2019—2020年重要標準/法規解讀

一、《汽車駕駛自動化分級》

駕駛自動化技術是國際公認的未來發展方向和關注焦點之一，中國、美國、歐盟、日本等都將駕駛自動化技術作為交通領域的重點發展方向，并從國家層面進行戰略布局，國家政策、行業發展急需形成統一的規范性分級，促進行業發展。

2017年12月，工業和信息化部正式印發《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）》，智能網聯汽車分標委根據相關內容，明確將《汽車駕駛自動化分級》作為ADAS標準工作組首批10項標準之一并啟動制定工作。此前關于自動駕駛分級，國際上通常采用美國機動車工程學會SAE定義的標準。

2020年3月9日，工業和信息化部公示了《汽車駕駛自動化分級》（以下簡稱《分級標準》）推薦性國家標準報批稿，公示時間為2020年3月9日至2020年4月9日，擬于2021年1月1日開始實施。

《汽車駕駛自動化分級》作為智能網聯汽車分標委ADAS標準工作組首批10項標準之一，主要內容包括駕駛自動化各等級定義、等級與劃分要素的關系、等級劃分技術要求等。

（一）駕駛自動化各等級定義

《分級標準》基于駕駛自動化系統能夠執行動態駕駛任務的程度，根據在執行動態駕駛任務中的角色分配及有無設計運行條件限制，將駕駛自動化分成0～5級，如表1所示。

（二）駕駛自動化等級與劃分要素的關系

《分級標準》中0級駕駛自動化不是無駕駛自動化，如表2所示。0級駕駛自動化可感知環境，并提供報警或短暫介入以輔助駕駛員（如LDW、FCW、AEB等安全輔助功能），但不具備目標和事件探測與響應能力，如CCS、ESC等不在駕駛自動化考慮的范圍內。

SAE對L0級是籠統的劃分，《分級標準》更細致，把CCS、ESC等功能剔除了。

對于環境的感知和監測，SAE強調職責劃分，L0～L2級所列為人類駕駛員；《分級標準》側重功能，規定由駕駛員及系統共同完成。但二者本質并無區別，如表2和表3所示。

（三）等級劃分技術要求

《分級標準》為規范性國家標準，與SAE標準作為行業指南不同，編寫形式規范，界定準確，具有更強的可操作性；根據《分級標準》中駕駛自動化等級劃分流程及判定方法，車企可準確定位產品的駕駛自動化等級（見圖1）。

（四）駕駛自動化系統激活后用戶的角色

針對當前界定困難的3級自動駕駛，《分級標準》提出了“動態駕駛任務接管用戶”（DDT Fallback-Ready User）的概念，是當3級駕駛自動化系統工作時，可以識別駕駛自動化系統發出的接管請求和明顯的動態駕駛任務相關的車輛故障，并執行動態駕駛任務接管的用戶。

《分級標準》對駕駛自動化系統激活后用戶的角色進行了詳細的劃分，如表4所示。《分級標準》相比SAE標準更細化，明確了不同等級自動駕駛的駕駛員和車輛的界限和責任。

（五）用戶與駕駛自動化系統的角色

與SAE標準不同，《分級標準》在3級駕駛自動化系統中明確增加了對駕駛員接管能力監測和風險減緩策略的要求，明確最低安全要求，以減少實際應用的安全風險，如表5所示。

3級駕駛自動化系統要求動態駕駛任務接管用戶保持一定的警覺，在系統發出接管請求或出現車輛機械系統失效時能及時接管。3級駕駛自動化系統不能違背駕駛員的意志，在動態駕駛任務接管用戶有明確的接管意圖時，應該立即將控制權解除。

（六）影響分析

《汽車駕駛自動化分級》標準的制定和實施，將規范駕駛自動化系統的分級要求，為智能網聯汽車發展及相關行業管理提供基礎支撐，為后續自動駕駛功能相關標準制定提供基礎，對推動駕駛自動化技術的普及應用發揮重要作用。

在政府層面，《汽車駕駛自動化分級》的實施可為行業管理提供支撐，有利于推進智能網聯汽車發展；為后續自動駕駛相關政策、法規、條例的制定及出臺提供基礎。在企業層面，《汽車駕駛自動化分級》的實施有利于整車及供應鏈企業有針對性地開展研發、試驗運營、測試認證工作，對推動自動駕駛普及和應用有積極作用。