1.4 新能源汽車產業化進程加快

我國新能源汽車專項研究起步于20世紀90年代初。很長時間以來，產業化進程緩慢。2004年以后，在國家政策積極扶持、產業化示范應用范圍不斷擴大及地方限購政策促進新能源汽車私人消費市場興起的形勢下，我國新能源汽車獲得了快速發展，產業化進程也明顯加快。

近幾年，傳統汽車企業加大向新能源汽車領域投資，并提出向新能源汽車轉型的目標，新進入的電動車企業也以巨額融資、智能電動汽車定位以及新的商業模式進入市場競爭領域。

未來，我國新能源汽車產業將呈現傳統汽車市場的國際化競爭局面，傳統汽車企業與新能源汽車新勢力競爭，汽車銷售模式轉變，汽車共享帶來汽車產品、企業運營及汽車產業鏈變化，汽車材料輕量化、汽車制造智能化、汽車產品智能技術更新換代、運營服務生態化和網絡化將成為趨勢。

1.4.1 我國新能源汽車私人消費市場逐漸形成

近幾年，新能源汽車產銷增速大幅上升。從全球看，2017年，全球主要國家新能源汽車銷量122.3萬輛，同比增長58%。截至2017年年底，全球新能源汽車累計銷量突破了340萬輛。2013—2017年，全球新能源汽車銷量年均增速達到45%。

2017年，我國新能源汽車生產79.4萬輛，占汽車總產量的2.7%；銷售77.7萬輛，同比增長53.3%。2013—2017年，我國新能源汽車產量年均增速為157.71%，銷量年均增速為157.77%。如圖1-17所示。

我國新能源汽車產業化正在加速推進。從新能源乘用車的銷量走勢上可看出，私人消費市場正在逐漸形成。2017年，我國新能源乘用車銷售57.9萬輛，同比增長72%，占新能源汽車總銷量份額的75%。其中，乘用車以純電動類型為主，2017年銷售了46.8萬輛，同比增長82.1%；其次為插電式混合動力汽車，2017年銷售11.1萬輛，同比增長39.4%。如圖1-18所示。

截至2017年，全國新能源汽車保有量達153萬輛，占汽車總量的0.7%。全國純電動乘用車保有量約為80.1萬輛。目前，全國已有107個城市啟用新能源汽車專用號牌，覆蓋31個省、自治區、直轄市。不久，全國范圍內將全面啟用新能源汽車專用號牌。

1.4.2 資金積極投入新能源汽車產業鏈，企業競爭愈加多元化

1.汽車企業生產資質準入標準加嚴

在整車企業生產資質方面，目前，國家發改委和工信部加強了對新進入新能源汽車生產制造領域的企業的準入管理和產品公告的管理。2017年7月1日開始實施《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》，在生產資質準入上，強調企業的設計開發能力、生產能力、產品生產一致性保證能力、售后服務及產品安全保障能力。新規定對純電動乘用車企業審核的有效期縮短到3年，如果企業有效期內未實現規劃目標且未向國家發改委申報延期，將自動取消資格。在市場資質準入上，新能源汽車要經過“量產、進入工信部《道路機動車輛生產企業及產品公告》、進入地方新能源小客車備案目錄”三道程序，才能開始市場銷售。目前，我國新能源汽車銷售市場并沒有完全放開，仍受一定程度的地域制約。

截至2017年，我國新能源汽車全產業鏈共有862家企業。其中，整車生產企業280家、汽車零部件生產企業267家，汽車充電設施企業315家。如圖1-19所示。

2.新能源汽車規劃產能和整車項目投資偏高

截至2017年，新能源汽車企業規劃建設生產產能為1000多萬輛，奇瑞、吉利、北汽、江淮等傳統汽車企業普遍規劃產能超過30萬輛；蔚來、車和家、長江、威馬等新進入的汽車企業規劃產能普遍為20萬輛。規劃產能30萬輛以上的新能源汽車企業如圖1-20所示。

從項目投資上看，我國各地對新能源汽車投資的熱情高漲。2015年全國新能源汽車整車投資項目共48項，投資總額2189.83億元；2016年全國新能源汽車整車投資項目共100項，投資總額5019.72億元；2017年，全國新能源汽車領域總投資額達到4400多億元，江西省、江蘇省、浙江省和廣東省居多，投資額都在500億元以上。如圖1-21所示。

3.傳統自主品牌企業以純電+PHEV為主

傳統自主品牌企業以純電+PHEV為主，打造各自競爭優勢，如表1-1所示。

4.新造車勢力主打智能化SUV，進入新能源汽車細分市場

以愛馳、拜騰、車和家、電咖、零跑、蔚來、前途、奇點、威馬、小鵬和云度為主的新能源汽車行業新進入企業均采取了以智能電動汽車為入口，覆蓋低、中、高端，2018—2019年產品將陸續進入市場（見表1-2）。這些新企業對傳統汽車企業而言，除了融資能力、輕資產、新模式以及產品主打智能網聯有優勢外，在供應、生產和質量等方面還很難在短時間內與傳統企業抗衡。

5.跨國企業加大對中國市場的新能源汽車投放力度

跨國汽車企業的中國新能源汽車規劃見表1-3。

此外，跨國企業也通過與國內企業合作成立合資企業，加速新能源汽車產品布局（見表1-4）。2016年以后，隨著我國上海、天津、重慶等自貿區政策的逐步落地，未來，在自貿區內，跨國企業可能建立新能源汽車零部件的獨資企業和整車組裝獨資企業，以降低成本，增強在中國市場的競爭力。

1.4.3 電動乘用車產品以中等續駛里程和智能網聯應用為主流

1.2017年全球銷售電動乘用汽車前20位品牌中自主品牌占45%

2017年全球電動乘用車銷售最多的是北汽新能源汽車公司的EC系列產品，達到78079輛。銷量排行前10位中，還有2款自主品牌產品知豆和比亞迪宋DM。在銷量排行前20位中，自主品牌占45%，但是排行居后，總體競爭力仍不強。在合資品牌中，特斯拉最具有競爭力，MODEL S和MODEL X兩款車型共銷售10.12萬輛。隨著合資企業新產品的引進或在國內生產，新能源乘用車市場競爭加劇。在部分限購城市，中高端車型的銷量會明顯增加。在大部分三四線城市，自主品牌汽車以便捷的分時租賃模式有利地搶占市場，小型的、以共享出行為主要用途的新能源乘用車產品將成為主流。如圖1-22所示。

2.熱銷產品集中在小型、中等續駛里程、性價比好的車型

目前，市場銷售較好的電動乘用車產品集中在小排量、中等續駛里程上，競爭的焦點是產品性價比，除此之外，還有先進的智能操控配置提升對年輕消費者具有吸引力。隨著新能源汽車補貼政策傾向高續駛里程、2025年全球對傳統燃油汽車的限制以及我國新能源汽車私人消費市場的逐步興起，高續駛里程是消費者私人用車的首選，中等續駛里程是汽車共享用車的主流車型。

3.新能源乘用車產品以A00純電動車型為主，其次是A級純電動車型

從2017年純電動乘用車銷量的市場結構看，全球A00級乘用車銷量占比為40%。我國以A00級為主，銷量占2017年新能源乘用車總銷量的60%，居全球之首；其次是德國，為18%。在A0級車型上，以美國和德國為主，2017年銷量占其總銷量比重分別為28%和39%。如圖1-23所示。

從插電式混合動力乘用車看，全球均以A級車型為主，2017年全球銷量份額為52%。我國以A級車型為主，2017年銷量占比為82%，居全球之首；其次是美國為59%、德國為55%、日本為26%。全球D級插電式混合動力車銷量占比2%，主要來自德國和美國的需求，銷量占比分別為6%和2%。如圖1-24所示。

1.4.4 我國新能源汽車發展面臨的主要問題

1.在產品方面，仍存在續駛里程低、購車成本高和一定程度的安全焦慮

目前，我國主流電動汽車產品續駛里程已經達到300km以上，可以滿足小范圍周邊出行，但是從遠距離看，考慮到電量衰減、滿載、空調等的耗費，電池續駛里程至少要在500km左右，才能消除消費者的續駛里程焦慮。另外，在滿足續駛里程的同時，汽車的總購車成本也是阻礙消費者購車的一個因素。在安全性方面，在燃爆、惡劣天氣及交通事故情況下，生產廠家還沒有足夠的能力達到消費者可接受的安全水平。

2.在使用方面，充電網絡等基礎設施建設應用仍有不足

目前，新能源汽車的基礎設施建設跟不上汽車產銷的發展速度。從充電樁數量上看，我國車樁比是3.5:1，還不能滿足高峰充電時的需求。截至2018年年底，全國公共類充電樁建設運營數量為29.98萬臺。到2020年，我國計劃建設公共充電樁50萬臺，仍不能滿足2020年我國新能源汽車銷量達到200萬輛規模時的充電需求。從充電設施布局上看，公共充電樁的使用率不足15%，充電費用的低谷利用還沒有放開，充電運營的雙向獲利模式還沒有獲得商業化成功。此外，充電設施不能滿足車主差異化的充電需求，造成很大程度的資源浪費。

3.在技術方面，核心技術仍需進一步突破

目前，通過傳統燃油汽車改型的新能源汽車仍占很大比例，汽車企業已經進行全新平臺的新能源汽車正向開發，但量產產品還沒有實現大規模商業化。對氫燃料電池技術的掌握和商業化推進與國際水平還有一定差距。2018年以后，跨國汽車企業加大了對我國市場的新能源汽車投放和本地生產力度，自主品牌汽車在品牌、產品性能、產品一致性等方面會面臨很大的挑戰。

在智能化程度上，新造車勢力更有互聯網技術優勢，主要體現在地圖、智能網聯應用方面，但在自動駕駛傳感器、芯片、算法等核心技術上，我國還要依靠國外企業，自主研發還需加快步伐。

4.在配套方面，汽車企業還沒有完全把控動力電池的技術及供應

2017年，新能源動力電池產品供應企業數量為83家，總配套量達到370.6億W·h。乘用車配套量為139.8億W·h，占比為37.72%。鋰離子電池配套量為369億W·h，占配套量的99.57%。我國成為全球新能源汽車動力電池的最大市場，但仍有一半多的新能源汽車裝配韓國電池。因此，為增強自主性，企業在配套電池技術及供應方面需要加快布局。在售后服務方面，新能源汽車產業還沒有形成同傳統汽車一樣的較完善的售后質保、更新以及電池回收利用等售后服務配套體系。