導論

《刑法修正案（十一）》設置妨害安全駕駛罪以及實踐中出現的諸多交通犯罪，引起了理論界和實務界對交通領域犯罪的熱議。同時，自2011年2月25日通過的《刑法修正案（八）》設置危險駕駛罪以來，該罪已實施十年有余。危險駕駛罪的設立也是呼應社會需要和民眾的呼吁，在當時深得民心。但從現在的實踐反饋情況看，危險駕駛罪因發案量大也受到了一些質疑。妨害安全駕駛罪也是順應民意的立法，且也是危險犯。這意味著將有不少人會因前科的存在導致一些負面效果。但是，交通安全極為重要，刑法應擔當起防化交通安全風險的責任。尤其是在風險社會和依法治理風險的語境下，刑法盡管不是防化風險的唯一法律手段，但對于重大風險還是應有所作為。因此，有必要研究刑法應如何防止交通犯罪，尤其是如何設置交通風險管控法網，從而守護交通安全。

交通犯罪概念不同，交通犯罪刑事立法涉及的時空范疇就不同。交通犯罪的定義有廣義、狹義和最廣義之分。日本學者大谷實曾對交通犯罪的廣義、狹義和最廣義定義進行過闡述：“所謂狹義的交通犯罪，是以交通工具為手段或對象的刑法上的犯罪，即業務上過失致死致傷罪、遺棄罪、妨害交通往來罪等。所謂廣義的交通犯罪，除狹義的交通犯罪之外，還包括各種違反交通取締法規的犯罪。所謂最廣義的交通犯罪泛指違反交通法則的犯罪。”^[1]雖然大谷實的定義值得商榷，但也反映出交通犯罪定義不同，有不同范疇。我國臺灣地區學者林東茂對交通犯罪進行了界定：“交通犯罪，是指交通領域的犯罪行為，屬于公共危險罪的一種?！绷謻|茂的概念實際上是廣義的概念，根據該概念，交通領域發生的犯罪行為，均屬于交通犯罪的范疇，既包括違反交通規則的行為，也包括破壞交通工具、交通設施的行為，即一切破壞公共交通安全的行為。比如，破壞交通工具罪和破壞交通設施罪，就屬于交通犯罪的范疇。而狹義的交通犯罪，除了大谷實的這種界定外，還有學者將其界定為：“以交通工具作為手段或者對象，實施的違反刑法典的相關犯罪。”^[2]該狹義的概念是以刑法規定的犯罪為范疇，比如我國的危險駕駛罪和交通肇事罪，就屬于該范疇。但還有學者認為，狹義的交通犯罪是指“駕駛交通工具肇事的行為以及其他危及駕駛安全的行為”^[3]。根據該狹義定義，破壞交通設施和破壞交通工具的犯罪，就被排除在交通犯罪之外。最廣義的交通犯罪，包括了狹義的交通犯罪和廣義的交通犯罪，甚至被大谷實視為所有違反交通法則的犯罪。因此，一般而言，最廣義的交通犯罪范疇，比廣義的交通犯罪范疇大，其至少包括破壞交通設施犯罪和破壞交通工具犯罪。

交通風險語境下的間接危害行為犯罪化研究聚焦于交通犯罪，其研究核心是刑法規制沒有造成實害結果行為的立法及其完善。換言之，該研究采狹義交通犯罪定義，且把研究范疇和語境限于狹義交通犯罪領域內。對于前述兩個狹義概念，大谷實之狹義概念包括“以交通工具為手段或對象的刑法上的犯罪”有欠妥當，以交通工具為手段或對象的犯罪，并不一定就是交通犯罪，比如前述提及的破壞交通工具罪，就不應涵蓋在交通犯罪中?！耙越煌üぞ咦鳛槭侄位蛘邔ο?，實施的違反刑法典的相關犯罪”之狹義界定，也存在同樣的問題。前述提及的第三種狹義交通犯罪定義，能把破壞交通設施罪等排除在外，但根據我國既有的立法現狀看，該概念也有不足。從我國現行立法體系看，交通安全犯罪包括了道路、鐵路、水上、空中四個領域，且這四個領域都屬于公共交通的范圍。因此，如果采用第三種狹義交通犯罪定義，則會涵蓋該四類交通領域的犯罪。但一般而言，交通犯罪是指道路上駕駛交通工具肇事的行為，以及其他危及駕駛安全的行為。因此，本書中的交通犯罪是指狹義的交通犯罪，且該交通犯罪是指違反交通管理法規，在道路上駕駛交通工具肇事的行為以及其他危及駕駛安全的應受刑罰懲罰行為。

羅納德·德沃金在《法律帝國》中指出：“我們至少可以期望在一個民主的、多元化的以及科技進步的社會中，根據政治、宗教、科學的一些義務對法律進行有規律的調整。”^[4]隨著時間的推移，理解世界的方式會發生變化，科技進步、社會發展和變遷等也不斷改變著我們的看法和行為方式。新觀念亦可能改變世界對特定行為的態度等。不僅如此，各種新信息不可避免地改變著社會上的各種價值和理念，并重新評估行為的影響和意義，促使法律關系和法律規范的更新。因此，對于作為法律體系一部分的刑法，社會亦應定期根據新信息對其進行重新審視，不斷進行調整：把新危害行為納入刑法規制，同時也要把已不具有危害性的行為從刑法中剔除，保持刑事法律的道德判斷與當前社會道德判斷相一致。

中國刑法應順應此道，且已在順應此道。隨著社會經濟、科技和文化等的發展和法制建設的日益完善，我國已通過單行刑法、附屬刑法及刑法修正案，甚至包括刑法立法解釋和刑法司法解釋對刑法進行了大幅度調整和修改。從1999年《刑法修正案》開始，刑法修正案成了刑法唯一的立法修正方式。從1999年到2017年，我國共通過了十個刑法修正案，對刑法進行了較大規模的調整和修改。其中，最引人注目的就是犯罪化趨勢：通過對某具體犯罪之犯罪構成進行調整，抑或通過把某種新危害行為納入刑法視野，從而擴大犯罪圈范疇。就立法實踐看，犯罪化的立法趨勢非常明顯。而在公共交通安全領域，也明顯地體現出這種活躍的犯罪化趨勢?！缎谭ㄐ拚福ò耍返?2條新設置了危險駕駛罪，把“道路上駕駛機動車追逐競駛，情節惡劣的，或者在道路上醉酒駕駛機動車的”行為予以犯罪化。這是增設新罪，即把一種新危害行為納入刑法規制范疇。而《刑法修正案（九）》第8條擴大了該罪的懲罰范圍，即進一步把“從事校車業務或者旅客運輸，嚴重超過額定乘員載客，或者嚴重超過規定時速行駛的行為，以及違反危險化學品安全管理規定運輸危險化學品，危及公共安全”的行為，進行了犯罪化。《刑法修正案（九）》對《刑法修正案（八）》設置的“危險駕駛罪”之犯罪構成進行了調整，以擴大客觀行為范疇的方式，對刑法治理危險駕駛行為犯罪進行了完善。而在2021年開始實施的《刑法修正案（十一）》又再次新設“妨害安全駕駛罪”，把“對行駛中的公共交通工具的駕駛人員使用暴力或者搶控駕駛操縱裝置，干擾公共交通工具正常行駛，危及公共安全的”行為予以犯罪化。該罪的設立使交通犯罪的范疇進一步擴大，交通犯罪的刑事法網進一步嚴密。

刑法規制交通犯罪的犯罪圈的擴大或進一步擴大，有其現實基礎和社會變遷根據。進入19世紀后葉，以汽油為動力的汽車發明問世，其機動性在第一次世界大戰的戰場上發揮了重要作用。之后，人類社會便進入所謂的汽車時代。我國也受其影響，隨著經濟社會的發展，人民生活水平的提高，車輛的保有量和使用量也越來越多。于是，汽車在人類工作、社交、娛樂中扮演著不可或缺的角色，給我國公民的生活和工作帶來了方便與舒適。但與之相應，汽車數量的劇增，導致交通事故和交通風險增加。為了避免交通事故的發生，很多學者要求進行預防性立法，對可能造成嚴重交通事故的高風險駕駛行為進行懲罰。如趙秉志認為：“在杭州胡某飆車案、成都孫某銘醉酒肇事案、南京張某寶醉駕肇事案等惡性案件發生后，人們在要求對此類行為嚴懲的同時，也有學者提出了要將沒有造成嚴重后果的醉酒駕駛、無證駕駛、嚴重違章駕駛等危險駕駛行為入罪，防患于未然。”^[5]特別是醉酒后駕車和飆車行為具有高度危險性，引發人員傷亡和財產損失的概率高，其危害性遠遠大于其他道路交通違法行為：“在醉駕和飆車的社會危險不斷加大，對危險控制的難度不斷加大的情況下，立法思想也應當變結果本位為行為本位，將醉酒駕車、飆車增加規定為犯罪，符合對危險控制的需要。”^[6]在本書課題申報的時候，基于學界主張應犯罪化的危險駕駛行為的呼聲較高，因此，《刑法修正案（八）》設置“危險駕駛罪”，順應了社會的發展，也回應了民意和理論界的主張。在《刑法修正案（九）》中，又把更多的新交通危害行為納入該罪的規制范疇。

《刑法修正案（十一）》新設的“妨害安全駕駛罪”，也是對犯罪趨勢和民意的回應。一般而言，危險駕駛罪和交通肇事罪主要是從“駕駛方”規制交通犯罪。但是，對于交通安全，不僅“駕駛方”會引起嚴重事故，乘客等因素也會對公共道路交通安全產生不確定性風險。2018年10月28日重慶市萬州區發生的公交車墜江事件，就是典型的主要由乘客的人為因素產生的公共道路交通安全事故。重慶市公安機關調查查明，該起事故起因就是乘客劉某因為自己錯過下車地點要求停車，但實際上被要求停車的地方并沒有公交車站，于是被駕駛員冉某拒絕，乘客劉某指責駕駛員冉某并與其發生爭吵。駕駛員冉某多次轉頭向劉某解釋、爭吵，雙方的爭執一直持續并且逐漸升級。當公交車行駛到長江二橋的時候，劉某用手機攻擊駕駛員冉某的頭部，冉某右手放開方向盤進行還擊，導致公交車失控向左偏離越過中心線，與對向正常行駛的小轎車撞擊之后沖上路沿，撞斷護欄墜入江中，導致公交車上十幾人無一生還。公安機關認為，乘客劉某和駕駛員冉某之間的互毆行為，造成車輛失控，致使車輛與對向正常行駛的小轎車撞擊后墜江，造成重大人身傷亡。一般認為，乘客等個人因素最大的特點就是難以預測、難以確定、難以控制，并不像車輛和道路、環境等因素那樣可以做到及時、有效地預測或者監控。梳理近年來一些突發的公共道路交通安全事故案例，可以發現這些道路交通事故發生的主要原因就是對司機、乘客等個人因素還缺少科學有效的監管舉措。類似的安全事故頻繁發生，隱憂不斷，隱藏著很多不確定性風險。因此，《刑法修正案（十一）》把威脅駕駛安全的行為予以犯罪化。

迄今為止，在我國交通犯罪立法中，只有交通肇事罪、危險駕駛罪和妨害安全駕駛罪。交通肇事罪懲罰的實害行為較為廣泛。對于沒有實害結果的交通犯罪行為的懲罰，雖然有危險駕駛罪、妨害安全駕駛罪，但二者的范疇狹窄，且其本身還需要進一步完善?；谶@種現狀，我國的交通犯罪刑事法網還應進一步完善。交通犯罪的高發引發公眾對交通安全的擔憂，無論是國外還是國內刑法學界，均十分關注。不僅如此，各國政府也很重視交通犯罪領域中的立法問題。與我國的交通犯罪刑事法網相比，不少國家和地區已構建較為嚴密的法律制度，特別是對交通領域危害行為采取零容忍措施，直接危害行為和諸多間接危害行為已經予以犯罪化，從而有效地規制了交通風險。從國內立法實踐情況看，我國對交通領域中的危險行為的規制，不僅遠沒有達至零容忍的程度，而且對很多本應規制的行為也沒有予以刑法規制。

當然，要完善我國的交通犯罪立法，還需要在理論上進一步進行探討。學界諸多學者也一直關注這一問題，并產生了豐碩的研究成果。從理論研究現狀看，國內學界集中于對交通肇事罪、危險駕駛罪的構成和司法認定問題的研究，以及對某些還沒有被規制的行為，或某些可獨立成罪但沒有獨立規定為罪等行為的研究，比如對交通肇事逃逸、毒駕等行為是否應單獨成罪等問題的研究。概言之，國內學者的研究現狀大致分為兩個維度：第一，既有規范（交通肇事罪和危險駕駛罪）解讀。這包括對其含義、構成要件、缺陷、適用、完善等的實然和應然分析，該種研究成果對我國刑事司法理論和實踐具有指導性意義。第二，嚴密交通刑事法網的應然分析。這包括對沒有納入刑法規制范疇的交通危害行為是否犯罪化、如何犯罪化等的研究，包括如何借鑒其他國家的經驗等，對將來交通風險的刑事立法具有重要指導作用。由此觀之，我國的現有研究側重于規范分析、宏觀對策分析和司法認定。而在現有研究中，研究焦點之一是：沒有實害結果的危險駕駛行為應否犯罪化、如何犯罪化和其理論根據問題。就犯罪化的根據分析上，我國的理論研究側重于以風險社會作為根據，很少落實到對危險駕駛行為本身的分析上。還存在的一個問題是，我國的現有研究較少體系化地分析如何完善我國懲罰沒有實害結果犯罪的立法，學者的研究較多的是對單個行為，比如對毒駕行為予以分析。因此，研究還是比較零星的?；谶@些原因，理論上進行較為系統的分析顯得尤為必要。

本書借助于危害原則及其衍生的間接危害行為，對我國刑法規制沒有實害結果犯罪立法的完善予以分析。英美刑法學者提出了間接危害行為的概念，且該概念衍生于危害原則。該概念與風險行為或危險行為有關聯，但還是有差別。在交通犯罪領域，用間接危害行為分析交通領域的危險駕駛行為是否應予犯罪化，比采用風險行為來闡述犯罪化的根據更為合理和妥當。從交通犯罪法網的現狀看，我國刑事法治應對交通風險最大的立法困境和司法困境，也在于對交通犯罪領域的間接危害行為的規制。基于此，有必要借助間接危害行為概念和相關理論，對刑法應對交通風險的立法進行深入研究。但囿于國內學界鮮有涉獵危害原則和間接危害行為的研究，且要引入間接危害行為，首先要確定立法確定罪責的原則為危害原則。因此，要用間接危害行為分析沒有實害結果行為的犯罪化，還必須全面了解危害原則及間接危害行為，在此基礎上，再根據交通犯罪領域的間接危害行為的種類、特征，為完善我國交通犯罪懲罰沒有實害結果的立法尋找路徑。

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[1] [日]大谷實：《刑事政策學》，黎宏譯，法律出版社2000年版，第366頁。

[2] 周舟：《中日道路交通犯罪比較研究》，華東政法大學2015年博士學位論文，第12頁。

[3] 何珍：《交通安全犯罪的罪名體系研究》，中國政法大學2012年碩士學位論文，第4頁。

[4] Ronald Dworkin，Law's Empire，Harvard University Press，1986，p.188.

[5] 趙秉志、張磊：《“醉駕”危害行為的刑法立法對策》，載《法學雜志》2009年第12期，第58頁。

[6] 黃太云：《刑法修正案（八）解讀（二）》，載《人民檢察》2011年第7期，第101頁。