第1章 城市軌道交通行業(yè)概述

第一節(jié) 城市軌道交通行業(yè)的發(fā)展特點(diǎn)

我國(guó)城市軌道交通發(fā)展先是緩緩起步，繼而快速超越，從比世界第一條地鐵晚100年到地鐵運(yùn)營(yíng)規(guī)模的世界第一，成為城軌交通大國(guó)，總體保持了健康發(fā)展的勢(shì)頭，取得了令人矚目的成績(jī)。

20世紀(jì)50年代，北京首次進(jìn)行地鐵規(guī)劃編制，在“戰(zhàn)備為主，兼顧交通”的前提下，開(kāi)啟了中國(guó)首條地鐵線路——北京地鐵一期工程的建設(shè)，該工程自1965年開(kāi)工建設(shè)，線路長(zhǎng)23.6km，標(biāo)志著中國(guó)城市軌道交通發(fā)展拉開(kāi)了序幕。70年代，天津市建設(shè)了7.4km地鐵線路，上海、廣州等城市開(kāi)展了地鐵建設(shè)技術(shù)研究工作。從1965年開(kāi)始到2000年，我國(guó)僅有4個(gè)城市建成7條地鐵線路，共計(jì)146km，年均僅約4.2km。[1]

進(jìn)入21世紀(jì)后，我國(guó)城軌交通建設(shè)開(kāi)始提速，并很快進(jìn)入快速發(fā)展新時(shí)期。億萬(wàn)農(nóng)民工進(jìn)城，千萬(wàn)輛汽車上路，造成城市出行難的現(xiàn)實(shí)壓力，出現(xiàn)了城軌交通市場(chǎng)的巨大需求。隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)高速發(fā)展，政府實(shí)力大幅增加，具備了快速發(fā)展城軌交通的基本條件。2003年，通過(guò)國(guó)務(wù)院辦公廳頒布的《關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》等國(guó)家政策所帶來(lái)的強(qiáng)大動(dòng)力，促使2003年成為城市軌道交通進(jìn)入快速發(fā)展新時(shí)期的重要分水嶺。隨著1999年年初出臺(tái)的地鐵國(guó)產(chǎn)化政策文件持續(xù)發(fā)力，國(guó)產(chǎn)化裝備的應(yīng)用促使建設(shè)成本下降。因地制宜的城軌制式多樣化選擇推動(dòng)單位造價(jià)降低和工程周期縮短。

“十五”期間（2001—2005年），10個(gè)城市新建城軌交通運(yùn)營(yíng)線路399km，年均80km。2005年年末，共有10個(gè)城市運(yùn)營(yíng)城軌線路545km，開(kāi)始提速。“十一五”期間（2006—2010年），12個(gè)城市新建1054km，年均211km。2010年年末，共有12個(gè)城市運(yùn)營(yíng)城軌線路1599km，比前5年翻了一番多?！笆濉逼陂g（2011—2015年），26個(gè)城市新建2019km，年均404km。2015年年末，共有26個(gè)城市運(yùn)營(yíng)城軌線路3618km，又比前5年翻了一番?！笆濉逼陂g（2016—2020年），共有27個(gè)城市新一輪建設(shè)規(guī)劃或規(guī)劃調(diào)整獲國(guó)家發(fā)展改革委批復(fù)，前4年共新增運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度為3118.2km，年均新增運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度779.6km。規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)線路規(guī)模和投資額穩(wěn)步增長(zhǎng)，城軌交通持續(xù)保持快速發(fā)展趨勢(shì)。[2]

2021年當(dāng)年，共有3個(gè)城市新一輪交通建設(shè)規(guī)劃獲得國(guó)家發(fā)改委批復(fù)并公布，獲批項(xiàng)目中涉及新增線路長(zhǎng)度314.6km。[3]

一、建設(shè)規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大

（一）網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)和運(yùn)營(yíng)持續(xù)擴(kuò)大

2005年前后，我國(guó)一個(gè)城市一條線的情況持續(xù)較長(zhǎng)時(shí)間。2003年，以“城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化交通與運(yùn)營(yíng)”為主題的中國(guó)城市軌道交通論壇在上海召開(kāi)，拉開(kāi)了我國(guó)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的序幕，北京、上海、廣州先后進(jìn)行了軌道交通網(wǎng)絡(luò)化研究。2006年，上海申通地鐵集團(tuán)有限公司完成了“城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化系統(tǒng)綜合研究專題”，并于2007年11月出版發(fā)行《城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)與運(yùn)營(yíng)》；廣州地鐵在2012年完成網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)運(yùn)營(yíng)12個(gè)專題研究；同期北京也開(kāi)展相關(guān)網(wǎng)絡(luò)化規(guī)劃研究。此后，我國(guó)城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)和運(yùn)營(yíng)規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大。目前，我國(guó)特大城市及部分大城市已基本實(shí)現(xiàn)軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化。

“十四五”期間，城市群、都市圈軌道交通將快速發(fā)展，城市群、都市圈規(guī)劃中所批復(fù)的一批市域快軌逐步建成開(kāi)通。2021年國(guó)家發(fā)改委批復(fù)了《長(zhǎng)江三角洲地區(qū)多層次軌道交通規(guī)劃》《成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈多層次軌道交通規(guī)劃》，未來(lái)隨著城市群、都市圈軌道交通規(guī)劃的推進(jìn)，市域快軌將有一個(gè)較大的潛在發(fā)展空間。

（二）在建規(guī)模持續(xù)增長(zhǎng)

截至2019年年底，中國(guó)有56個(gè)城市（含有軌電車建設(shè)城市12座，個(gè)別由地方政府批復(fù)項(xiàng)目未納入統(tǒng)計(jì)）在建線路總規(guī)模6902.5km（含部分已投運(yùn)但仍實(shí)際發(fā)生投資的項(xiàng)目），同比增長(zhǎng)8.3%，在建線路279條（段），共有24座城市的在建線路超過(guò)100km。截至2019年年底，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，中國(guó)在建線路可研批復(fù)投資累計(jì)46430.3億元，初設(shè)批復(fù)投資累計(jì)39937.4億元。2019年共完成建設(shè)投資5958.9億元，同比增長(zhǎng)8.9%，當(dāng)年完成建設(shè)投資額占可研批復(fù)投資額的12.8%。共有9個(gè)城市全年完成建設(shè)投資超過(guò)200億元?！笆濉鼻?年，我國(guó)城市軌道交通共完成建設(shè)投資19992.7億元，年均完成建設(shè)投資4998.2億元。2021年全年共完成建設(shè)投資5859.8億元，在建項(xiàng)目的可研批復(fù)投資累計(jì)45553.5億元，在建線路總長(zhǎng)6069.4km。截至2021年年底，共有67個(gè)城市的城軌交通線網(wǎng)規(guī)劃獲批（含地方政府批復(fù)的23個(gè)城市），其中，城軌交通線網(wǎng)規(guī)劃在實(shí)施的城市共計(jì)56個(gè)，在實(shí)施的建設(shè)規(guī)劃線路總長(zhǎng)6988.3km（不含統(tǒng)計(jì)期末已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)線路）；56個(gè)城市在實(shí)施建設(shè)規(guī)劃項(xiàng)目的可研批復(fù)總投資額為42222.55億元。[4]

（三）多種制式設(shè)備協(xié)調(diào)發(fā)展

經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展，我國(guó)城市軌道交通已經(jīng)從北京地鐵1號(hào)線單一三軌供電的B車，逐漸形成根據(jù)不同城市特點(diǎn)和運(yùn)量需求，因地制宜選擇多制式、多類型、多速度的城軌A、B、C型車，單軌，有軌電車，智軌，磁懸浮，直線電機(jī)，市域D型車，市域A型車等軌道交通協(xié)調(diào)發(fā)展形勢(shì)。

二、運(yùn)營(yíng)服務(wù)逐步提升

（一）管理制度逐步健全

為貫徹落實(shí)國(guó)務(wù)院辦公廳《關(guān)于保障城市軌道交通安全運(yùn)行的意見(jiàn)》（國(guó)辦發(fā)〔2018〕13號(hào)）和《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理規(guī)定》（交通運(yùn)輸部令2018年第8號(hào)）有關(guān)要求，指導(dǎo)各地做好城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全評(píng)估工作，進(jìn)一步深化行業(yè)管理體系建設(shè)，交通運(yùn)輸部2019年陸續(xù)出臺(tái)《城市軌道交通初期運(yùn)營(yíng)前安全評(píng)估管理暫行辦法》（交運(yùn)規(guī)〔2019〕號(hào)）、《城市軌道交通服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)管理辦法》（交運(yùn)規(guī)〔2019〕3號(hào)）、《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)管控和隱患排查治理管理辦法》（交運(yùn)規(guī)〔2019〕7號(hào)）、《城市軌道交通設(shè)施設(shè)備運(yùn)行維護(hù)管理辦法》（交運(yùn)規(guī)〔2019〕8號(hào)）、《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件應(yīng)急演練管理辦法》（交運(yùn)規(guī)〔2019〕9號(hào)）、《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)險(xiǎn)性事件信息報(bào)告與分析管理辦法》（交運(yùn)規(guī)〔2019〕10號(hào)），2022年出臺(tái)《城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)技術(shù)規(guī)范（試行）》（交運(yùn)辦〔2022〕1號(hào)）等多項(xiàng)制度文件，基本構(gòu)建了城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理制度體系。

（二）運(yùn)營(yíng)里程持續(xù)增加

截至2021年年底，中國(guó)共有50個(gè)城市開(kāi)通城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路283條，運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度9206.8km，同比上年增長(zhǎng)1237.1km，增幅15.5%。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至2021年年底，全國(guó)城軌交通累計(jì)配屬車輛9658列，比上年增長(zhǎng)15.8%。全年完成運(yùn)營(yíng)里程57.1億車公里，比上年增長(zhǎng)25.6%。2021年全國(guó)共計(jì)35個(gè)城市有軌道交通新線開(kāi)通，其中新增城軌運(yùn)營(yíng)城市5座（洛陽(yáng)、嘉興、紹興、文山州、蕪湖），新增運(yùn)營(yíng)線路39條，新增運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度1237.1km。從運(yùn)營(yíng)線網(wǎng)規(guī)?？?，共計(jì)24個(gè)城市的線網(wǎng)規(guī)模達(dá)到100km。其中，上海運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)936.2km，北京856.2km，兩市運(yùn)營(yíng)規(guī)模在全國(guó)遙遙領(lǐng)先，已逐步形成超大線網(wǎng)規(guī)模；成都、廣州運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度超過(guò)500km；成都、南京、深圳的運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度快速增長(zhǎng)，跨進(jìn)400km；重慶、杭州的運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度均超過(guò)300km；青島、天津、蘇州、西安、鄭州、大連、沈陽(yáng)七市的運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度均超過(guò)200km；寧波、長(zhǎng)沙、合肥、昆明、南昌、南寧、長(zhǎng)春、無(wú)錫八市的運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度均超過(guò)100km。[5]

（三）運(yùn)營(yíng)效果逐步顯現(xiàn)

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2021年城軌交通全年累計(jì)完成客運(yùn)量236.9億人次，比上年增加61億人次，增長(zhǎng)34.7%。北京全年累計(jì)完成客運(yùn)量30.7億人次，上海累計(jì)完成客運(yùn)量35.8億人次，廣州累計(jì)完成客運(yùn)量28.4億人次，深圳累計(jì)完成客運(yùn)量21.9億人次，北京、上海、廣州、深圳、成都等5個(gè)城市客運(yùn)量占全國(guó)總客運(yùn)量的56.9%。2021年，全國(guó)城市日均客運(yùn)總量達(dá)到6711.3萬(wàn)人次，較上年增加1579.6萬(wàn)人次，增長(zhǎng)30.8%。上海日均客運(yùn)量1009.7萬(wàn)人次；廣州日均客運(yùn)量783萬(wàn)人次；深圳日均客運(yùn)量599.4萬(wàn)人次；成都日均客運(yùn)量493.6萬(wàn)人次；武漢、南京兩市日均客運(yùn)量均突破300萬(wàn)人次；西安、杭州兩市日均客運(yùn)量均突破200萬(wàn)人次；日均客運(yùn)量突破100萬(wàn)人次的城市有5個(gè)，依次為天津、鄭州、沈陽(yáng)、長(zhǎng)沙、蘇州。

2021年，全國(guó)城軌交通平均客運(yùn)強(qiáng)度為0.48萬(wàn)（km·d），客運(yùn)強(qiáng)度同比增加0.03萬(wàn)人次/公里日，增幅6.7%，但與疫情前的2019年全國(guó)平均客運(yùn)強(qiáng)度相比減少0.3萬(wàn)人次/公里日，下降32.4%。與2019年相比，日均客運(yùn)量增長(zhǎng)1.1%，線路長(zhǎng)度增長(zhǎng)36.7%。主要原因一是受疫情散發(fā)影響，北京、上海、廣州等城市的客流未恢復(fù)到2019年疫情前的水平；二是新線路投運(yùn)多，且新線路投運(yùn)初期客流較少，新投運(yùn)城市尤其是2020—2021年開(kāi)通的天水、三亞、太原、株洲、宜賓、洛陽(yáng)、嘉興、紹興、文山州、蕪湖10市的線路少、單線多、沒(méi)有成網(wǎng)、客流低；三是有軌電車、市域快軌等線路的開(kāi)通也拉低了城市平均客運(yùn)強(qiáng)度。從線網(wǎng)來(lái)看，線網(wǎng)平均客運(yùn)強(qiáng)度超過(guò)1萬(wàn)人次/（km·d）的有6個(gè)城市，依次為深圳1.39萬(wàn)人次/（km·d）、廣州1.31萬(wàn)人次/（km·d）、上海1.16萬(wàn)人次/（km·d）、西安1.11萬(wàn)人次/（km·d）、北京1.09萬(wàn)人次/（km·d）、長(zhǎng)沙1.00萬(wàn)人次/（km·d）。從單線來(lái)看，2021年線路客運(yùn)強(qiáng)度最高的是廣州地鐵1號(hào)線4.10萬(wàn)人次/（km·d），其次是廣州地鐵5號(hào)線3.01萬(wàn)人次/（km·d），廣州人員密集的高客運(yùn)量線路多。如何提高客流效益是未來(lái)高質(zhì)量發(fā)展亟須解決的問(wèn)題。[6]

（四）服務(wù)水平不斷提高

2021年，全國(guó)城軌交通高峰小時(shí)最小發(fā)車間隔平均為272秒，比上年略有縮短。進(jìn)入120秒及以內(nèi)的線路共有18條，其中，北京地鐵9條、上海地鐵5條、深圳地鐵1條、成都地鐵1條、南京地鐵1條、杭州地鐵1條。上海地鐵10號(hào)線高峰小時(shí)最小發(fā)車間隔達(dá)到100秒最短，創(chuàng)了新的紀(jì)錄。北京、上海、廣州、深圳、重慶、南京、武漢、成都、西安、蘇州、杭州、鄭州、青島、天津共14個(gè)城市的64條城軌交通線路高峰小時(shí)最小發(fā)車間隔進(jìn)入180秒以內(nèi)，占總線路條數(shù)的23%。2021年，城軌交通平均運(yùn)營(yíng)服務(wù)時(shí)長(zhǎng)17h/d，比上年略有增長(zhǎng)。城市平均運(yùn)營(yíng)服務(wù)時(shí)長(zhǎng)以北京18.5h/d為最長(zhǎng)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)（部分線路數(shù)據(jù)填報(bào)不完整，且不包含部分有軌電車相應(yīng)數(shù)據(jù)），共發(fā)生5分鐘及以上延誤事件1540次，平均5分鐘及以上延誤率0.27次/百萬(wàn)車公里，同比增長(zhǎng)8.9%；列車退出正線故障共計(jì)6777次，平均退出正線運(yùn)營(yíng)故障率0.012次/萬(wàn)車公里，同比下降25%。[7]

（五）運(yùn)營(yíng)成本有所下降

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)（本次計(jì)入31個(gè)城市數(shù)據(jù)，不含部分市域快軌和有軌電車數(shù)據(jù)，以及營(yíng)據(jù)填報(bào)不完整城市），2021年全國(guó)城軌交通平均單位車公里運(yùn)營(yíng)成本23.6元，同比下降0.42元。平均單位人公里運(yùn)營(yíng)成本1.17元，同比增加0.14元?？偝杀局泄べM(fèi)占比51.2%，同比減少2.7%；電費(fèi)占比9.6%，同比減少0.9%。全國(guó)城軌交通平均單位車公里運(yùn)營(yíng)收入13.27元，同比增加0.73元。平均單位人公里運(yùn)售收入0.66元，同比增加0.04元。平均單位票款收入0.24元/（人·km），同比減少0.05元。

2021年，全國(guó)平均運(yùn)營(yíng)收支比為68.7%，同比增長(zhǎng)3.7個(gè)百分點(diǎn)?？偸杖胪仍鲩L(zhǎng)24.9%，其中票款收入同比增長(zhǎng)24%。[8]

三、資源開(kāi)發(fā)穩(wěn)步推進(jìn)

隨著城市軌道交通的快速發(fā)展，四通八達(dá)的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)和龐大的客流衍生出特定的社區(qū)商業(yè)資源，對(duì)該生態(tài)資源進(jìn)行商業(yè)開(kāi)發(fā)，整合經(jīng)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)資源的價(jià)值化，既方便了乘客，也為城市軌道交通帶來(lái)收入。該特定社區(qū)資源商業(yè)經(jīng)營(yíng)已成為城市軌道交通企業(yè)運(yùn)營(yíng)外的主要業(yè)務(wù)之一，也是城市軌道交通企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的根本路徑和戰(zhàn)略選擇。

（一）專業(yè)組織構(gòu)建

2007年，由上海、北京、廣州、天津、重慶、南京、蘇州、杭州、武漢、深圳和成都11家城市軌道交通企業(yè)發(fā)起成立了城市軌道交通資源經(jīng)營(yíng)協(xié)作委員會(huì)。2014年6月，中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)資源經(jīng)營(yíng)專業(yè)委員會(huì)成立，標(biāo)志著中國(guó)城市軌道交通行業(yè)中資源經(jīng)營(yíng)領(lǐng)域邁入新紀(jì)元，目前成員單位涵蓋國(guó)內(nèi)所有軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)企業(yè)。

（二）經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)模式

中國(guó)城市軌道交通資源經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)模式分為兩大類：“物業(yè)開(kāi)發(fā)”和“廣通商”。其中，“物業(yè)開(kāi)發(fā)”包括土地儲(chǔ)備和出讓，以及商業(yè)住宅等物業(yè)開(kāi)發(fā)；“廣通商”包括物業(yè)租賃、車站商業(yè)、傳媒廣告、信息通信，以及其他業(yè)務(wù)。車站商業(yè)、傳媒廣告、信息通信三大業(yè)務(wù)各城市基本都經(jīng)營(yíng)，而物業(yè)開(kāi)發(fā)和物業(yè)租賃業(yè)務(wù)開(kāi)通地鐵較早的城市基本都有經(jīng)營(yíng)，但新興城市則有部分尚未涉獵。

（三）資源經(jīng)營(yíng)開(kāi)發(fā)情況

截至2020年年底，超過(guò)40個(gè)城市有經(jīng)營(yíng)傳媒廣告、車站商業(yè)和信息通信三類資源。其中傳媒廣告是普遍經(jīng)營(yíng)的類型，有38個(gè)城市經(jīng)營(yíng)該類型，車站商業(yè)為39個(gè)城市；信息通信為35個(gè)城市；物業(yè)租賃及管理為29個(gè)城市；20個(gè)城市經(jīng)營(yíng)物業(yè)開(kāi)發(fā)。珠三角城際涉及經(jīng)營(yíng)的資源有傳媒廣告、車站商業(yè)和物業(yè)租賃及管理。五類資源均有經(jīng)營(yíng)的城市有上海、廣州、武漢、南京、南昌、杭州、長(zhǎng)沙、徐州、貴陽(yáng)。

2021年，城市軌道交通資源經(jīng)營(yíng)總收入為439.9億元（即非票務(wù)收入），相比去年減少47.1億元，同比下降9.7%（下降的主要原因是由于物業(yè)開(kāi)發(fā)收入的減少）；收益方面，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)達(dá)到125.1億元。其中，2021年收入構(gòu)成中，物業(yè)開(kāi)發(fā)收入為296.7億元，占總收入的67%，廣告?zhèn)髅?、民用通訊、商業(yè)經(jīng)營(yíng)收入為143.2億元，占總收入的33%；物業(yè)開(kāi)發(fā)收益為78.4億元，占總收益的63%，廣告?zhèn)髅健⒚裼猛ㄓ崱⑸虡I(yè)經(jīng)營(yíng)收益為46.7億元，占總收益的37%。城軌交通物業(yè)開(kāi)發(fā)，即TOD（transit-oriented development）仍是軌道交通資源經(jīng)營(yíng)的主要部分。[9]

四、企業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)多元化

（一）企業(yè)組織結(jié)構(gòu)多樣化

由于不同城市軌道交通發(fā)展思路和歷程有所不同，近年來(lái)我國(guó)軌道交通企業(yè)組織機(jī)構(gòu)呈現(xiàn)多樣化發(fā)展趨勢(shì)，主要有以下幾種形式：

1.投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)“三分開(kāi)”的組織結(jié)構(gòu)

該模式以北京地鐵為代表。為加強(qiáng)融資能力，2003年11月17日，北京市政府將北京地鐵集團(tuán)公司改組，分別成立了負(fù)責(zé)融資、建設(shè)管理和運(yùn)營(yíng)的三家公司，采用了建設(shè)、管理、運(yùn)營(yíng)“三分開(kāi)”的經(jīng)營(yíng)模式。其中，北京市基礎(chǔ)投資建設(shè)有限公司承擔(dān)北京市基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的投融資和資本運(yùn)營(yíng)任務(wù)，并作為北京地鐵業(yè)主，委托建管公司建設(shè)地鐵新線項(xiàng)目，建成后委托運(yùn)營(yíng)公司運(yùn)營(yíng)。目前運(yùn)營(yíng)主體主要是北京市地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司、北京京港地鐵有限公司等（2020年8月4日，北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司與北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司合并，由北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司行使出資人職責(zé)）。

2.投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)一體化的組織結(jié)構(gòu)

該模式是目前國(guó)內(nèi)多數(shù)城市采用的模式，集團(tuán)下轄建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等多個(gè)子公司，業(yè)務(wù)涵蓋規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)全過(guò)程，以有效發(fā)揮集團(tuán)優(yōu)勢(shì)，整合資源。

3.城市大公交模式

為整合城市公交資源、促進(jìn)城市公共交通一體化發(fā)展，近期部分城市陸續(xù)開(kāi)始策劃軌道集團(tuán)與公交集團(tuán)的合并工作，最終形成大公交集團(tuán)。

4.與鐵路融合發(fā)展模式

（1）與地方鐵路投資公司合并重組模式

以貴陽(yáng)為例，為更好地發(fā)展市郊鐵路，促進(jìn)城市軌道交通和市域鐵路多網(wǎng)融合發(fā)展，貴陽(yáng)市于2019年2月在貴陽(yáng)市城市軌道交通有限公司和貴陽(yáng)鐵路建設(shè)投資有限公司的基礎(chǔ)上，重組成立貴陽(yáng)市城市軌道交通集團(tuán)有限公司，內(nèi)部形成了“九部三室一總兩分五子”的管理架構(gòu)。

（2）代管鐵路運(yùn)營(yíng)的模式

為支持粵港澳大灣區(qū)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)推進(jìn)大灣區(qū)城際客運(yùn)公交化運(yùn)營(yíng)的要求，2019年4月，廣州地鐵集團(tuán)有限公司正式承接四條城際鐵路的運(yùn)營(yíng)工作，分別為廣清城際、新白廣城際、廣珠城際延長(zhǎng)線、廣佛環(huán)線，構(gòu)建珠三角城際鐵路網(wǎng)的軌道交通運(yùn)營(yíng)模式。

（3）合資成立市郊鐵路公司模式

2008年5月，按照北京市委市政府統(tǒng)一部署，北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司作為出資人代表與北京鐵路局共同投資組建了北京城市鐵路投資發(fā)展有限公司，負(fù)責(zé)市郊鐵路S2線的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)工作。2017年，全力推進(jìn)市郊鐵路城市副中心線和懷柔—密云線2個(gè)國(guó)家示范項(xiàng)目建設(shè)工作。截至2020年7月，北京市市郊鐵路運(yùn)營(yíng)總里程達(dá)到353.5km。[10]

（4）同時(shí)負(fù)責(zé)市域鐵路建投資建設(shè)和經(jīng)營(yíng)管理模式

天津軌道交通集團(tuán)有限公司成立于2014年7月，是經(jīng)天津市委、市政府批準(zhǔn)組建的大型國(guó)有企業(yè)集團(tuán)，現(xiàn)注冊(cè)資金407億元，資產(chǎn)規(guī)模已達(dá)3100億元，員工10000余名。天津軌道交通集團(tuán)有限公司是集投資建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理、維修養(yǎng)管、綜合開(kāi)發(fā)于一體的軌道交通發(fā)展新主體，履行城市軌道和市域鐵路投資建設(shè)與經(jīng)營(yíng)管理職責(zé)，為市民出行和貨物集疏提供快捷、高效的運(yùn)營(yíng)服務(wù)。公司承擔(dān)天津市地方鐵路的投資建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理任務(wù)，參股運(yùn)營(yíng)李港鐵路，參股建設(shè)京滬高鐵、京津城際鐵路、津秦客運(yùn)專線和津保鐵路，擁有鐵路綜合施工總承包、市政工程施工總承包、房建工程施工總承包一級(jí)資質(zhì)；承擔(dān)天津市地鐵投融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理和資源開(kāi)發(fā)職能。

綜上可以看出，為適應(yīng)不同的發(fā)展需求，軌道交通企業(yè)的組織結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)不同模式。如北京的“三分開(kāi)”管理體制主要是為適應(yīng)2008年北京奧運(yùn)會(huì)之前的快速發(fā)展需求，長(zhǎng)春的軌道與公交集團(tuán)合并是為了更好實(shí)現(xiàn)城市公交系統(tǒng)發(fā)展一體化，廣州地鐵承接城際鐵路的運(yùn)營(yíng)工作是為了粵港澳大灣區(qū)發(fā)展。因此，不同的企業(yè)組織結(jié)構(gòu)有其特定優(yōu)勢(shì)和適用環(huán)境，軌道交通企業(yè)應(yīng)因地制宜，選擇適應(yīng)自身需求的組織結(jié)構(gòu)和管理模式。

（二）投融資模式多元化

近年來(lái)，城軌企業(yè)不斷探索并形成了多元化的投融資模式。其中，以下幾種模式對(duì)于降低城軌企業(yè)負(fù)債，提高可持續(xù)發(fā)展能力效果較為顯著。

1.采用較高政府資本金比例

城市軌道交通的建設(shè)投入巨大，城軌企業(yè)負(fù)債越大就對(duì)企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展越不利。因此，在財(cái)政能力較強(qiáng)的城市應(yīng)適當(dāng)提高城市軌道交通建設(shè)政府資本金投入比例，可直接降低城軌企業(yè)負(fù)債、降低運(yùn)營(yíng)期還本付息壓力，增加企業(yè)可持續(xù)發(fā)展能力。

2.ABO模式

授權(quán)（Authorize）—建設(shè)（Build）—運(yùn)營(yíng)（Operate）（ABO模式）首創(chuàng)于2016年4月，北京市交通委員會(huì)代表北京市政府與北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司（以下簡(jiǎn)稱京投公司）簽署《北京市軌道交通授權(quán)經(jīng)營(yíng)協(xié)議》。在該協(xié)議中，北京市政府授權(quán)京投公司履行北京市軌道交通業(yè)主職責(zé)，京投公司根據(jù)授權(quán)負(fù)責(zé)整合各類市場(chǎng)主體資源，提供北京市軌道交通項(xiàng)目的投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等整體服務(wù)；北京市政府履行規(guī)則制定、績(jī)效考核等職責(zé)，同時(shí)每年支付京投公司授權(quán)經(jīng)營(yíng)服務(wù)費(fèi)，用以項(xiàng)目的建設(shè)、更新改造和運(yùn)營(yíng)虧損補(bǔ)貼等，滿足其提供全產(chǎn)業(yè)鏈服務(wù)的資金需求。京投公司成為北京軌道線網(wǎng)的統(tǒng)一“業(yè)主”。

3.“軌道+物業(yè)”模式

城市軌道交通建設(shè)對(duì)城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展有著極大的促進(jìn)作用，有著較強(qiáng)的外部效應(yīng)，但由于種種原因，城市軌道交通建設(shè)增加的經(jīng)濟(jì)效益無(wú)法直接轉(zhuǎn)移到城軌企業(yè)。為提高城軌企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展能力，政府應(yīng)適當(dāng)給予政策傾斜，支持城軌企業(yè)參與軌道上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)，推動(dòng)站城一體化開(kāi)發(fā)。典型代表為深圳地鐵集團(tuán)，“軌道+物業(yè)”是深圳市政府一直推行的理念。深圳市“軌道+物業(yè)”的經(jīng)驗(yàn)比較豐富，且整體開(kāi)發(fā)效益高，開(kāi)發(fā)流程成熟，對(duì)國(guó)內(nèi)其他城市有較強(qiáng)的借鑒價(jià)值。綜合開(kāi)發(fā)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，從開(kāi)發(fā)立項(xiàng)至建設(shè)，涉及政府部門、地鐵公司、咨詢機(jī)構(gòu)等，需要地鐵公司主動(dòng)作為，積極介入軌道交通前期研究工作，配合政府相關(guān)部門做好綜合開(kāi)發(fā)前期研究工作。深圳市的開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)不僅僅體現(xiàn)在土地制度創(chuàng)新、合作開(kāi)發(fā)模式、持有經(jīng)營(yíng)物業(yè)等方面，更多是做好各個(gè)階段銜接配合工作，特別是蓋上開(kāi)發(fā)與蓋下結(jié)構(gòu)協(xié)調(diào)方面，建立了良好的工作機(jī)制，取得了較好效果。

據(jù)上海清算所官網(wǎng)公布的深圳地鐵集團(tuán)2019年年報(bào)，2019年深圳地鐵實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入20.9億元，同比增加84.9%，凈利潤(rùn)116.9億元，同比增加61.2%，成為國(guó)內(nèi)盈利能力最強(qiáng)的軌道交通企業(yè)。深圳地鐵之所以能有較高的盈利能力，與房產(chǎn)開(kāi)發(fā)的關(guān)系很大。根據(jù)深圳地鐵2019年年報(bào)，報(bào)告期內(nèi)，深圳地鐵房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)實(shí)現(xiàn)營(yíng)收140.3億元，約占年內(nèi)總營(yíng)收67.6%，遠(yuǎn)超過(guò)地鐵運(yùn)營(yíng)帶來(lái)的43.6億元收入。[11]

4.成本規(guī)制模式

軌道交通成本規(guī)制模式是指通過(guò)合理界定軌道交通企業(yè)的正常經(jīng)營(yíng)成本范圍，建立成本標(biāo)準(zhǔn)，并以此測(cè)算財(cái)政補(bǔ)貼的方法。其目的是厘清軌道交通企業(yè)政策性虧損和經(jīng)營(yíng)性虧損的邊界，政府、企業(yè)算清“明白賬”，改變以前完全由財(cái)政兜底式的補(bǔ)貼模式，使財(cái)政補(bǔ)貼有據(jù)可依，提升財(cái)政資金的利用效率。

公共交通領(lǐng)域最早出臺(tái)成本規(guī)制辦法的企業(yè)是青島的公交公司，后經(jīng)國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行總行考察和宣介推廣，2018年11月，福州市成為國(guó)內(nèi)首個(gè)出臺(tái)軌道交通成本規(guī)制管理辦法的城市。截至目前，青島、濟(jì)南、成都、蘇州、鄭州、貴陽(yáng)、南通等國(guó)內(nèi)多個(gè)城市也陸續(xù)出臺(tái)相應(yīng)的軌道交通成本規(guī)制辦法?；诔杀疽?guī)制管理辦法的軌道交通融資模式也是目前國(guó)內(nèi)地鐵項(xiàng)目融資領(lǐng)域中最主要的融資模式。

5.公募 REITs（Real Estate Investment Trust）

2021年5月，首批9只公募REITs產(chǎn)品正式發(fā)售，標(biāo)志著我國(guó)公募REITs業(yè)務(wù)正式進(jìn)入新篇章，公募REITs具有權(quán)益型融資工具屬性，在盤活存量資產(chǎn)的同時(shí)，可以有效幫助企業(yè)降低負(fù)債率，是資本市場(chǎng)積極服務(wù)國(guó)家戰(zhàn)略和實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要舉措。