序章
日本鐵路最漫長的一天

昭和六十二年（1987年）4月1日凌晨零時，“日本國有鐵路”（簡稱“國鐵”）宣布結(jié)束所有業(yè)務(wù)，其長達(dá)150年的漫長歷史終于落下了帷幕。

明治五年（1872年）9月12日（日本舊歷，新歷為10月14日），新橋—橫濱區(qū)間的日本官營鐵路舉行開通運(yùn)營典禮，明治天皇親臨現(xiàn)場。明治三十九年（1906年）3月，官營鐵路收購全國17家民營鐵路公司后變身為國有鐵路，并成為線路遍布全國各地、名副其實(shí)的“國民的代步工具——國鐵”。

盡管戰(zhàn)后(1)昭和二十四年（1949年）6月，在GHQ（盟軍總司令部）的指令下，國鐵變成了擁有自主經(jīng)營權(quán)的“公共企業(yè)體”(2)，但實(shí)際上，它采用的依然是通過投入國家預(yù)算即國民稅金來運(yùn)營這種政府管理模式。自明治三十九年（1906年）《鐵路國有法》頒布以來，它一直作為國家的基礎(chǔ)實(shí)業(yè)支撐著日本經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

這天，國鐵被實(shí)施“分拆和民營化”，其所有業(yè)務(wù)被移交給新成立的12家法人，其中包括6家客運(yùn)公司（本州3家：東日本旅客鐵路公司即JR(3)東日本、西日本、東海，再加上九州、四國、北海道3家）及日本鐵路貨運(yùn)公司等。根據(jù)新實(shí)施的《日本國有鐵路改革法》，之前被作為日本鐵路運(yùn)營基本原則的《日本國有鐵路法》（即《國鐵法》，昭和二十三年即1948年12月為翌年實(shí)施公共企業(yè)體轉(zhuǎn)型而制定的法律）也于這一刻被正式廢除。

《國鐵法》第一條明確規(guī)定：“國家經(jīng)營根據(jù)‘國有鐵路事業(yè)特別會計(jì)’經(jīng)營的鐵路事業(yè)及其他一切事業(yè)，通過高效經(jīng)營，使其得到發(fā)展，以增進(jìn)公共福利為目的，為此設(shè)立日本國有鐵路。”不過，就是這個“以增進(jìn)公共福利為目的”的條文，使國鐵長期持續(xù)地遭到政治因素的擺布和捉弄。而且在戰(zhàn)后，它還造成了忽視企業(yè)收益性原則的“吃大鍋飯”意識的滋生和蔓延，變成了束縛企業(yè)經(jīng)營的“枷鎖”。

3月31日是“國鐵的最后一天”。在國鐵沿線各主要車站擠滿了乘客，每個人手里都攥著可不限次數(shù)乘坐自由席的“優(yōu)惠乘車券”。

尤其在東京站，為了乘坐東海道·山陽新干線的首班列車——早晨6時出發(fā)前往博多的“光21號”，在早晨4點(diǎn)多鐘車站卷簾門開啟時，包括通宵排隊(duì)者在內(nèi)已有約4000人在排隊(duì)等候。待檢票口一打開，眾人便一齊向站臺奔去，男女老少擠作一團(tuán)，站務(wù)員的吆喝和制止根本無濟(jì)于事。自由席嚴(yán)重超員，上座率達(dá)到300%，“拜托別擠啦！”——女乘客的尖叫聲此起彼伏。同樣，在上野站，早晨6時發(fā)車的前往盛岡的東北新干線“山彥31號”、6時20分發(fā)車的前往新潟的上越新干線“朱鷺401號”等，車站內(nèi)也長時間混亂不堪。

到了下午，從“原有線”(4)的站臺上將先后發(fā)出數(shù)趟“駛向新公司紀(jì)念列車——啟程JR號”。從東京站將發(fā)出4趟，分別前往博多、高松、大阪和名古屋。從上野站發(fā)出2趟，分別前往札幌和仙臺。為了能趕上次日各新公司的發(fā)車儀式，這些列車的運(yùn)行時刻表都經(jīng)過了精心編排。“祝賀新生鐵路開啟新的征程！”——國鐵總裁杉浦喬也的祝辭也已向各列車司機(jī)交待完畢。據(jù)稱，“啟程號”列車原計(jì)劃每趟募集普通乘客450名，然而報名者竟多達(dá)18萬人。所用列車也都是國鐵引以為豪的榻榻米席列車或歐式列車。下午4點(diǎn)多，在東京站，當(dāng)車窗飾有提花緞布的六節(jié)車廂編組榻榻米席列車“啟程JR九州號”駛?cè)胝九_時，站臺上擠滿了端著相機(jī)的鐵路迷，狂熱的歡呼聲與咔嚓咔嚓的快門聲響成一片。

到了日落時分，東京站的喧囂和狂亂更趨激烈。為了用相機(jī)把當(dāng)日的情景記錄下來，1000多名中學(xué)生鐵路迷也涌入了現(xiàn)場。

晚上8時，在“啟程JR四國號”發(fā)車之際，一名男生不小心跌落至軌道上，盡管沒有釀成大禍，但在站臺上拍照的中學(xué)生與正在準(zhǔn)備特別列車實(shí)況轉(zhuǎn)播的電視臺工作人員之間卻發(fā)生了推搡。為了維持學(xué)生們的秩序，丸之內(nèi)警署應(yīng)車站請求出動了50名警察。學(xué)生們與警察隊(duì)伍不斷發(fā)生沖突，并齊聲高喊：“滾回去！滾回去！”直到開往名古屋的“啟程JR東海號”發(fā)車駛離后，這種混亂狀態(tài)才終于結(jié)束。

國鐵的最后一趟列車是“啟程JR東日本號”。晚上11時50分，列車從上野站發(fā)車，10分鐘后當(dāng)接近東京赤羽站時，列車廣播宣告了4月1日凌晨零時的到來。瞬間，車廂里響起了彩帶拉炮的聲音。事先在每節(jié)車廂內(nèi)設(shè)置好的彩球唰地裂開，啤酒香檳也一齊被打開。“祝賀JR東日本！”“為實(shí)現(xiàn)盈利加油吧！”乘客們頻頻舉杯相慶。凌晨零時，在東京站內(nèi)的廣播里，伴隨著《吉日啟程》的優(yōu)美旋律，播音員深情地說道：“今天，國鐵重獲新生變成了JR。我們一定會努力把它建設(shè)成深受大家喜愛的鐵路。”

凌晨零時前后，在鐵路發(fā)祥地——東京汐留貨運(yùn)站（剛開通運(yùn)營時名為“新橋站”）還舉行了“蒸汽機(jī)車鳴笛儀式”。盡管已是深夜，但依然有無數(shù)大人帶著小孩前來觀看，現(xiàn)場氣氛極為熱烈。現(xiàn)場停著一輛從京都梅小路蒸汽機(jī)車館運(yùn)來的C56型蒸汽機(jī)車，最后一任國鐵總裁杉浦喬也和運(yùn)輸大臣橋本龍?zhí)勺哌M(jìn)駕駛室并拽起汽笛開關(guān)，低沉嗚咽的汽笛聲霎時響徹夜空。這是國鐵消逝之前的最后一個儀式。

凌晨零時30分之后，杉浦參加完鳴笛儀式回到已然變成“舊國鐵總公司”的總裁室，在“交接書”上鄭重地簽上了自己的名字。交接書上寫著：“截至3月31日午夜12時，國鐵所有線路均無事故報告。國鐵現(xiàn)將所有的列車運(yùn)行業(yè)務(wù)安全無誤地移交給各公司，其鐵路業(yè)務(wù)就此結(jié)束。”就這樣，國鐵歷史上最為漫長的一天終于宣告結(jié)束。

*　*

不，“國鐵的最后一天”并非都是這種光彩隆重的舞臺。

3月31日破曉時分，大批的鐵路迷開始蜂擁來到東京站丸之內(nèi)北口。而在與其鄰接的國鐵總公司（今天的“丸之內(nèi)OAZO”），上午10時起，在六層的大會議室舉行了“解散儀式”，杉浦總裁發(fā)表了最后的致辭。參會人員約有200人，都是已被“錄用”為新公司管理職員，明天一早將前往各地赴任的人。

“這兩年半的每一天都是那樣的動蕩不安。能在有限的時間內(nèi)完成這項(xiàng)堪稱歷史大業(yè)的改革，這完全得益于諸位員工的努力、國民大眾的理解以及包括政府在內(nèi)相關(guān)各方的支持。諸位勇于置身于動蕩局面并開創(chuàng)了新的鐵路，從明天起，希望各位帶著這種驕傲和自信，在諸位自身所開拓的道路上，通過努力來證明分拆和民營化是一個正確的選擇。”

從表面上看，國鐵分拆和民營化的目的是為了處理超過25萬億日元的累積債務(wù)（此部分加上鐵建公團(tuán)(5)的債務(wù)、養(yǎng)老金公積金不足部分等，合計(jì)37萬億日元），通過適當(dāng)裁員來改善企業(yè)經(jīng)營。然而其背后的意圖，卻是為了促使在戰(zhàn)后GHQ民主化政策背景下誕生的工會，尤其其中最大的“國鐵勞動工會”(6)（簡稱“國勞”），以該工會為核心的全國性組織“日本勞動工會總評議會”(7)（簡稱“總評”），以及以該總評為支持母體(8)的左派政黨即社會黨解體。因此，它堪稱戰(zhàn)后最大級別的政治和經(jīng)濟(jì)事件。

在東海道新干線開通運(yùn)營的昭和三十九年（1964年），國鐵經(jīng)營陷入單財(cái)年虧損。之后20余年，在勞資形成尖銳對立的同時，工會之間的鉤心斗角，國鐵當(dāng)局內(nèi)部的派系斗爭，及來自政府、自民黨內(nèi)運(yùn)輸族(9)及受工會支持的社會黨的壓力等錯綜復(fù)雜地糾纏在一起，公共企業(yè)體“國鐵”的扭虧為盈和經(jīng)營合理化等改革方案一次次被擱置和拖延。其結(jié)果使得國鐵背負(fù)龐大的累積債務(wù)，最終被迫陷入“分拆和民營化”這種被“解體”的境地，7萬余名員工失去工作崗位。

長期以來，無論國鐵當(dāng)局還是工會都安于“吃大鍋飯”，認(rèn)為反正有政府“擦屁股”而不思進(jìn)取。為了打破這種局面使鐵路重獲新生，以人稱“三人幫”的井手正敬、松田昌士、葛西敬之等公務(wù)員精英才俊為核心的改革派挺身而出，為實(shí)現(xiàn)“國鐵解體”而義無反顧地奔走呼號。這股改革湍流，與當(dāng)時執(zhí)掌政權(quán)將國鐵問題視為政策重頭戲的中曾根康弘(10)內(nèi)閣、由“財(cái)界總理”土光敏夫所率第二臨調(diào)(11)的行政及財(cái)政改革這些宏大的地下水系匯合，成為令日本戰(zhàn)后政治經(jīng)濟(jì)體制煥然一新的浩蕩洪流。

《朝日新聞》31日晚報在整版報道《再見了，國鐵》中，刊登了一張?zhí)貙懻掌Ｕ掌校ㄒ簧碇鴩F制服站在最前排，一邊聆聽前述杉浦的致辭一邊掏出手絹擦拭眼淚者，就是“三人幫”的首領(lǐng)井手正敬（國鐵總公司總裁室室長）。

“在這場改革當(dāng)中，很多國鐵職員不幸流血或因相互爭斗而受傷。這不是一場簡單的改革。我曾經(jīng)以為，自己或許不能像普通人那樣終老于榻榻米之上。”

回想起當(dāng)時的情況，井手依然感慨不已。也許在那一刻，他想起自己入職以來28年的國鐵生活，各種往事涌上心頭，終于忍不住潸然落淚。井手原已下定決心，等“分拆和民營化”事成之后便離開國鐵。但是，改革派同伴紛紛表示強(qiáng)烈反對，說“那樣做太不負(fù)責(zé)任了”，于是他才打消了這個念頭。井手當(dāng)時51歲，是改革派中最年長的一位。在同期入職的30名管理職員當(dāng)中，繼續(xù)留任新公司的只有井手和即將前往JR北海道赴任的清水英朗二人。

杉浦接著說道，不過這話好像是對他自己說的：

“對那些希望留在鐵路上卻沒能被新公司錄用的各位，從明天起我們還會繼續(xù)做好相關(guān)安排，不會讓任何一個人流落街頭。”

翌日4月1日，“國鐵清算事業(yè)團(tuán)”將掛牌成立，杉浦將出任理事長。該組織是一個用來處理國鐵負(fù)面遺產(chǎn)的“盤子”，它將通過出售固定資產(chǎn)來償還長期債務(wù)，還將接收尚未決定去向的7000名員工，擔(dān)負(fù)著用3年時間為他們尋找就業(yè)崗位的任務(wù)。杉浦自己也面臨著巨大的難題。

下午3時半，杉浦摘下了懸掛在國鐵總公司大門口的“日本國有鐵路”牌子。從“國鐵”變成“JR”——從這天早晨起，全國部分車站及車輛便開始更換標(biāo)識。大規(guī)模的統(tǒng)一更換，需在31日末班車結(jié)束后至次日清早首班車發(fā)車前這段時間內(nèi)進(jìn)行。因?yàn)闀r間有限，所以換標(biāo)動作必須像走鋼絲一樣又快又準(zhǔn)。不過，由于來不及將所有“國鐵”標(biāo)識更換成用有機(jī)玻璃制作的“JR”牌子，作為臨時應(yīng)急措施，有些車輛只能用印有“JR”字樣的膠貼直接覆蓋在“國鐵”二字上面。

當(dāng)“分拆和民營化”法案被國會通過后，國鐵宣傳部隨即與電通(12)一起對新公司的CI（企業(yè)標(biāo)識）進(jìn)行了討論和研究。電通的大腕廣告撰稿人提議，所有公司統(tǒng)一使用“JR”（Japan Railways）這個名稱來代替“國鐵”。“國鐵”時代的英文名稱是“JNR”（Japanese National Railways）。新的名稱等于是從英文名稱里刪掉了“National”一詞，而“民營化”正是與已延續(xù)150年的“國家”的訣別！

日本設(shè)計(jì)中心設(shè)計(jì)和制作了組合徽標(biāo)“JR”，并規(guī)定各公司分別使用不同的顏色，比如東日本為綠色、西日本為藍(lán)色、東海為橙色等。另外他們啟用有“國民美少女”之稱的后藤久美子(13)連續(xù)數(shù)日在電視上做廣告，告訴公眾“國鐵即將變身JR”。此外，還制作了海報（11種10萬張）和宣傳單（8種150萬張），對新生“JR”進(jìn)行宣傳。“國鐵告別日”和“JR誕生日”的聲勢浩大的宣傳活動，就是他們?yōu)檗饤壱酝牧b絆和瓜葛，與電通及博報堂(14)等合力上演的“一首華麗而輝煌的狂想曲”。其總體費(fèi)用超過10億日元。

雖說國鐵被“分拆和民營化”即將過渡到新公司，但其前方也并非一路坦途，出席解散儀式的所有員工對此有切身感受。向新公司的過渡，是帶著無數(shù)國鐵員工的“血和淚”、在對未來巨大不安的“風(fēng)暴”之中的重整出發(fā)，為此，在他們看來，鐵路迷們的狂熱甚至顯得有些虛偽和做作。無論是推進(jìn)國鐵解體的“年輕改革派”，還是企圖阻撓“分拆”、守住“全國一社”(15)的“體制派”，抑或是國勞等工會相關(guān)者，其內(nèi)心都摻雜和涌動著謀略、背叛、變節(jié)、明哲保身、憎惡及怨恨等各種人情雜念。

在前一年4月份，國鐵員工總數(shù)為27.7萬人。其中，作為新公司員工被錄用的有20.06萬人。截至3月31日，約有4萬人響應(yīng)“自愿離職或退休”的號召，去了自己所找到的新單位；有近3萬人被中央政府機(jī)關(guān)及地方政府等公共部門錄用，含淚離開了國鐵；有近7000人因未能找到合適的工作單位，需要在新成立的清算事業(yè)團(tuán)“待命”。

不僅如此，總公司各局局長及各地方管理局局長等幾乎所有的高層干部都遭到了“逐放”。在1600名曾經(jīng)炙手可熱、被稱為“學(xué)士”(16)的精英公務(wù)員（由總公司錄用的精英職員）當(dāng)中，被新公司錄用的約有1100人。他們被分配至各地的新公司，四散而去。與戰(zhàn)前鐵道省(17)一脈相承的“國鐵官僚”，其榮光已消失不再。

曾經(jīng)堅(jiān)持激烈的“反合理化斗爭”、號稱日本勞工運(yùn)動領(lǐng)頭羊的勞動工會也不例外。

將“反對分拆和民營化”堅(jiān)持到了最后一刻的國勞，還沒等到這一天的到來就已然分崩離析。眼看眾多會員紛紛離去，31日下午2點(diǎn)多，在國勞堅(jiān)守孤壘的新任委員長六本木敏于東京大學(xué)安田講堂前召開的全國學(xué)生集會上發(fā)出悲痛的吶喊：

“盡管他們企圖摧毀國勞，對我們發(fā)動了集中攻勢，但依然有6.2萬名戰(zhàn)斗工人選擇了留下。”

白天，大約500名會員在東京站八重洲南口國勞會館前召開集會。從4月1日凌晨零時起，他們手持燈籠及手電筒，一邊高喊口號一邊繞行東京站一周。他們呼吁道：“為了確保國民的代步工具，使公共機(jī)構(gòu)重獲新生，讓我們立刻行動起來吧！”當(dāng)年國勞會館的舊址上，現(xiàn)已建起高達(dá)41層的豪華大廈“Gran Tokyo南塔”，昔日的蹤影已消失殆盡。在集會臨近結(jié)束時，六本木委員長號召大家說：“讓我們咬緊牙關(guān)戰(zhàn)斗到底吧！”然而，其聲音已如“敗犬遠(yuǎn)吠”般軟弱無力。

國勞在鼎盛時期曾坐擁50萬會員，作為總評的核心力量扮演了戰(zhàn)后勞工運(yùn)動領(lǐng)頭羊的角色，它最早成立于二戰(zhàn)結(jié)束后不久的昭和二十二年（1947年）6月。兩年后即昭和二十四年（1949年）6月，日本國有鐵路變成“公共企業(yè)體”，并依據(jù)《定員法》(18)開始實(shí)施9.5萬人的大裁員。首任國鐵總裁下山定則在上班途中突然失聯(lián)，到7月6日早晨才被發(fā)現(xiàn)死于汽車碾軋。自那之后長達(dá)38年的、公共企業(yè)體國鐵勞資的漫長斗爭歷史，終于在這一天落下帷幕。

在這以后，國勞的瓦解使得總評也喪失了力量，進(jìn)而由總評支撐的社會黨的勢力也迅速走向衰弱。

總理大臣中曾根康弘高舉“戰(zhàn)后政治總決算”的政策大旗，反復(fù)強(qiáng)調(diào)實(shí)現(xiàn)國鐵分拆和民營化是決定勝負(fù)成敗的關(guān)鍵，甚至將其比作“日俄戰(zhàn)爭中的二〇三高地”。31日上午，他在國會針對記者提問作了簡短回答：“國鐵的漫長歷史就要謝幕了，新的一頁即將開啟。希望相關(guān)各位不忘前人勞苦，在新公司堅(jiān)持把安全放在第一位，不要辜負(fù)國民的期待。”

“如果對國鐵實(shí)施分拆和民營化，在‘一企業(yè)一工會’的原則下，全國一體化的各家工會也會被切割成小塊，長期以來一直支持總評及社會黨、奉行斗爭至上主義的國勞就會陷入解體絕境。”

中曾根曾在鈴木善幸內(nèi)閣出任行政管理廳長官，發(fā)起成立了第二次臨時行政調(diào)查會（簡稱“第二臨調(diào)”）并推舉經(jīng)團(tuán)聯(lián)(19)名譽(yù)會長土光敏夫擔(dān)任會長。從那時起，他就在心里如此謀劃。

昭和六十一年（1986年）11月28日，以“國鐵分拆和民營化”為核心內(nèi)容的《國鐵改革八項(xiàng)法案》獲得國會通過。當(dāng)天，中曾根在《官邸日志》中如此寫道：

“二〇三高地終于被攻下。這是第二臨調(diào)（昭和五十六年即1981年）成立6年以來，銳意改革者用汗水、淚水及忍耐換來的成果。（法案）通過過程井然有序，這在一年前是無法想象的。當(dāng)時我們對總罷工、國會強(qiáng)行表決、暴力甚至流血犧牲已有心理準(zhǔn)備。這是國民輿論的勝利，是民主主義的一大進(jìn)步。眼見國勞走向崩潰，社黨(20)每日無可奈何茫然若失。向（第二）臨調(diào)成立以來的委員及參事發(fā)送感謝電報。”

的確，由他提出和發(fā)起的“戰(zhàn)后政治總決算”即將變成現(xiàn)實(shí)。

在新公司成立當(dāng)日，4月1日清晨6時，已由國鐵總裁室室長變?yōu)槲魅毡韭每丸F路董事代表兼副總經(jīng)理的井手正敬，坐上了即將從東京站新干線站臺駛出的首發(fā)列車“光21號”。他這是要去新的工作地點(diǎn)大阪赴任。與昨日不同，此時此刻其表情看起來頗為輕松自得。

在同一趟列車上，也坐著將要在名古屋站下車的葛西敬之。葛西將出任東海旅客鐵路的董事。在改革“三人幫”當(dāng)中，葛西最為年輕，當(dāng)時46歲。同一時刻，“三人幫”中的另一位主角松田昌士，正出席在上野站舉行的東北新干線首班車“山彥31號”的出發(fā)儀式。剪彩、開彩球……儀式正在有條不紊地進(jìn)行。此時，松田已就任東日本旅客鐵路的常務(wù)董事。

“只有分拆和民營化”才能挽救已瀕臨倒閉的國鐵——這三個人因?yàn)檫@個共同信念而走到一起。這天早晨，三人分別作為大阪、名古屋及東京三地新公司的董事會成員，而且為競爭對手，開啟了新的征程。

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本書試著對國鐵朝著崩潰和消亡狂飆突進(jìn)的20余年歷史進(jìn)行了重新考證。眾所周知，在“明治維新”時期，美國海軍東印度艦隊(duì)司令馬休·佩里率領(lǐng)4艘軍艦來到浦賀，倍感危機(jī)的薩長(21)下級武士挺身而出，裹挾著形形色色的歷史人物，將德川幕藩體制(22)逼入了崩潰絕境。也許，在昭和變成平成之前的20多年歲月，是與之類似的昭和時代的“國鐵維新”。至少，“分拆和民營化”是延續(xù)了100多年的日本國有鐵路的“解體”，是在堪稱“迷你國家”的國鐵所發(fā)生的一場重大革命。另外，它也意味著始于戰(zhàn)敗及被占領(lǐng)的“戰(zhàn)后”這個時間和空間即“昭和”的解體。

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(1)　本書中“戰(zhàn)后”均指“第二次世界大戰(zhàn)之后”。（本書腳注除特別說明皆為譯注）

(2)　由國家或地方政府出資興辦的、有法人資格的企業(yè)，經(jīng)營公共性強(qiáng)的事業(yè)。按舊《公共企業(yè)體等勞動關(guān)系法》，是指日本國有鐵路、日本專賣公社、日本電信電話公社三家“公社”。

(3)　Japan Railways的縮寫，日本鐵路。由舊日本國有鐵路分拆形成的6家民營旅客鐵路公司及貨物鐵路公司的總稱。

(4)　指新干線建成之前的原有鐵路線。

(5)　1964年3月，由日本政府與國鐵共同出資成立的、專門負(fù)責(zé)鐵路建設(shè)的特殊法人。2003年9月30日解散。

(6)　即日本國有鐵路勞動工會。“勞動工會”在日語中寫作“勞動組合”。

(7)　1950年為與左翼派工會對抗，在GHQ的支持下成立的勞動工會全國性組織。之后，在工人運(yùn)動中發(fā)揮了核心作用。

(8)　對某一政黨等持支持立場的團(tuán)體。

(9)　對運(yùn)輸領(lǐng)域有興趣和見識，對相關(guān)政策的制定和實(shí)施有影響力的國會議員及議員團(tuán)體。

(10)　1918—2019年，日本政治家，日本第71、72、73任首相（內(nèi)閣總理大臣），被公認(rèn)為日本最具“國際化”的政治領(lǐng)導(dǎo)人，綽號“風(fēng)見雞”和“紅武士”。

(11)　第二次臨時行政調(diào)查會的簡稱。1983年為推行行政改革而設(shè)立的首相咨詢委員會，通過5次答詢提出了建立日本式福利社會和綜合安全保障的建議。

(12)　電通株式會社。日本世界級規(guī)模的廣告公司，成立于1901年。

(13)　日本影視演員、歌手。1974年出生于東京，曾是日本的“國民偶像”。

(14)　創(chuàng)建于1895年的日本大型廣告公司。

(15)　指在全國范圍內(nèi)的所有業(yè)務(wù)統(tǒng)一由一家公司來經(jīng)營的做法。

(16)　指正規(guī)的四年制大學(xué)畢業(yè)生。

(17)　1920年設(shè)置的負(fù)責(zé)鐵路行政管理的中央機(jī)構(gòu)（相當(dāng)于中國的部委），同時經(jīng)營國有鐵路。后改為運(yùn)輸通信省，1945年改為運(yùn)輸省。

(18)　1949年，為對戰(zhàn)后迅速膨脹的行政機(jī)構(gòu)進(jìn)行精簡及對職員進(jìn)行縮減而制定的《行政機(jī)關(guān)職員定員法》。

(19)　全稱為“日本經(jīng)濟(jì)團(tuán)體聯(lián)合會”。1946年設(shè)立的各種經(jīng)濟(jì)團(tuán)體的聯(lián)絡(luò)機(jī)構(gòu)，其宗旨是就有關(guān)重要的政治、經(jīng)濟(jì)問題等，對工商業(yè)界的意見進(jìn)行匯總，并向政府及國會提出建議。

(20)　社會黨的簡稱。

(21)　日本舊時的薩摩藩和長州藩。在幕府末期，薩摩藩和長州藩曾經(jīng)締結(jié)同盟，共同開展討幕運(yùn)動。

(22)　幕藩體制是日本的封建政治體制，是由江戶幕府和受其統(tǒng)治而又擁有獨(dú)立領(lǐng)地的各藩組成的統(tǒng)治機(jī)構(gòu)。