地形

在海水作用下，切瑟爾海灘上近1 800億顆鵝卵石確實是按大小排列的，最小的在西灣（West Bay），最大的在海岸以東29千米的波特蘭島。切瑟爾海灘的名字來源于古英語詞cisel，意為“卵石灘”，它是一個廣闊的障壁灘（barrier beach），形成于最后一個冰河時代末期，是因大量卵石被沖刷上岸而形成的。200米寬的狹長海灘后面是弗利特河，這個淺水潮汐潟湖與英吉利海峽并不相通，而且富含化石。英格蘭西南部侏羅紀海岸的其他地方也大多如此。

地球上的海岸線由海水侵蝕陸地而成，形態錯綜復雜（見圖1-4），根據形態的不同可分為水灣、河口、狹長海灣、峽灣、海岬、海灘、連島沙洲和地峽，它是羅伯特·麥克法倫（Robert Macfarlane）所說的“海水與陸地相互作用”的產物。隨著時間的推移，海水可以塑造和調整海岸線的形態，但后者的決定性因素是沿岸物質的相對硬度、柔軟度、孔隙度或不滲透性。6如果用描述海岸形態的詞語寫一首詩，那么，這首詩要表現的是海岸線錯綜復雜的地理布局以及海岸線形態不斷變化帶來的分類困難。

海灘有破浪帶、沖流帶、碎波帶、過渡帶、后濱、前濱等，人們根據麥克法倫于2015年撰寫的《地標》（Landmarks）一書中的“海岸”部分，即他贊揚全球地形詞匯的部分，就能確定有多少單詞可以反映海岸形態的多變了，例如描述設得蘭群島的ar’ris（海面平靜前最后一次微弱的潮汐運動），描述康沃爾群島的zawn（海浪在懸崖上切出的垂直裂縫或洞穴），描述通道的gunk-hole（因水流湍急而無法用于航行的狹窄水道）、oyce（卵石灘橫亙在海灣前端而形成的潟湖）、tombolo（在海浪作用下形成的連接島嶼和大陸的沙脊）或vaddel（隨海水漲落而注滿和清空的海灣）。7

上述文字已表明，海岸線的形態不同于海面，人們需要以不同的方式去體驗和理解它們，也需要以不同的詞語去描述它們。海軍上校格林維爾·柯林斯（Greenville Collins）在1693年出版的《英國沿海航行指南》（Great Britain’s Coasting Pilot）一書中，首次對英國海岸線進行了官方勘察，他對海上航行和近海水域航行所需的技巧進行了區分，這一區分令人難忘：“馬里納離開了浩瀚的海洋，將船駛入靠近陸地的水域，該水域有潮汐或潮流出現。此時，他的航海技巧就得暫置一旁，因為越靠近陸地越危險。馬里納作為領航人，應該更加小心。”8

離陸地越近，航運風險就越高，因海床上升引起的淺水效應會影響海浪、洋流、海床和海岸之間復雜的相互作用。海浪涌入淺水區后，其高度增加但波長變短；隨著海浪陡度（波高與波長之比）增大，海浪的穩定性減小。海浪拍擊海灘的運動稱為“進流”（swash），其反向運動稱為“退流”（backwash），進流和退流運動的相對強度和穩定性決定了海浪給船只帶來的危險程度。而無論波浪是“崩破波”（spilling wave，較為柔和穩定的波浪，在接近海岸時逐漸破碎）、“卷破波”（dumping wave，低潮波，在淺水區猛力破碎），還是“激破波”（surging wave，不破碎的波浪，能一直保持其力量和動量），都是海水運動形成的。這三種類型的波浪與船只在海上遇到的振蕩波（waves of oscillation）不同，振蕩波在波峰之間而非海水中傳播能量。這些海灘波浪被稱為推進波（waves of translation），與海浪的活動情況不同，它們會撲上海灘，在海灘上奔涌，混亂無序，這不利于甚至會威脅到航行安全。

斯蒂芬·克萊恩（Stephen Crane）在1897年完成的自傳體小說《海上扁舟》（The Open Boat）中寫道，由于碎波帶的激破波過于兇險（見圖1-5），搜救失事船只的救生船無法靠近，只好在佛羅里達州海岸附近折返：

此刻涌來的巨浪更可怕了。它好像隨時都要爆發，把小船打翻在喧騰的浪花之中。浪濤出發之前，總要先發出一陣長長的隆隆聲。凡是不常出海的人，都不會斷言那小船能及時地攀上那些峻峭的浪峰。海岸離得仍然很遠。加油工是個機靈的船夫，擅長在大浪中駕船。“各位，”他急促地說，“船維持不了三分鐘了，我們離岸太遠，沒法游回去。船長，要不我把船再劃回海里？”

“可以，劃吧！”船長說。

加油工憑著一連串奇跡般的快速動作以及麻利穩健的駕船技術，終于從那激浪中調轉船頭，又將船安然劃回海上。9

相比于陸地附近的激破波和破碎波（breaking wave），海上的波浪對于航行而言更安全，因此時海浪的能量在開闊水域傳播，而不是在碎波帶消散。而在碎波帶，靠近海岸線的淺水波卷曲或折射，從而匯集了海浪能量。波浪進入淺水區后，與海床的相互作用使波浪發生改變，波速降低、波峰變陡。這些淺水波（shallow-water wave）的波峰變得很高，穩定性急劇下降，波浪因而破碎形成浪花。在這一雜亂無序的過程中，淺水波侵蝕并輸送沉積物，海床地形因此不斷發生變化，而這又將進一步影響下一波波浪的特征。在克萊恩的小說中，救生船后來第二次嘗試靠岸，結果被一個變化莫測的巨浪掀翻，船上四人被拋入海中，一月的海水冰寒刺骨，他們必須迎著波濤，游到岸邊。

格林維爾·柯林斯在《英國沿海航行指南》一書中曾說過：“船只經過漫長而危險的航行，滿載而歸時，卻在本土海岸遭遇了海難。這種事不是有時發生，而是經常發生。”正是在這種背景下，《英國沿海航行指南》應運而生，它為船只駛入英國的各個港口或水灣提供了詳細的指導。10法爾茅斯和卡里克灣是我童年劃船探險的地方，書中對這兩個地方的描述讓我體會到了其詳細程度：

法爾茅斯-羅克兩側均可以出入，但東側是更適合航行的線路：駛過羅克后，你可以一路順風向前航行，因為那里有一條狹窄的深航道，水深約34米，一直通到卡里克灣，這樣你就可以在卡里克灣錨地拋錨，那里是大船停泊的地方；你也可以在圣莫斯一側借用9～10米航道航行。西側是淺灘。11

柯林斯書中的描述在今天仍然適用。300多年過去了，卡里克灣主航道仍為34米深，然而，航道上的大船在很大程度上已經為小型休閑游艇所取代，而且在周末駕駛小型游艇出海的均是航海愛好者，而非柯林斯書中的“海洋統治者”。

當然，在17世紀的康沃爾郡，海岸地形并不是唯一對航運構成威脅的因素。康沃爾海岸因當地居民掠取失事船只上的財物而臭名昭著，這些惡毒的人誘使船只觸礁，然后打撈失事海員的財物，并以此為生。達夫妮·杜·穆里埃（Daphne du Maurier）于1936完成的小說《牙買加客棧》（Jamaica Inn）和溫斯頓·格雷厄姆（Winston Graham）的系列小說《波爾達克》（Poldark），在很大程度上強化了康沃爾郡與“虛假燈光”（false lights）導致的船只失事之間的聯系，這些聯系所涉歷史范圍目前仍是人們激烈辯論的一個焦點。畢竟，臭名昭著的康沃爾人往往這樣祈禱：“主啊，讓我們為所有出海的人祈禱；但如果真有沉船，請把它們送回來。”他們祈求的是有沉船可以打撈而非有船只可搶劫。當時因搶劫船只而定罪的人很少，康沃爾郡僅有一人因此被處決：一位名叫威廉·皮爾斯（William Pearce）的80歲農民，他在1767年因參與搶劫船只被處以絞刑。“船的纜繩被割斷，船員們一離開船，船就沉了”，12那天晚上唯一的暴力事件就發生在這艘船上，而皮爾斯非常不走運，因為他被發現時只是偷了一根繩子。

在航海時代，世界各地的海岸線上都有因“虛假燈光”沉船的傳說，但沒有證據表明這樣的事件曾真實發生過。佛羅里達港口非常繁忙，海事法庭曾審理過數百起發生在佛羅里達港口的案件，但沒有一位失事船只的船長聲稱自己是被“虛假燈光”誤導而誤入歧途的。而在19世紀，一位巴哈馬打撈船的船長被問及他和船員是否在海岸上使用過信號燈，或利用燈光來引誘船只時，據說他這么回答：“不，不。”他笑道：“我們總是把燈熄滅，以便夜間能找到更好的機會。”這是因為水手通常會把燈光理解為陸地，所以他們會避開燈光，尤其是在意想不到會看到燈光的情況下，他們更會這樣做。13

無論如何，在海上是很難看到岸上的手持油燈的，除非給油燈裝上鏡子或透鏡，而且還需把油燈掛在高處，或者說，除非油燈是仿照燈塔建造的。燈塔自古以來就是人們熟悉的沿海地標，盡管早期的燈塔更多是用作港口的入口標志，而不是警示人們要注意巖石和礁石（見圖1-6）。一直沿用至今的歷史最悠久的燈塔是55米高的埃庫萊斯燈塔，也叫大力神塔（見圖1-7），這座建于公元2世紀的羅馬燈塔建在西班牙西北部的一個半島上，雖然該燈塔在電力供應和自動化方面進行了一些創新，但其基本設計在過去幾個世紀中幾乎沒有改變。目前，水手所持的航海圖上都清楚標明了港口和燈塔的位置，因此手持油燈似乎不太可能被誤認為是燈塔，除非船只已經在風暴中沉沒，不得已漂向那致命的海岸。

如果說沉船長期以來一直都是虛構性海岸故事的一個特征，那么這在一定程度上是由各種法案中的法律條文所推動的，例如英國在1275年頒布的《威斯敏斯特法案》（Statue of Westminster）中的《船舶遺骸法》（British Wreck Act）。該法案規定，如果有人在海難中幸存下來，那么他人打撈沉船上的物品就不能視為是合法的。令人遺憾的是，該法案中的措辭——“關于沉船物品，茲約定，如果有人、狗或貓從船上迅速逃離，則該船、駁船及船內任何物品均不能被判定為沉船物品”，似乎是在鼓勵劫掠者，要確保無人能活著上岸，即便一只貓也不行。14盡管人們制定該條款的目的是阻止打撈者和救助者搶奪或損壞適航船只，但實際上它被解讀為“謀殺者憲章”，也稱作“人與畜”法則。而且不管那些海岸劫匪是否逐字逐句對這條法律進行了解讀，但像《牙買加客棧》中殺人如麻的喬斯·默林那樣，“人與畜”法則已經被人們熟記于心，足以引發一場可怕的毀滅戰爭。丹尼爾·笛福在1724年到1727年創作的《大不列顛全島環游記》（Tour through the Whole Island of Great Britain）一書中，是這樣誣蔑錫利群島居民的：

一個兇狠貪婪的民族，他們貪得無厭、欲壑難填，他們被指控從事不同尋常的、血腥殘忍的交易……尤其是那些可憐的水手，他們因遭遇暴風雨欲上岸尋求救助，這時卻發現，相比于在周圍尋覓受害者的島上居民，礁石其實并不可怕。15

“人與畜”法則最終于18世紀70年代被廢除，但歷史學家仍在爭論，該法則是否真的煽動了針對水手的暴行，抑或僅僅是一項措辭拙劣、引發人們想象的法規。

不論如今的海灘掠取者怎么想，掠取失事船只上的物品仍然是非法的（見圖1-8）。2007年1月，集裝箱船地中海郵輪那不勒斯號（MSC Napoli）在德文郡海岸擱淺，100多個集裝箱散落在布蘭斯科姆海灘上。世界各地的新聞報道展示了這樣的畫面：當地人搶奪被沖上海岸的遇難船只上的摩托車、尿布、香水和汽車零件等。在短暫的混亂后，警方封鎖了海灘，并宣布，警方將動用一個世紀以來從未動用過的警力，強制人們歸還搶走的物品。掠取沖上海岸的物品這一行為有時屬于“嚴重的海灘掠取罪”，這一罪名已納入復雜的法律表述框架；盡管類似的立法已有近千年的歷史，但人們仍然錯誤地認為，每個人都有權隨意拿走在海灘上發現的物品，這在某種程度上是因為，人們認為海岸線本身就是公共財產，或者更確切地說，認為它不屬于任何特定的人，因此在那里發現的任何物品都可歸于發現者。但是法律規定，僅僅因某物品被沖上海岸，并不表示它不再有主人。發現者可以根據所發現財產的價值要求報酬，但是所有搜尋到的物品都必須在沉船物品管理處登記。

沉船物品管理處是根據英國1995年《商船航運法》（Merchant Shipping Act）而設立的，這部法律所涉范圍寬泛，整合更新了一系列英國海事法規，同時提供了“海洋沉船物品”的簡明分類：

·　漂浮物：船舶沉沒或其他原因導致丟失的物品，因物品漂浮在海上，可以追回。

·　投棄物：人們為了減輕沉船的重量而拋入大海的物品，這些物品即便不拋入大海，最終也會消亡。

·　遺棄物：被遺棄在海上且所有者并不希望追回的財產，既包括船舶，也包括船舶上的物品。

·　系浮標物：從失事船只上拋出的物品，人們系以浮標或錨使之漂在海上，以便日后回收。

相關法律規定，失事船只上的物品或流出的物品如屬于這4個類別，物品仍屬于其原物主，如一年后物品仍無人認領則歸英國政府所有。但實際情況又是另一回事，而且海灘掠取行為，無論嚴重與否，人們仍普遍將其視為海岸傳統文化所推崇的一種良性行為（見圖1-9），正如布蘭斯科姆海灘和其他地方的許多救助人員所說：“他們不能阻止我們這樣做，這是我們的文化，是我們一貫的傳統。”16

“海灘掠取”的概念源于人種學，特指南太平洋島嶼上的掠取行為。這個詞是美國律師和政治家小理查德·亨利·達納（Richard Henry Dana Jr）于1840年創造的，指的是一群歐洲水手，他們大多是心懷不滿的捕鯨人或逃犯，定居在太平洋島嶼上，以掠取物品、捕撈珍珠為生。按照《牛津詞典》的表述，他們“通常以不太體面的方式謀生”。在16世紀和17世紀，有些歐洲漂流者最終生活在橫跨太平洋主要航線的島嶼上，如麥哲倫船上的船艙服務生貢薩羅·德·維戈（Gon?alo de Vigo），他于1521年被遺棄在馬里亞納群島，在那里和查莫羅人一起生活了4年，之后才被另一位探險者救走。但在18世紀末，當商業航運從新南威爾士州和北美洲向外擴張時，海灘掠取時代才真正開啟：夏威夷、塔希提島、湯加、斐濟和薩摩亞是海灘掠取行為頻發之地。到19世紀50年代，數千海灘掠取者分散在波利尼西亞群島、密克羅尼西亞群島以及新西蘭島，在那里他們被稱為“白種毛利人”。17

《魯濱孫漂流記》中克魯索式的海灘掠取者，加上約瑟夫·康拉德（Joseph Conrad）筆下年輕的航海者吉姆爺，構成了歐洲人對漂流者的想象。吉姆爺把自己描繪成“一個孤零零的漂流者，光著腳，身子半裸，行走在裸露的暗礁上，尋找貝類充饑”。18但是，漂流者的理想形象是在搖曳的棕櫚樹下過著無憂無慮的生活，不過這種形象并沒有反映漂流者的生活往往朝不保夕且內心非常孤獨的殘酷現實，而且他們大多數只待幾個月或幾年就回家了，或者至少乘上一艘過往的船只離開了。一位幻想破滅的海員在19世紀50年代從薩摩亞群島返回時表示，島嶼的天堂生活無聊至極，難以忍受：

在這里，我起初認為，在島上幸福生活的夢想就要實現了，但是新鮮感幾個星期后就消失了，原始生活的無味和匱乏暴露了出來，即使是最誘人的事物也會如此。我厭倦了整天躺在樹蔭下，或是懶洋洋地躺在大房子的墊子上消磨時間，也厭倦了在清澈海水中沐浴。19

島嶼的生活顯然有其局限性，擁有無盡休閑時光的夢想也是如此。本書開篇章節試圖說明，海岸線一直是抵達和啟程、登船和遷徙、渴望和改變的復雜空間。事實證明，海岸線更有利于短暫的自省，而不是長期的休閑，這就是海灘掠取者最終總會厭倦海岸生活的原因。在下一節我們可以看到，這或許也是傳統的海濱度假時間很少超過兩周的原因。