1.3.4 電動(dòng)汽車與電網(wǎng)互動(dòng)存在的問題

（1）設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)

大量分散的電動(dòng)汽車資源參與輔助服務(wù)需要對(duì)電力調(diào)控的計(jì)量制度加以完善。傳統(tǒng)的針對(duì)常規(guī)發(fā)電機(jī)組的計(jì)量和通信是采用調(diào)度通信專網(wǎng)的方式，調(diào)度通信專網(wǎng)采用光纖硬接線的技術(shù)手段，并且通常部署于220kV及以上的變電站或發(fā)電廠。現(xiàn)有配電網(wǎng)的終端采集、計(jì)量與監(jiān)控手段有限，對(duì)充電負(fù)荷變化的實(shí)時(shí)感知與承載能力不足。

當(dāng)前充電樁與配電網(wǎng)通信大量采用無線通信方式，需將電動(dòng)汽車充電樁接入移動(dòng)運(yùn)營商的移動(dòng)數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)，數(shù)據(jù)的安全性和網(wǎng)絡(luò)的可靠性都受到移動(dòng)運(yùn)營商的限制，導(dǎo)致部分地下停車場出現(xiàn)通信信號(hào)延遲、中斷等問題，影響了電動(dòng)汽車參與市場交易的實(shí)時(shí)計(jì)量與結(jié)算。

（2）市場機(jī)制

由于面向用戶側(cè)的電力市場建設(shè)仍處于完善階段，因此電動(dòng)汽車還無法深度參與電力輔助服務(wù)市場和現(xiàn)貨市場。第一，目前電動(dòng)汽車參與電網(wǎng)互動(dòng)需經(jīng)過負(fù)荷聚合商、虛擬電廠、調(diào)度中心、交易中心等多個(gè)環(huán)節(jié)，實(shí)施周期長，流程復(fù)雜，只有少數(shù)試點(diǎn)項(xiàng)目直接采用聚合商計(jì)量數(shù)據(jù)。第二，現(xiàn)有需求響應(yīng)試點(diǎn)集中在大體量、集中式工業(yè)負(fù)荷上，分散但數(shù)量巨大的各類電動(dòng)汽車資源在不同場景下的車網(wǎng)互動(dòng)商業(yè)模式開發(fā)不足。第三，現(xiàn)有試點(diǎn)也反映出電動(dòng)汽車充電基線的認(rèn)定問題，各地基線認(rèn)定方法不一，部分試點(diǎn)以全電量參與電力市場，調(diào)峰輔助服務(wù)與峰谷電價(jià)機(jī)制還需協(xié)調(diào)。第四，由于目前部分地區(qū)需求響應(yīng)、第三方調(diào)峰輔助服務(wù)費(fèi)用只與終端用戶結(jié)算，因此影響了負(fù)荷聚合商的積極性。

（3）用戶引導(dǎo)

一般認(rèn)為電動(dòng)汽車V2G運(yùn)行將加速動(dòng)力電池容量衰減。在試點(diǎn)項(xiàng)目調(diào)研過程中，車企、動(dòng)力電池企業(yè)、電動(dòng)車主也普遍反映出車網(wǎng)互動(dòng)對(duì)電池壽命和續(xù)航影響的顧慮。理論上，電池技術(shù)路線、充放電工況、工作溫度/濕度都會(huì)影響電池的儲(chǔ)電能力，也導(dǎo)致相關(guān)的經(jīng)濟(jì)性研究結(jié)論呈現(xiàn)較大差異。雖然大多研究顯示V2G運(yùn)行會(huì)加速動(dòng)力電池老化，但不斷提升的電池容量和壽命使電池老化對(duì)用戶的實(shí)際影響越來越小。此外，由于當(dāng)前動(dòng)力電池循環(huán)壽命有超過一般乘用車需求的趨勢(shì)，在有限的車輛運(yùn)行生命周期中，挖掘電池充放電能力的邊際成本極低。為打消用戶顧慮，國內(nèi)部分車企在原有電池質(zhì)保標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，增加了對(duì)V2G循環(huán)的質(zhì)保服務(wù)。但類似上述商業(yè)模式創(chuàng)新僅集中在個(gè)別企業(yè)，市場認(rèn)知仍有不足，還需在更大范圍開展市場宣傳與引導(dǎo)。