4.2.3 主觀評估和調(diào)試

主觀評估和調(diào)試是車輛動力學(xué)開發(fā)的非常重要也是最直接的方法，通過對物理樣車進行評估，發(fā)現(xiàn)R&H性能不滿意之處，對與該性能有關(guān)的相關(guān)零件參數(shù)給出更改建議，如襯套剛度、彈簧剛度、穩(wěn)定桿剛度、減振器阻尼力等，然后制作樣件裝車后重新評估，持續(xù)優(yōu)化，直到達到預(yù)期目標。主觀評估按照滿意程度進行打分，分數(shù)從1～10分不等（6分：可以接受；6分以下：不能接受；7分：較滿意；8分：好；9分：很好；10分：非常優(yōu)秀）。

1.轉(zhuǎn)向特性評估

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是人車交互的最主要部件，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的評估主要包括三大方面：轉(zhuǎn)向力評估、轉(zhuǎn)向響應(yīng)及線性度，圖4-19所示為不同車輛的轉(zhuǎn)向特性評估結(jié)果。

（1）轉(zhuǎn)向力評估 主要是對轉(zhuǎn)向盤在各個車速、各個轉(zhuǎn)角位置時操作力的大小及對應(yīng)車輛轉(zhuǎn)彎變化感覺的評估，這是正向力感覺，即轉(zhuǎn)向盤到輪胎的力。同時還要評估逆向力感覺，即從路面到轉(zhuǎn)向盤的力，主要考察回正性能和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的摩擦力。

（2）轉(zhuǎn)向響應(yīng) 主要評估車輛對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)各種輸入的響應(yīng)，包括轉(zhuǎn)向盤中間位置處小轉(zhuǎn)角輸入下的響應(yīng)，以及車輛彎道行駛或者變道行駛等大轉(zhuǎn)角輸入下的響應(yīng)，通常希望響應(yīng)快些，但不能過快，否則會由于車輛轉(zhuǎn)向過于靈敏而使駕駛?cè)司o張。另外在中低速時希望一定的轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角能夠產(chǎn)生足夠的車輛響應(yīng)。

（3）線性度 主要評估轉(zhuǎn)向力的線性度和車輛響應(yīng)的線性度。通常希望隨著轉(zhuǎn)角的增大，轉(zhuǎn)向力能夠逐漸增大，這種變化不應(yīng)該有波動，否則會讓駕駛?cè)擞胁淮_定感。同時車輛的響應(yīng)也應(yīng)該隨著轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角的增加而漸進增加，這種增加應(yīng)該是光滑和平順的。

2.操縱穩(wěn)定性評估

操縱穩(wěn)定性評估主要包括直線行駛能力、彎道行駛能力及穩(wěn)定性三個方面，圖4-20所示為不同車輛的操縱穩(wěn)定性評估結(jié)果。

3.平順性評估

平順性評估主要也包括三個大的方面：車身運動、簧下質(zhì)量的振動及車輛對路面的隔振能力，圖4-21所示為不同車輛的平順性評估結(jié)果。

評估只是手段，最終的目的是要通過調(diào)試進行性能優(yōu)化。表4-1所列為某車型調(diào)試零件參數(shù)。

在眾多的調(diào)試件中，減振器是對整車R&H性能影響非常顯著的零件，需要充分考慮壓縮和復(fù)原行程阻尼力的匹配，以及前后減振器的匹配。通常復(fù)原行程阻尼力大于壓縮行程阻尼力，復(fù)原行程阻尼力一般為壓縮行程阻尼力的1.5～2.0倍。統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)減振器阻尼力特性可以分為D型和P型兩種，如圖4-22和圖4-23所示。其中D型的阻尼力在低速時上升很快，中高速時上升放緩。而P型則相反，低速運動時阻尼力上升較慢，中高速特別是高速時阻尼力上升非常快。

兩種類型減振器的閥系設(shè)計原理不同，對應(yīng)的車輛R&H特性也不同。P型對車身大位移的控制、路面隔振、簧下質(zhì)量控制要優(yōu)于D型，而D型則表現(xiàn)出更好的車身小位移控制、轉(zhuǎn)向時的側(cè)傾控制性能。兩者各有所長，需要讀者根據(jù)不同車型、不同R&H側(cè)重點進行選擇。當(dāng)然，在一定調(diào)試范圍內(nèi)可以將兩者做一定的組合，以達到更好的平衡。