》第2條第1款的規定，構成本罪需要滿足的條件

第一，主體是一般主體。盡管是一般主體，但從規定看，其是指公共交通工具上的乘客，個別情況下，車輛上的售票員或者安保員也可成為本罪主體。因第2款對駕駛員擅離職守的行為予以了規制，所以第1款規定的主體，不應包括第2款規定的駕駛員。必須注意的是，若駕駛員不是擅離職守，則也可能納入第1款進行懲罰。但認定上有分歧，有學者認為第1款規定的主體主要是“乘客”。^[49]這種理解極為狹隘，除乘客之外的其他人，也會實施本罪規制的行為，且會對交通安全造成重大威脅。因此，針對第1款的規定，沒有必要去判斷行為人屬于“乘客”“非乘客”還是“工作人員”，因為身份之于本罪第1款，并無實質意義。

第二，行為發生在行駛的公共交通工具上。一般而言，“交通工具”是指供社會公眾共同使用的運輸工具，包括從事旅客運輸的各種公共汽車、出租車、火車、地鐵、輕軌、輪船、飛機等。但前述提及的《意見》 第7條，將其限定為“公共汽車、公路客運車，大、中型出租車等車輛”。就《刑法修正案（十一）》的規定而言，是否應遵守《意見》的規定呢？有學者認為，還應將校車和小型出租車、網約車納入其中。社會性、公用性應是公共交通工具與非公共交通工具的本質區別，接送職工的班車、接送師生的校車等大、中型交通工具，均具備這兩種屬性。^[50]也有學者認為，應將小型出租車排除于“公共交通工具”之外，因為其乘坐人數有限，一般不會危及公共安全。^[51]筆者認為，因為本罪主要是危及交通運輸安全，而小型出租車和網約車屬于社會營運車輛，也是公眾出行的重要工具，而且在拼車現象較為普遍的當下，所載乘客也具有不特定性。因此，其也會危及交通安全，應納入公共交通工具之內。

除了對“交通工具”予以明確之外，還需要正確理解“正在行駛”。有學者認為：“考慮到保護公共出行安全的立法目的，以及處于營運載客時的位移狀態或啟動狀態的涵蓋范圍略顯狹窄，宜認為在可載客狀態下（排除出場、回場、加油、充電、維修等脫離線路和與載客營運無關的狀態），不論駕駛操控裝置是否已經啟動，都屬于‘正在行駛’狀態。”^[52]還有學者認為，“行駛中”則是指“交通工具運行、運轉的動態過程”^[53]。對于“正在行駛”的理解，首先就必須明確其不等于“正在運行”中。在交通犯罪中，特別是對于破壞交通工具罪，其有“正在運行”中的限制。因此，是否把《刑法修正案（十一）》設置的本罪中的交通工具，也限于“正在運行”中？顯然不妥。對于本罪中的“正在運行”，宜以車輛已啟動為起點，車輛停止為終點。從本罪的設立看，其立法旨意主要在于保護行駛中車輛的運行安全。因此，車輛進站以及還沒有出發的時間段，不應包括在“正在行駛”中。

第三，針對的對象是“駕駛人員”。“‘駕駛人員’是指直接操控交通工具行駛的人員，不包括與公交工具相關的安全員、調度員、售票員等人員。”^[54]行為人實施了對駕駛人員使用暴力或者搶控駕駛操縱裝置的行為。“搶控駕駛操縱裝置”并不需要行為人實際控制駕駛操作裝置，只要實施了爭搶行為即可。

第四，客體是“交通安全”。行為人的行為必須危及交通安全，即行為會干擾公共交通工具的正常行駛，從而對交通安全產生嚴重威脅。行為人的行為足以導致公共交通工具不能安全行駛，車輛失控，具有隨時可能發生乘客、道路上的行人、車輛傷亡或者財產損失的現實危險。

第五，本罪的行為是“對行駛中的公共交通工具的駕駛人員使用暴力或者搶控駕駛操縱裝置，干擾公共交通工具正常行駛，危及公共安全的”行為。因此，本罪的行為主要包括“使用暴力”和“搶控駕駛操縱裝置”且干擾到公共交通工具正常行駛的行為。所謂“使用暴力”是指通過毆打、推搡等動作，將有形的物理強制力量施加于駕駛人員的行為。同時，還必須注意，這里的“暴力行為”還沒有造成輕傷以上傷害，因為本罪的最高法定刑才一年以下有期徒刑。如果暴力程度造成輕傷以上，不是不懲罰，而是以故意傷害罪論處。同時，這些行為還必須足以導致公共交通工具不能安全行駛，車輛失控，隨時可能發生乘客、道路上的行人、車輛傷亡或者財產損失的現實危險。如果行為人只是辱罵、輕微拉扯乘客等，并沒有影響車輛的正常行駛，不宜作為犯罪處理，違反治安管理處罰法規定的，依法予以治安處罰。所謂“搶控駕駛操縱裝置”中的“搶控”是指搶奪和控制，也就是“相互爭奪”或者通過一定的手段形成的對駕駛操縱裝置的“支配狀態”。比如，持續性地拉扯、搶奪方向盤或變速桿，突發性地對操縱裝置的瞬時操控及后續的持續性支配，包括突然拉起行駛中的公共交通工具的手剎，或踩住腳剎導致車輛異常性緊急制動，或者突然將擋位掛入空擋等行為。^[55]筆者還認為，“搶控”的“搶”與“控”是并列詞組，而不是既要“搶奪”，又必須形成“支配狀態”。“駕駛操縱裝置”是指控制公交工具按照自己意愿行駛的部件，包括方向盤、離合器踏板、加速踏板、制動踏板、變速桿、駐車制動手柄、啟動開關等。^[56]

2.《刑法修正案（十一）》第2條第2款的理解

第2款是關于駕駛人員擅離職守，與他人互毆或者毆打他人，危及安全駕駛的犯罪及其處罰的規定。因此，第2款主要是針對駕駛員擅離職守的行為。需要注意的是，該款規定的駕駛員擅離職守的行為，并不是構成另外一個罪，其構成的罪仍然是妨害安全駕駛罪。對此款的規定，到底如何理解，尤其是“駕駛員”為何獨立出來，且范疇該如何理解，是需要厘清的問題。有學者認為“駕駛員”是指：“（1）專門指代在行駛中的公交工具被他人‘使用暴力或者搶控駕駛操縱裝置’的駕駛人員；（2）單純指代行駛中的公共交通工具的駕駛人員。”^[57]筆者認為從法條的文字表述看，應限于被“使用暴力或者搶控駕駛操縱裝置”的駕駛人員，即不是駕駛公共交通工具的駕駛人員。在第2款中，有“前款規定”的限定，而前款包括“對行駛中的公共交通工具的駕駛人員使用暴力或者搶控駕駛操縱裝置，干擾公共交通工具正常行駛，危及公共安全的”限制，因此，第2款的指代是明確的，即第一，“行駛中的公共交通工具的駕駛人員”；第二，被“使用暴力或者搶控駕駛操縱裝置”；第三，前述兩個條件下的行為“干擾了公共交通工具正常行駛，危及公共安全”。獨立規定第2款的主要原因在于強調此類駕駛員不能在此情況下擅離崗位。當然，這不是說前述限制外的駕駛員擅離崗位就不應處罰，相反，若其擅離崗位的行為危及交通安全，可以“以危險方法危害公共安全罪”進行懲罰。這樣，其受到的懲罰更重，因以危險方法危害公共安全罪的配刑要高于本罪。

3.《刑法修正案（十一）》第2條第3款的理解

第3款是關于實施本條規定犯罪的同時構成其他犯罪如何處理的規定。前述論及，本罪是危險犯，且配置的最高法定刑才一年以下有期徒刑。但本罪的行為可能會造成更嚴重的后果，比如可能同時構成以危險方法危害公共安全罪、交通肇事罪或危險駕駛罪等。如果出現了競合或牽連的情形，應當依照處罰較重的規定定罪處罰。換言之，法律明文規定了不數罪并罰。

設置妨害安全駕駛罪具有合理性，其“不僅沒有不當地擴張對于妨害公共交通工具行駛類案件的處罰范圍，反而通過準確的類型劃分以及合理的刑罰配置，合理地消解了司法困惑，防止了過度適用以危險方法危害公共安全罪的司法沖動。同時，也以一種理性的方式回應了公眾的處罰意見”^[58]。但是，本罪的設立并沒有完全彌補交通犯罪刑事法網的漏洞。因此，對于交通犯罪刑事法網存在的問題，還必須從實踐路徑和法理方面進行探討并對其予以完善。