第一章 供應鏈物流管理概述

第一節 現代物流概述

一、現代物流的產生與發展

（一）現代物流的產生

1.物流的歷史

物流活動從人類從事產品交換時就已經存在。一般而言，物流是與商流相伴而生的，商品生產是物流產生的客觀基礎。然而，遠在商品流通出現之前，甚至人類還在進化的朦朧時期，物流這種形態就已存在。自然界中存在的勞動工具的運動以及后來與農業生產相關的另一種形態——倉儲，都是物流的雛形。我國在先秦時期就形成了倉儲理論和思想，有“儲”與“商”兩個領域。在早期的物流活動中，運輸和倉儲成為主體活動，主要表現在生產性和流通性的領域之中。盡管物流活動在人類社會的生產活動和交易行為中早就存在，但物流作為一個與商流分離的獨立領域，形成的歷史還不長。物流一詞最早起源于美國，從20世紀50年代起物流進入新的發展階段，成為一個組織化、系統化的新型產業。隨著經濟的發展、科技的進步，物流正向著專業化、規模化、信息化和國際化的趨勢快速發展。

2.物流產生的根源

（1）生產和消費在時間上的分離。

人類社會開始商品生產之后，生產和消費逐漸分離，這就誕生了連接生產和消費的中間環節——流通。馬克思在描述流通的這種地位時說：“流通和生產本身一樣重要。”恩格斯也說過：“這兩種職能在每一瞬間都互相制約，并且互相影響。”隨著工業文明的崛起、社會生產和消費水平及規模的擴大和發展，以及大生產和專業化分工方式的采用，使現代的生產和消費在空間、時間以及人這三個要素上都表現為分離的形式。將生產和消費在空間上連接就需要進行物資輸送；在時間上連接就需要進行物資儲存；將生產和消費的人連接，就需要進行商品的買賣與交換。商品的運輸、儲存以及與此相聯系的包裝、裝卸等物資實物流動即形成物流。物流產生的根源就在于生產與消費在時間和空間上的分離。

20世紀50年代以后，由于生產的發展，產品逐漸豐富，使得生產和消費的分離越來越普遍。但是生產和消費的有效連接存在著難度，而與此同時人們要求流通的時間卻越來越短。馬克思指出：“流通的時間越等于零或越接近于零，資本的職能就越大，資本的生產效率就越高，它的自行增值就越大。”產需分離、勞務分工越來越徹底，并逐步擴大到城市分工、地區分工，進而走向大規模的集約化和國際化。這就需要依靠流通來彌補這種分離和分工，由此進一步促進了物流的迅速發展。

（2）經濟的必要性。

第二次世界大戰以后，世界各國經濟環境都發生了巨大的變化，尤其是石油危機的爆發使主要的資本主義國家和企業開始面對提高利潤和市場條件不穩定的壓力。在大機器生產的條件下，流通成本相對于生產成本而言有上升的趨勢，影響了商品的競爭力，而在生產中依靠提高生產效率卻很難取得顯著降低費用的目的。物流作為提高生產效率、控制與減少成本的一種重要途徑，不斷受到關注，促進了其發展。

3.物流產生的背景和條件

20世紀50年代以后，經濟的發展促使市場競爭越發激烈，生產中各個重要的環節逐漸趨于專業化，物流與商流分離的情況更加突出。工業化進程的加快以及大批量生產和銷售的實現，使生產成本相對下降，這就在一定程度上刺激了消費。市場的繁榮、商品的豐富，也促使流通領域出現了超級市場、商業街等大規模的物資集散場所。隨著科學技術的不斷發展，人們開始使用現代的流通技術和設備，提高了物資流通的速度和能力，使得商品的流通成本相對于生產成本有了降低的可能和趨勢。經濟的迅速發展也使市場逐漸成熟，經營觀念由“生產導向”開始轉向“市場導向”，一切都要適應市場的需要，高效的物流服務成為企業確保競爭力的重要手段。

正是在這種背景下，從降低成本、聯結產品和迎合市場營銷觀念的角度，物流孕育而生。物流活動使其各個環節相互連接，實現物資的時間和空間效果，使原來處于分散、從屬、孤立的各項物流活動聯結起來，形成了一個物流大系統。

4.現代物流的產生

20世紀初，人們開始重視降低物資采購及產品的銷售成本，技術的發展也為大批量配送提供了條件，物流于是脫離了原有的“倉儲和運輸就是物流”或“配送即物流”的傳統層面，開始作為一個產業，逐步向組織化、系統化方向發展。

物流的英文名Physical Distribution（PD）一詞，最早出現在流通領域的營銷活動中，由“現代管理學之父”德魯克提出。1901年，格魯威爾在美國政府工作報告中第一次論述了對農產品配送成本產生影響的各種因素，揭開了人們對物流認識的序幕。后來美國的阿奇·蕭在《市場分銷中的若干問題》一書中，指出“物流是與創造需要不同的一個問題”，并提到“物資經過時間或空間的轉移，會產生附加價值”，由此正式提出了“Physical Distribution”的概念，有人將它譯成“實體分銷”，也有人譯成“物流”。第二次世界大戰期間，美國軍隊圍繞戰爭期間軍需物資的供應建立了現代軍事后勤（Logistics），即指戰略物資的生產、采購、運輸、倉儲、配送等全過程的管理，戰爭中叉車技術的大量采用，裝卸、搬運、運輸、保管等獨立的功能要素對物流的形成起到了巨大的推動作用，由此形成了一門“后勤管理”（LogisticsManagement）學科。“二戰”后，物流開始在企業組織機構中得到應用，涉及運輸、倉儲、包裝和物資搬運，已初具物流理論認識的核心。少數商業公司還設立了流通經理一職，負責運輸、倉儲、包裝和搬運等物流業務。而到20世紀50年代后期，物流才被西方的企業組織廣泛采用。現在歐美很多國家定義物流概念時更多地使用“Logistics”而不是“Physical Distribution”，此時的物流就不單純是考慮從生產者到消費者的貨物配送問題，而且還要考慮從供應商到生產者對原材料的采購，以及生產者本身在產品制造過程中的運輸、保管和信息等各個方面，全面、綜合性地提供經濟效益和效率的問題。因此現代物流是以滿足消費者的需求為目標，把制造、運輸、銷售等市場情況統一起來思考的一種戰略措施。

（二）現代物流管理的發展與演變

現代經濟社會生產經營方式的規模化、全球化、國際化發展，客觀上要求專業化、規模化、系統化、網絡化的現代物流提供強有力的支持和保證。現代物流是通過信息把運輸（配送）、保管、裝卸、包裝、流通加工等基本活動要素集成在一起，實現物質實體從供應者向需求者轉移的過程，其主要功能是消除商品生產和消費之間的空間、時間距離，創造空間和時間效用。國外有學者稱，21世紀是速度經濟時代，誰掌握了物流，誰就掌握了市場，所以現代物流管理被放到了企業發展的戰略高度來加以研究和實施。

1.現代物流管理的形成——實體分銷管理

20世紀60年代，當西方管理科學的重心開始從生產領域轉到非生產領域時，實體分銷管理（Physical DistributionManagement，PDM）的概念開始形成并受到重視。1962年，美國學者道拉卡在《財富》雜志上發表的一篇論文《經濟的黑暗大陸》中指出，消費者所支出的商品價格約50%是與商品流通活動相關的費用，物流領域是降低成本的最后邊界。當時，物流以外活動領域的管理已經得到改善，生產領域的機械化、自動化取得進展，計算機在事務處理方面得到應用，銷售方面采用了科學的營銷方法，剩下的領域只有物流領域。因此，以降低成本、減少資金占用、縮短生產周期為主要目標的物流合理化被稱作繼“節約原材料”“提高勞動生產率”之后的“第三利潤源”和“最重要的競爭領域”，物流各功能活動的綜合管理開始得到推進。其特征是：將銷售領域存在的運輸、保管、庫存管理、配送等活動，以信息系統作為中介手段構成有機的整體，遵循二律背反原則，經濟合理地配置相關資源，以達到降低成本的目的。

以前，物流是分散在企業組織不同職能中的一系列互不協調的、零散的活動。實體分銷管理第一次將企業內部的運輸、倉儲和庫存控制、物料搬運、信息處理等活動要素集成起來，朝著系統化、整合化方向發展。

相互聯系、相互協調的物流系統實現了以下三個方面的有益效果。

第一，物流作為一種系統化管理方式，使得企業充分挖掘物流活動之間的相互聯系，建立了以最小成本滿足客戶需求的“分銷組合”。在設計集成分銷系統中，致力于實現不同的物流活動成本之間的最優均衡。

第二，使得實體分銷的客戶導向性更強。實體分銷管理最初由削減成本的愿望所驅動，到20世紀60年代，實體分銷對企業銷售、市場占有率、長期的客戶忠誠等方面的重要影響作用越來越為人們所認識。在資產平衡表中，分銷在成本和收益兩個方面同時影響著公司的利潤率。因此，新的分銷部門開始制定基于訂貨處理、倉儲和配送作業的更為協調、明確的客戶服務戰略。

第三，提高了分銷在整個管理階層中的地位。在公司董事會中，分銷已經開始像生產、財務一樣占有一席之地。為此，不少公司專門任命了分銷經理來統管所有的分銷活動，并負責設計和制定公司的分銷戰略。

2.現代物流管理的發展——企業集成化現代物流管理

雖然實體分銷管理將存在于企業經營各個領域的運輸、保管等活動在各自的領域范圍內實行一體化管理，大大增強了企業的客戶導向，有效降低了企業的分銷成本費用，與個別管理相比有了很大進步，但它只涉及產品的分銷物流活動。事實上，物流貫穿于整個企業的運作流程中，不僅包括分銷物流，而且包括采購物流和生產（服務）物流。因此，實體分銷管理的思想和方法后來同樣被應用到原材料、零部件的購進物流活動中，即通常所說的“采購物流管理”；應用到企業生產（服務）的物流活動中，即所謂“生產（制造）現代物流管理”或“服務物流管理”。這樣，將采購物流、生產（服務）物流和分銷物流集成起來，形成了企業內部的集成化現代物流管理（Integrated LogisticsManagement，ILM），它能最大限度地降低企業內部物流的總成本，獲得更大整合效果。

豐田汽車公司的“看板生產方式”中的即時配送系統集中體現了集成化現代物流管理的思想。其原理是：根據市場需求確定產品生產的品種和數量之后，公司內部專業工廠之間、工廠內的各道工序之間以及委托零部件生產廠到組裝廠的零部件供應，在指定時間內完成，供貨時免除數量和質量的檢驗，供貨時間誤差規定在30分鐘以內，其結果使得零部件的庫存量只保持在4～8小時的水平上。

如果把實體分銷管理出現之前對輸送、保管等物資進行流動管理的方式看作分散的點狀管理系統的話，那么實體分銷管理就是線狀的管理系統，而集成化現代物流管理則是由線構成的平面狀管理系統。集成化現代物流管理使得企業內部從采購到銷售等生產經營全過程的物流活動建立在高效率、合理化的基礎之上，當企業內的現代物流管理到了這個階段，進一步降低物流成本的余地已經變得很小了。

3.跨企業的現代物流管理——供應鏈管理

隨著過剩經濟時代的到來，市場競爭日趨激烈，客戶需求呈現多樣化與個性化，消費者變得越來越挑剔。如何在競爭激烈和快速變化的市場中建立以銷定產的生產經營體制和實時決策系統，通過提高對商品的預測準確率來降低企業的庫存，減少交貨期的延誤，從而保住大量有價值的客戶，就成為一個尤為重要的問題。近年來，隨著條形碼的普及和信息技術的進步，獲取銷售信息變得容易起來。同時，即時的數據通信、龐大的數據庫構建也成為可能。物流信息系統的建立為解決以銷定產問題指明了方向。在這一背景下，企業一方面越來越注重利用自身的有限資源形成自己的核心能力，發揮核心優勢；另一方面，企業會充分利用信息網絡尋找互補的外部優勢，與其供應商、分銷商、客戶等上下游企業構建供應鏈網鏈組織，通過供應鏈管理（Supply ChainManagement，SCM）共同形成合作競爭的整體優勢。

供應鏈管理是一種以企業間物流信息系統為中介手段建立起來的、以關聯企業為共同主體的物流管理系統，它把原材料、零部件的供應商到最終制成品的生產商、批發商和零售商及最終消費者，即生產、流通、消費的全過程的物流活動作為控制對象，通過對零售狀況、各企業庫存量等信息的相互提供、共同使用來達到再生產全過程的物流合理化。供應鏈管理跨越了單個企業的邊界，在完整的產業鏈條上應用系統觀念進行集成化管理。如果供應鏈上的所有企業都孤立地優化自己的物流活動，那么整個供應鏈的物流不可能達到優化。因此，要實現更大范圍的最優化，就必須從供應鏈整體出發來協調各成員企業的物流活動，這就是供應鏈管理的本質。毫無疑問，供應鏈管理的驅動力是使供應鏈的總成本最小化。為了提高整個供應鏈的整體競爭優勢和增加共同利益，供應鏈成員企業之間必須實現信息共享和物流活動的高度集成化，從而最大限度地縮短提前期、減少總庫存，實現車輛重載率最大化、空運率最小化，以及運輸方式、搬運系統、倉庫容量的高效化。

在供應鏈上，物流貫穿了全過程，從供應商到核心企業的內部物流，再到分銷商最終客戶的分銷物流，形成了以核心企業為集散中心的物流體系。而要使物流通暢、高效，核心企業必須發揮調度與管理中心作用，適時向供應商發出需求指令，向分銷商發出供貨指令，確保各個環節企業都在合適的時間得到合適品質、合適數量與合適規格型號的原材料、零部件或產成品，既不造成缺貨，又不發生庫存積壓，并使供應鏈總成本最小化。

現代物流管理的發展，反映了對于物資流動相關活動從個別管理到系統管理、由簡單系統管理到復雜系統管理的變化過程。信息技術的進步，為物流管理的高效化提供了可能。

二、現代物流的概念

傳統的物流概念是指物質實體在空間和時間上的流動，過去我們長期以來把這種“流動”稱之為“位移”。通俗地講，物流就是指商品在運輸、裝卸、儲存等方面的活動過程。現代物流是相對于傳統物流而言的，它是在傳統物流的基礎上，引入高科技手段如通過計算機進行信息聯網，并對物流信息進行科學管理，從而使物流速度加快、準確率提高、減少庫存、降低成本，延伸并擴大了傳統的物流功能。

然而關于現代物流，迄今為止各國理論界尚無統一完整的定義，國內外專家學者從不同的角度對現代物流的內涵進行了表述，概括起來主要有以下幾種。

美國物流管理協會認為：“現代物流是以為滿足消費者需求而進行的對原材料、中間庫存、最終產品及相關信息從起始地到消費地的有效流動與存儲的計劃、實施和控制的過程。”

美國后勤管理協會認為現代物流是“有計劃地將原材料、半成品及產成品由產地送至消費地的所有流通活動。它包括為用戶服務、需求預測、信息聯系、物料搬運、訂單處理、選址、采購、包裝、運輸、裝卸、廢料處理及倉庫管理等”。

日本通產省的研究所認為“現代物流是商品從賣方到買方的全部轉移過程”。

還有一種說法認為現代物流是“在合適的時間、地點和合適的條件下，將合適的產品以合適的質量和成本提供給合適的消費者”，即所謂“7R”理論。

我國的許多專家學者則認為：“現代物流是根據用戶的需求，以最經濟的費用，將物流從供給地向需求地轉移的過程。它主要包括運輸、儲存、加工、包裝、裝卸、配送和信息處理等活動。”

我國六部委（國家經濟貿易委員會、鐵道部、交通部、信息產業部、對外貿易經濟合作部、中國民用航空總局）于2001年3月在《關于加快我國現代物流發展的若干意見》的通知中，對現代物流的定義是這樣描述的：“原材料、產成品從起點至終點及相關信息有效流動的全過程，它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息等方面有機結合，形成完整的供應鏈為用戶提供多功能、一體化的綜合性服務。”

綜上所述，盡管現在對物流的解釋不一，但就現代物流的實質而言，它應包括以下四個方面的主要內容。

（1）實質流動（指原材料、半成品及產成品的運輸）；

（2）實質存儲（指原材料、半成品及產成品的存儲）；

（3）信息流通（指相關信息的聯網）；

（4）管理協調（指計劃、實施和有效控制的過程）。

現代物流的服務內容分為以下三個層次。

第一層次，也是初級層次，只向需求方提供倉儲、存貨管理、發送、運輸和分撥；

第二層次，除提供第一層次的服務外，還可參與訂貨處理、采購和生產計劃管理；

第三層次，除提供第一、二層次的服務外，還可以幫助實現生產控制、質量控制和建立信息通信系統。

三、現代物流的構成

從現代物流的內涵可知，現代物流的構成主要包括以下幾個方面內容。

1.運輸

運輸是物流業務的中心活動。運輸過程不改變產品的實物形態，也不增加其數量，物流部門通過運輸解決物資在生產地點和消費地點之間的空間距離問題，創造商品的空間效用，實現其使用價值，滿足社會需要，所以是一個極為重要的環節。設計運輸系統時，應根據其擔負的業務范圍、貨運量的大小及與其他各子系統的協調關系，重點考慮以下幾個方面的問題：運輸方式的選擇；運輸路徑的確定；運輸工具的配備；運輸計劃的制訂；運輸環節的減少；運輸時間的加速；運輸質量的提高；運輸費用的節約；作業流程的連續性；良好服務水平的保證。

2.儲存

儲存保管是物流活動的一項重要業務，通過存儲保管貨物可以解決生產與消費在時間、數量上的差異，以創造物品的時間效用。倉庫是物流的一個中心環節，是物流活動的一個基地。對儲存系統進行設計時，應根據倉庫所處的地理位置、周圍環境及物流量的多少、進出庫頻度，重點考慮以下幾個方面的問題：倉庫建設與布局合理；最大限度地利用倉庫容積；貨物堆碼、存放的科學性；有利于在庫物品的保養防護；加強入庫驗收、出庫復核；加快出、入庫時間；降低保管費用；加強庫存管理，合理存儲，防止缺貨與積壓；進出庫方便；倉庫安全。

3.裝卸搬運

裝卸搬運是物流過程中不可缺少的一項業務活動。特別是在運輸和保管工作中，幾乎都離不開裝卸搬運（有時是同步進行的）。裝卸本身雖不產生價值，但在流通過程中，貨物裝卸好壞對保護貨物的使用價值和節省物流費用有很大影響。裝卸搬運系統的設計，應根據其作業場所、使用機具及物流量的多少，重點考慮以下幾個方面的問題：裝卸搬運機械的選擇；裝卸搬運機械化程度的確定；裝卸搬運輔助器具的準備；裝卸搬運的省力化；裝卸搬運作業程序的制定；配合其他子系統協同作業；節約費用；操作安全。

4.包裝

在整個物流過程中，包裝也是一個很重要的環節。包裝分為工業包裝和商業包裝，以及在運輸、配送當中為了保護商品所進行的拆包再裝和包裝加固等業務活動。對包裝系統進行設計時，應根據不同的商品，采用不同的包裝機械、包裝技術和方法，并重點考慮以下幾個方面的問題：包裝機械的選擇；包裝技術的研究；包裝方法的改進；包裝標準化、系列化；節約包裝資材；降低包裝費用；提高包裝質量；方便顧客使用。

5.配送

配送是物流活動中接觸千家萬戶的一項重要作業。它和運輸的區別在于：運輸多為大批量、遠距離、品類比較復雜的物品，并且途中兼有儲存的功能；而配送則包括揀選、加工、包裝、組配、運輸等多個環節，通常是小批量、多種類的產品運送，它屬于二次運輸、終端運輸。設計配送系統時，應根據其配送區域、服務對象和物流量的大小，重點考慮以下幾個方面的問題：配送中心地址的選擇；配送中心作業區的合理布置，包括收貨驗收區、貨物保管區、加工包裝區、分貨揀選區、備貨配送區；配送車輛的配置；裝卸搬運機械的選用；配送路線的規劃；配送作業的合理化；配送作業流程的制定；配送的及時性；收費便宜；高服務水平。

6.流通加工

流通加工主要是指在流通領域的物流過程中的加工，是為了銷售或運輸，以及提高物流效率而進行的加工。通過加工使物品更加適應消費者的需求，如大包裝化為小包裝、大件物品改為小件物品等，當然，在生產過程中也有一些外延加工，如鋼材、木材等的剪斷、切割等。流通加工系統的設計，應根據加工物品、銷售對象和運輸作業的要求，重點考慮以下幾個方面的問題：加工場所的選定；加工機械的配置；加工技術、方法的研究；加工作業流程的制定；加工物料的節約；降低加工費用；提高加工質量；加工產品適銷情況的反饋。

7.物流信息

物流信息系統既是一個獨立的子系統，又是為物流總系統服務的一個輔助系統。它的功能貫穿于物流各子系統業務活動之中，物流信息系統支持著物流各項業務活動的開展。通過信息傳遞，把運輸、儲存、包裝、裝卸搬運、配送、流通加工等業務活動聯系起來，協調一致，以提高物流整體作業效率，取得最佳的經濟效益。當然，物流信息系統又有一些分支系統，如運輸信息系統、儲存信息系統、銷售信息系統等，都分別配合該系統的業務進行活動，發揮其應有的作用。在設計物流信息系統時，應重點考慮以下幾個方面的問題：系統的內容；系統的作用；系統的特點。

四、現代物流的特征

現代物流是指具有現代特征的物流，是與現代化社會大生產緊密聯系在一起的，體現了現代企業經營和社會經濟發展的需要。在現代物流管理和運作中，廣泛采用了代表著當今生產力發展水平的管理技術、工程技術以及信息技術等；隨著時代的進步，現代物流管理和物流活動的現代化程度也會不斷提高。現代化是一個不斷朝著先進水平靠近的過程，從這個意義上來講，現代物流在不同的時期也會有不同的特點，這些特點集中表現在如下幾個方面。

1.信息化

電子數據交換（Electronic Data Interchange，EDI）技術和國際互聯網的應用，使物流質量、效率和效益的提高更多地取決于信息管理技術。物流的信息化是指商品代碼和數據庫的建立、運輸網絡合理化、銷售網絡合理化、物流中心管理電子化、電子商務和物品條碼技術應用等。物流的信息化可實現信息共享，使信息的傳遞更加方便、快捷、準確，提高整個物流系統的經濟效益。現代物流在信息系統的支撐下，借助于儲運等系統的參與以及各種物流設施，共同組成一個縱橫交錯、四通八達的物流網絡，物流覆蓋不斷擴大，規模經濟效益日益顯現，社會物流成本不斷下降。

2.智能化

智能化是物流自動化、信息化的一種高層次應用。物流作業過程中大量的運籌和決策，如庫存水平的確定、運輸（搬運）路徑的選擇、自動導引車的運行軌跡和作業控制、自動分揀機的運行、物流配送中心經營管理的決策支持等問題，都需要借助智能化專家系統才能解決。物流的智能化已成為新經濟時代物流發展的一個新趨勢。

3.系統化

傳統上講，物流一般涉及產品出廠后的包裝、運輸、裝卸，倉儲，現代物流管理則向兩頭延伸并加入了新的內涵，使社會物流和企業物流有機地結合在一起。從采購物流開始，經過生產物流，再進入銷售領域，要涉及包裝、運輸、裝卸、倉儲、加工配送等多個環節，最終到達用戶手中，最后還有回收物流，可以說現代物流管理包含了產品從“生”到“死”的整個物理性的流通過程。即通過統籌協調、合理規劃，控制整個商品的流動，以達到效益最大化和成本最小化，同時滿足用戶需求不斷變化的客觀要求。物流系統也就成了一個跨部門、跨行業、跨區域的社會系統，這樣，就可以適應全球經濟一體化、“物流無國界”的發展趨勢。物流的系統化可以形成一個高效、通暢、可調控的流通體系，減少流通環節，節約流通費用，實現科學的現代物流管理，提高流通的效率和效益。

4.自動化

自動化的基礎是信息化，自動化的外在表現是無人化，自動化的效果是省力化。另外，自動化還可以擴大物流作業能力、提高勞動生產率、減少物流作業的差錯等。物流自動化的設施非常多，包括條碼、射頻自動識別系統，自動分揀系統，自動存取系統，自動導引車，貨物自動跟蹤系統等。

5.網絡化

物流網絡化的基礎也是信息化。這里所說的網絡化有兩層含義：一是指物流配送系統的計算機通信網絡化，主要指物流配送中心與供應商、制造商以及下游顧客之間的聯系實現計算機網絡化，比如物流配送中心向供應商提出訂單這個過程就可以通過網絡來自動實現，物流配送中心通過計算機網絡收集下游客戶訂貨的過程也可以自動完成；二是指組織的網絡化，主要包括企業內部組織的網絡化和企業之間的網絡化。

隨著市場競爭的加劇，越來越多的生產企業顯現出集中化趨勢，采取低成本擴張等方式迅速壯大企業實力。一方面，企業生產規模越來越大，其產品要經過各種通道送達全國乃至國外客戶手中，需要網絡化的物流企業作為其分銷網絡的組成部分來幫助其銷售和拓展市場；另一方面，競爭導致產品本身的成本壓縮空間減小，企業希望通過物流企業的規模效益和綜合服務降低物流的總成本，從而提高市場競爭力。因此，構筑具有網絡化和信息化特征的綜合物流體系就成為歷史發展的必然。

6.柔性化

柔性化本來是為實現“以顧客為中心”的理念而在生產領域提出的，但要真正做到柔性化，即真正能根據消費者需求的變化來靈活調節生產工藝，沒有配套的柔性化物流系統是不可能實現的。20世紀90年代，國際生產領域紛紛推出柔性制造系統（FlexibleManufacture System，FMS）、計算機集成制造系統（Computer IntegratedManufacturing Systems，CIMS）、敏捷制造（AgileManufacturing，AM）、企業資源計劃（Enterprise Resource Planning，ERP）、大規模定制（Mass Customization，MC）以及供應鏈管理的概念和技術。這些概念和技術的實質是將生產、流通進行集成，根據需求端的需求組織生產，安排物流活動。因此，柔性化的物流正是適應生產、流通與消費的需求而發展起來的一種新型物流模式，它要求物流配送中心要根據消費需求“多品種、小批量、多批次、短周期”的特色，靈活組織和實施物流作業。

7.標準化

物流標準化指的是以物流為一個大系統，制定系統內部設施、機械裝備、專用工具等各個分系統的技術標準，制定系統內分領域如包裝、裝卸、運輸等方面的工作標準，并按配合性的要求，統一整個物流系統的標準，研究物流系統與相關其他系統的配合性，進一步謀求物流大系統的標準統一。隨著全球經濟一體化的不斷發展，各個國家都很重視本國物流與國際物流相銜接，在本國現代物流管理發展初期就力求使本國物流標準與國際物流標準化體系一致。若不如此，不但會加大國際交往的技術難度，更重要的是在本來就很高的關稅及運費基礎上又增加了因標準化系統不統一所造成的損失，使外貿成本增加。因此，現代物流管理標準化問題將日益受到重視并逐步得到解決。

8.社會化

隨著市場經濟的發展，專業化分工越來越細。一個生產企業生產某種產品，除了一些主要部件由自己生產外，大多需要外購。而生產企業與零售商所需的原材料、中間產品，大部分是由專門的第三方物流企業提供，以實現少庫存或零庫存。這種第三方物流企業不僅可以在一定服務范圍之內實現合理化物流，從而大量節約物流費用，而且可以節約大量的社會流動資金，實現資金流動的合理化，既提高經濟效益，又提高社會效益。顯然，完善和發展第三方物流是流通社會化的必然趨勢。

物流業是經濟發展到一定階段、社會分工不斷深化的產物。各種專業化現代物流管理企業的大量涌現及其表現出來的快速發展趨勢表明：專業化現代物流管理服務作為一個新的專業化分工領域，已經發展成為新興產業部門和國民經濟的一個重要組成部分。

五、現代物流的發展趨勢

1.國際化

所謂現代物流管理，就是在社會生產力空前提高、全球范圍的分工與交易空前擴大、科學技術特別是信息技術空前發展的階段，流通從過去局部的、片段的、不連貫的、一國或幾國的運動過程，變成了全球范圍的運動過程；從過去只有商品貨物的流通，變成了包括有形商品和無形商品——服務以及其他無形的要素稟賦的流通；從生產與流通相對分離、相對獨立，變成了日益融合的大流通過程。真正意義上的國際化大流通逐步形成，市場經濟發達國家在流通中占據了主導地位，用信息化、高科技化、高智能化和集約化的流通手段，把幾乎所有國家都納入了大流通的軌道。

在貨物貿易國際化的同時，服務貿易的國際化程度也在不斷擴大。目前世界貿易總額中，無形商品——服務的交易額已達到25%左右，而且服務貿易的增長速度要遠遠快于貨物貿易。伴隨貿易的國際化，有形資產與無形資產流通的國際化步伐也大大加快，通過有形資產和無形資產的再資本化和證券化，使對企業產權的交易具有了進入世界流通范疇的可能。通過國際貨幣市場和資本市場的建立，以及金融創新、各種衍生工具的利用，又形成了有形貨幣與無形貨幣的國際化大流通。特別是無形市場的國際化發展，使流通有了更廣闊的空間。世界商品市場、世界勞務市場、世界技術市場、國際金融市場等共同構成了流通國際化的現代物流管理體系。

世界貿易組織1995年度報告指出：全球化“是不同國家的市場和生產日益變得更加相互依存的過程，這是由于貨物和服務貿易的發展以及資本和技術的流動所造成的”。聯合國貿易和發展會議1997年度報告指出：“全球化的概念既指貨物和資源日益加強的跨國界流動，也指一套現代物流管理不斷擴大的國際經濟活動和交易網絡的出現”“是全球在經濟上的相互依存，市場、生產和金融活動的跨國界聯系已加強到如此地步，以致任何一國的經濟都不能不受到國界以外的政策和經濟發展的影響”。國際貨幣基金組織對全球化的定義是“通過貿易、資金流動、技術涌現、信息網絡和文化交流，世界范圍的經濟高速融合，亦即世界范圍各國成長中的經濟通過正在增長中的大量與多樣的商品勞務的廣泛輸送、國際資金的流動、技術被更快捷廣泛地傳播而形成的相互依賴現象。其表現為貿易、直接資本流動和轉讓”。總的來說就是，為別國生產的比重越來越高，國際貿易規模越來越大，經濟資源和要素稟賦如商品、資本、勞動力、信息、技術等，通過國際化大流通超越國界被重新配置的范圍越來越廣，阻礙生產要素在全球自由流通的各種壁壘不斷被打破。現代流通成了經濟全球化的內在動力，經濟全球化是流通發展到更高階段出現的必然結果。

2.社會化

現代市場經濟運行的起點是需求和消費。要求社會經濟運行的出發點和歸宿，只能是滿足人們不斷增長的物質與非物質的生活需求，只能是由消費者的消費行為引發。因為“個性愈是發達，它在日常生活中的行為愈是統一，它的能力和傾向就愈是趨向同質性，即統一個性的同質結構”，這種同質性使市場需求的社會化程度大大提高，幾乎一切納入流通范疇的東西，都具有了社會化的特點。從某種意義上說，只要是作為有生命的人，從出生到死亡的漫長歷程，實際上都是需求不斷滿足、消費不斷進行的往復，沒有一個人能夠脫離社會只靠自身的力量滿足需求和消費，這樣就使流通具有了社會化的內涵。

需求與消費的社會化，使整個社會形成成熟的大眾消費社會。人們生活方式的改變，引發了家務勞動的社會化，家務勞動的社會化，造成了人們對更多的無形商品的需求，無形商品因而進入了流通，服務的社會化應運而生。人們工作方式的改變，使進入流通的勞動力內涵發生了巨變，在流通中，具有較高交換價值的不是人體而是人腦。傳統流通階段即工業革命時期，馬克思主要研究勞動力體力的貢獻，而在社會化大流通中，則必須研究勞動力腦力的貢獻，一種完全的“通貨”——知識產品進入了流通，凝聚著對勞動力投資而形成的人力資本，使勞動者終身教育變得更加社會化。當社會分工由垂直分工為主轉向水平分工為主，生產變得更為社會化，世界上的很多產品已經無法在同一地點、同一工廠完成。社會化大生產本身成為社會化大流通的過程。產權的社會化，使企業的有形資產和無形資產同時進入流通，企業成了可以自由流通的商品，誰擁有企業的股權，誰就擁有企業的產權。在金融的國際化進程中，資本的社會化、貨幣的社會化通過證券的社會化形成了龐大的市場，從而使更多的金融資產具有了社會化的性質。現代科學技術的進步，科技成果轉化為商品進入流通速度的加快，使科學技術越來越具有社會化的特點，某一發明、某一創造、某一革新要獲得交換價值，就必須進入流通轉化為生產力。從能夠衡量流通發達程度和社會化程度的目前數據較為完整的三次產業發展比例來看，20世紀80年代以來，世界三大產業的增長率分別為2.6:2.4:3.2。其中高收入國家的比例為1.5:2.1:3.2，第三產業的發展速度領先，快于第二產業1個百分點；中等收入國家的比例為1.6:2.0:2.8，第三產業增長率快于第二產業增長率0.8個百分點；低收入國家的比例為2.1:6.9:4.9，第三產業發展保持較高的速度。在1965—1993年間，全世界范圍內第三產業產值占GDP的比重從52%上升到62%，平均每年上升0.357個百分點，發達國家與發展中國家的增長趨勢基本相同。到1993年，發達國家的這一比重已超過60%，低收入國家達到38%。目前美國第三產業增加值占GDP的比重已高達89%。這標志著進入流通的一切物質與非物質載體，都越來越變得更加社會化。

3.信息化

信息是進入現代流通的無形商品，但它一旦進入流通，就成為流通運動的先導，使流通成為由信息化帶動的全過程加速度運動。信息進入流通，更具有社會產品被共用、共享的特征，信息流通的規模越大、速度越快、被重復使用的次數越多，對經濟社會的價值就越大。

從人類誕生之日起，就開始與信息打交道。語言的產生是第一次信息革命；文字的產生是信息的第二次革命，人們可借助文字跨越歷史的空間傳遞交換信息；第三次信息革命是造紙和印刷術的發明，是人類在存儲信息和交流信息方面產生的飛躍；第四次信息革命是以電報、電話、廣播以及其他突破性的信息傳遞技術的發明和應用為標志的，人類邁入了以電子手段遠距離、快速度傳遞信息的時代；第五次信息革命是電子計算器的產生及飛速發展，使人類在處理信息的活動中，第一次獲得了腦外裝置。真正意義上的現代流通是在人類進入第五次信息革命中迅速形成的，不僅原來意義上的商品流通分流出商流、物流、資本流和信息流，而且所有進入現代流通的流通物在流通中均以信息為先導，以致人們獲得信息的數量、質量、時效和稀缺程度，成了能否順利組織流通的關鍵。如果沒有信息化的運動過程，或者信息的運動過程十分緩慢，就不可能出現現代社會高度發達的流通體系。在國際金融市場上，信息聯網、全天候開展業務已成了資本流通和貨幣流通的前提條件。信息不能先行，流通就不能暢達，信息化引領流通全過程越來越成為現代流通的運動特征。信息技術的迅速發展推動了流通的現代化。

計算機技術每5～7年速度增加10倍，體積減少10倍，價格下降10倍；微電子技術單位面積存儲量每18個月增加1倍，成本基本不變；光纖技術1975—1998年單根光纖帶寬增加20萬倍，成本指數從100下降到0.081。擴張信息的流通規模，加快信息的流通速度，創新信息的流通方式，發揮信息的帶動和引領作用，是現代物流管理運動方式的核心特征。在世界科技革命迅猛發展的歷程中，從來沒有一種技術像信息技術這樣對流通產生革命性作用，信息技術推動了流通創新，變成了真正意義上的現代流通。由于商品流通在時間和空間方面的迅速擴展，使用傳統的流通方式已經無法應對，以信息技術為依托形成的商品流通的網絡化和智能化，使商品流通的規模、速度、效率迅速膨脹，使現代物流管理成為引領經濟運行的引擎。

4.混沌化

當流通處于初始階段時，商品交換一般是以物易物，這是一種處于平衡狀態的非系統化狀態。工業化階段，流通囊括了所有有形的、剛性的要素稟賦。但由于生產力水平較低，特別是科學技術尚未得到高速發展，流通處于準平衡的系統化狀態，一方面，流通自成獨立的體系、運動過程和運動的空間與生產過程相對分離；另一方面，流通又與生產過程共同組成社會再生產的系統。但到了當代，流通成了一個活躍的、越來越復雜、越來越發達、越來越高級的動態運動過程。當外部或內部的、政治或經濟的突變造成了巨大的沖擊時，就會沖破這個系統，或在另一種條件下形成一種新的系統，一些隨機因素會引致流通狀態的突變。1987年10月19日的“黑色星期一”，西方股市暴跌，其中一個很重要的原因是電腦程控交易、電腦管理指數、期票套率等新技術破壞了人們決策的自主性、多向性和隨機性，使股票市場瞬息萬變，遠離平衡狀態但高度敏感，在交易中具有高度不穩定性、不確定性和不規則性。這就使更多的經濟學家開始用混沌學來研究流通中出現的突發事變，研究非線性、非均衡經濟理論。

混沌成了社會化大流通的總廓特征，一切進入流通的流通物都處在變動中、處在流動中，處于均衡狀態或準均衡狀態的封閉或準封閉系統不復存在，而遠離平衡的、非均衡狀態的、開放的社會化大流通系統，不斷地以更新的更復雜、更高級的結構替代舊有的簡單的、較低級形態的結構，一個平衡點得以實現，下一個不平衡過程即將開始，流通在平衡與不平衡中得以發展。社會化大流通使整個世界經濟連為一體，使世界成為一個交融匯通的整體系統，從簡單到復雜、從兩維到多維、從低級到高級、從清晰到混沌，實際上是社會化大流通發展的不可逆的變化過程，這一過程將繼續下去。

5.流通主體物流化

近些年來，物流產業作為用高新技術改造和整合傳統產業而形成的新興產業，正在全球范圍迅速發展。其發展程度被作為衡量一個國家現代化水平、產業水平和綜合國力的重要標志之一。一些經濟學家通過對商品成本構成的分析，把降低產品成本中物化勞動的消耗，即原材料成本的降低，稱為“第一利潤源”；把降低活勞動消耗，即提高勞動生產效率，稱為“第二利潤源”；把降低物流費用稱為“第三利潤源”。從流通時間看，在商品的整個流通過程中，用于加工和制造的時間不到10%，而90%以上的時間被物流過程所占用；從流通費用看，物流費用占產品總成本的比重高達30%～40%。隨著科學技術的進步，特別是當信息技術的發展極大地降低了商流、信息流和資本流的成本后，物流——物體在物理意義上的流動所花的費用就成了流通費用的主要構成部分。“第一利潤源”和“第二利潤源”的空間越來越小，而“第三利潤源”卻是世界公認的尚未開墾的“黑色大陸”。通過合理設計流程、采用現代物流技術和現代物流管理手段降低成本，就成了提高經濟運行速度、質量和效益的切入點。世界上一些發達國家和地區的物流產業已成為國民經濟的支柱產業。2000年，美國物流產業總規模為9500億美元，幾乎為高新技術產業的2倍，占GDP的比重為10%左右，并以年均23%的速度增長；日本物流產業總規模約為3500億美元，占GDP的比重為11.4%；在中國香港地區，物流產業總規模為240億美元，占GDP的比重為13.7%。大幅度降低全社會的流通費用，大力推進現代物流管理的發展，整合物流資源，不斷提高國家的流通競爭力就成了發展現代流通的主體，成了大家的共同選擇。

六、現代物流在中國的發展

我國的改革開放始于20世紀70年代末80年代初期，當時幾乎所有的產品都處于一種供不應求的狀況，而所有制造企業都把經營的重心放在了生產領域，不斷地擴大產能、不斷地提高勞動效率就能夠銷售更多的產品，每一樣產品推出都能夠馬上擁有巨大的市場空間。在當時，民用商品正處于產品生命周期的導入階段和成長階段，在高額毛利的基礎上，銷售量的上升意味著利潤的大幅度增加，我們假設一下，如果在當時有人提出物流整合的觀點，其被接受的程度一定非常的低，這主要是基于整個市場利潤和銷售額的高增長，總額相對較低的物流成本與之相比就顯得微不足道了。到80年代中后期到90年代初期，個別大眾化的商品已經開始步入成熟期，自行車、縫紉機等家庭耐用消費品生產企業已經開始走向低谷，但是，隨著人民生活水平的不斷提升，家電產品則受到消費群體的追捧，同時，中外合資品牌的崛起填補了國內多個民用領域的空白，整個消費市場依然呈現出向上的趨勢，那個時候的企業經營者主要的精力均放在產品銷售、市場開拓方面，在政策允許的范圍內，部分城市開始出現了貨運車場，而大部分新興制造業的產成品物流開始從以往的自行經營轉向粗放型的外包。

在90年代中后期，隨著市場競爭的日趨激烈，價格戰成為幾乎所有制造企業主流的競爭策略，為此，降低成本逐漸受到了重視。但是，企業經營者對成本控制的關注點集中在生產和采購領域，畢竟這兩個部分構成了產品制造成本的大頭，并且企業對市場的掌控力度不斷加強，銷售渠道呈現出向終端覆蓋的趨勢，與此同時，學術界和企業界掀起了“集中資源鑄造企業核心競爭力”的討論，企業界逐步形成非主營業務外包的經營思路，物流業務外包成為一種潮流，但依然屬于一種粗放型的經營。90年代末期至今，互聯網的發展對整個社會的經營觀念造成了強大的沖擊，物流作為電子商務實現的載體受到極大的重視，現代物流理論得到普及，越來越多的企業意識到物流整合所創造的競爭力和價值，具備領先物流理念和卓越運作能力的第三方物流企業受到了制造企業的青睞。

從上述我國現代物流發展的歷程分析，現代物流在制造企業中興起的原因主要是來自企業獲取競爭優勢的壓力，根據國外的實踐結果顯示，通過物流的整合，可以使物流總成本降低23%，供貨時間縮短75%，產品的可獲得性提升9%，庫存水平下降23%……種種的因素表明，中國“物流熱”的興起并不是偶然性的結果，而是當整體經濟邁向買方市場，產品生命周期處于成熟期、衰退期的階段時，提升客戶服務水平、降低運營成本成了企業生存和發展的基礎，因此，物流也就成為外界所說的“第三利潤源”。

值得注意的是，當我們的企業經營者把視角放到現代物流管理的時候，卻往往由于缺乏對現代物流管理的足夠認識而使得事倍功半，他們理解中的物流依然停留在傳統物流的范疇，僅僅以為物流就是運輸和倉儲兩個環節。大部分企業經營者采取的都是壓縮物流成本的策略，每年給物流部門下達物流成本的壓縮指標，讓物流部門與供應商進行交涉，尋求最低價位的服務提供商。然而，隨著該種策略的實施，相關的服務水平也呈現出降低的趨勢，市場缺貨率上升，甚至工廠停工待料的情況也屢見不鮮。為了減少上述現象的出現，加大存貨成了相應的應對策略，但因此換來的是巨額的存貨資金投入，使企業的現金流面臨危機。

這表明，傳統物流的觀念只能在具體業務成本過高的時候起到相應的作用，當其成本壓縮接近極限時（也就是與物流供應商的成本相當接近），對企業經營的負面影響將抵消具體業務成本下降所取得的優勢，為此，企業整合物流時必須從現代物流管理的視點進行，從總成本的概念并結合供應鏈管理的角度出發進行相關的變革，才能通過現代物流管理水平的提升，塑造新的競爭優勢。

“物流管理是供應鏈管理流程的一部分，它對從起始點到消費地的貨物流和貨物儲存、服務及相關信息進行有效的計劃、實施和控制，以滿足客戶的需求”，這是美國物流采購協會對現代物流管理的最新定義，該定義界定了物流和供應鏈之間的關系，明確了現代物流管理是供應鏈中必不可少的載體，并且把滿足客戶需求作為現代物流管理的最終目標。據此，現代物流管理的服務功能也有了新的延伸，除了原有的運輸和倉儲職能以外，還延伸到了國際貨代、搬運、增值服務（包裝、再包裝、打碼、二次打碼、分揀、加工、貼標簽、回收）、物流信息服務（訂單傳輸、訂單處理、貨物跟蹤、數據分析、報表生成、庫存警報）、物流規劃（倉庫布局及功能設計、運輸方式規劃、工廠布局、物流流程設計）等方面，而物流規劃則是目前現代物流管理中的制高點，也是眾多制造企業成功進行物流變革的必經之路。

不過，我們也應清晰地認識到，現代物流管理畢竟只是一個企業的后勤支持職能，現代物流管理能力的提升雖然可以在一定程度上提高企業的競爭水平，但是它并不是起著決定性作用的因素。引入現代物流管理的理念，主要是基于提升并滿足客戶服務水平和總成本控制的角度進行的。

首先，企業實施現代物流管理的第一個前提是在管理上把商流和物流進行分離。

目前，很多的制造企業，尤其是國有的制造企業，均把物流納入銷售部門或者采購部門的管理范疇，并且原材料物流和產成品物流往往是割裂開來的。這樣導致的問題是：為了滿足產品在市場上的銷售或者保證原材料的及時供應，在銷售和采購職能領導的要求下，不得不常常不顧成本的上升來滿足（內部）客戶的需求，從而導致了整體物流成本的上升；另外，分散的物流運作體系也不利于企業進行物流的整合。而縱觀外資企業的物流職能設定，則往往具有物流和商流分離的特點，如國際知名的P&G公司，是把現代物流管理納入客戶服務職能中，由客戶服務人員進行綜合統籌管理，而生產和銷售部門只需向客戶服務部提出相關的服務水平需求，客戶服務人員就會以此為依據，有效地進行物流規劃，并對物流供應商進行整合。

而著名的跨國企業M公司則把物流職能獨立出來成立了物流部門，并通過物流變革取得了良好的效果。早在1998年，M公司就在全國設有三個工廠和三個配送中心，為了保證產品的市場供應，還另設有54個小規模的區域配送中心，當時的供應商有30多家，但是，這些供應商主要是向M公司提供干線運輸的服務，而短途配送業務只有30%由供應商負責配送，70%則是客戶自提。M公司采取的這種策略，由于物流采購過于分散，造成相關業務成本偏高的現象，同時由于倉庫過多，庫存投資非常高，并且客戶自提的做法也不利于M公司對市場的控制，市場缺貨的現象非常頻繁，有部分地區甚至出現了跨區銷售的現象。

當時的物流部門負責人為了改善上述問題，邀請國內的一家知名物流企業集團參與了公司的物流變革項目，成立了由雙方各相關職能高層管理人員參加的項目小組，在對相關的原因進行分析以后，制定了具體的實施策略，通過選擇少數專業的物流企業作為供應商以集中采購、運作網絡整合（倉儲布點整合、優化業務流程、訂單管理流程、運輸管理流程、倉庫管理流程）、物流職能內部架構重組、構筑物流信息網絡等策略，從根本上扭轉了物流管理的劣勢，在現有工廠和配送中心設置不變的情況下，把原有的54個小規模的區域配送中心減少到20個，物流供應商從原有的30多個縮減到3個，并且短途配送業務主要由3家供應商提供相關的服務，客戶自提的份額由原來的70%下降到20%……物流變革的成功，使M公司的客戶滿意度得到了大幅度的提升，由原來的85%上升到98%，物流業務成本在原有的基礎上下降5個百分點，庫存也得到了大幅度的壓縮。在實施物流變革的過程中，M公司物流負責人的觀點是，在物流職能管理方面，銷售和采購部門只需提出有關的服務水平需求，而無須過多介入物流職能的管理過程，物流部門所進行的規劃將會基于有關的服務水平需求進行，這就使得物流職能在行使其業務控制權力時，少了很多的掣肘，其主要的業務就會在服務基準上尋找突破口，例如通過相關的規劃，有效地進行成本的控制、降低庫存等。

其次，在對現代物流管理的理解上應著重從軟性管理的角度出發，而不是盲目地對先進設施進行巨資投入。

隨著“物流熱”的興起，有相當部分的管理者對現代物流管理片面理解為只要加大物流方面的投入，就等于在企業內部推行了現代物流管理。例如，近年來在我國興起了“物流投資熱”，全國各地的政府機構、大型國有企業都紛紛把建設現代化的物流基地作為其物流改革的特征，甚至不惜巨資引進世界上的先進物流設備。但遺憾的是，盲目的投入往往換來的是巨額的虧損。該種誤區主要是由于國情的差異造成的。在國外，尤其是發達國家，人力資源相當昂貴，為了有效降低成本和提升效率，購置先進的物流設備以及建立現代化的物流基地就成為必要，而在我國則恰恰相反，人力資源成本低廉是目前我國最大的競爭優勢，引進一套先進的物流設備或者巨資建設現代化的物流基地，其投入資金的利息往往已經超過聘請足夠的工人提供滿足需求的服務了，并且從投資回報的角度而言，高額的投入也意味著高額的回報，只考慮投入而忽略回報的行為是與財務投資的原則相悖的。

雖然現代物流管理已經遠遠超出了傳統物流管理的范疇，但是，從上面的M公司案例中可知，現代物流管理首先是通過相關的整合保障物流服務水平能夠滿足（內部）客戶的需求，而這一整合除了高端的物流規劃以外，建立高效的信息查詢和傳遞系統尤為重要。不過值得注意的是，所有信息系統的構筑都必須基于流程再造之上，信息系統只是提高效率的一種工具和手段，在此基礎上來確保物流整體運作的透明度和靈活性。就我國目前的物流現狀而言，傳統物流業務往往占企業整體物流成本的90%左右，換句話說就是，現代物流管理的績效主要體現在傳統物流業務方面，因此，要提升現代物流管理就必須基于（內部）客戶對傳統物流業務的需求指標，并結合傳統業務的成本構成因素，構筑相應的運作規范體系，并以此為基礎建立物流職能的質量保障體系和監控體系。但是，目前的難點是，國內企業尚未能有效地對物流成本的各項細節進行界定，如車輛的使用成本、倉儲成本、裝卸成本的構成依然沒有得到統一，基本上是每個企業都根據各自的理解設定成本的分析系統，甚至絕大多數企業只是粗略計算由此而付出的費用，并據此制定下年度的物流成本節省目標。因此，欠缺對細節的管理也使企業難以進行物流策略的制定，就更談不上實施了。

綜上所述，現代物流管理的變革并不是企業投入巨資引進物流設施、設備，以及興建大型物流基地，而是應該從供應鏈的角度重新審視客戶的服務需求，對現有的物流運作進行重新規劃，通過企業物流職能的分離、物流供應商的整合、各種相關流程的再造、運作業務規范的制定、質量保障及監控系統的建立、信息系統的構筑等相關措施提升物流管理的綜合服務能力，以此形成企業在物流職能方面的競爭力。另外，隨著我國加入WTO以及買方市場的形成，國內企業將面臨前所未有的激烈的市場競爭，如何通過提升物流管理水平以保障其發展將是所有企業經營者面臨的一個課題，對他們而言，現代物流管理已經不再是一種理念，也不再是一種口號，更不是一種炒作，只有清晰地認識到現代物流管理在企業經營管理中的位置，才能真正使物流管理成為企業順暢經營的保障，也才能通過對物流細節的管理起到滿足客戶需求、提升服務水平和效率、降低成本的作用。